本發(fā)明涉及預(yù)測(cè)車(chē)輛的行駛路徑的裝置。

背景技術(shù)：

已知使用各種信息來(lái)預(yù)測(cè)車(chē)輛的行駛路徑的技術(shù)。通過(guò)事先預(yù)測(cè)車(chē)輛的行駛路徑，能夠收集與該行駛路徑有關(guān)的各種信息并提供給駕駛員。

作為與其關(guān)聯(lián)的技術(shù)，例如，在專利文獻(xiàn)1中公開(kāi)了如下技術(shù)：根據(jù)車(chē)輛的當(dāng)前位置和過(guò)去從該車(chē)輛發(fā)送的位置信息，判定每條道路的通過(guò)概率，預(yù)測(cè)車(chē)輛的行駛路徑。

另外，在專利文獻(xiàn)2中公開(kāi)了如下技術(shù)：根據(jù)駕駛員過(guò)去的行駛歷史和問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果，抽出與對(duì)象駕駛員傾向性相似的駕駛員的行駛歷史，使用抽出的行駛歷史來(lái)預(yù)測(cè)車(chē)輛的行駛路徑。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2010-267000號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開(kāi)2010-008284號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)3：日本特開(kāi)2009-270877號(hào)公報(bào)

非專利文獻(xiàn)1：j.froehlichetal.,"routepredictionfromtripobservation",sae2008

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

專利文獻(xiàn)1記載的裝置根據(jù)自己的行駛歷史進(jìn)行路徑的預(yù)測(cè)，所以能夠高精度地預(yù)測(cè)路徑。但是，在根據(jù)自己的行駛歷史進(jìn)行預(yù)測(cè)的情況下，無(wú)法在一次也未訪問(wèn)過(guò)的區(qū)域中進(jìn)行路徑預(yù)測(cè)。

另一方面，在專利文獻(xiàn)2記載的裝置中，能夠使用其他駕駛員的行駛歷史來(lái)進(jìn)行路徑預(yù)測(cè)。但是，即使在自家的鄰近區(qū)域等自己的行駛歷史足夠的情況下，也無(wú)法利用自己的行駛歷史，所以導(dǎo)致路徑預(yù)測(cè)的精度降低。

為了解決這些問(wèn)題，需要進(jìn)行如下的使用區(qū)分：在足夠地積蓄有自己的行駛歷史的區(qū)域使用自己的行駛歷史；在未足夠地積蓄自己的行駛歷史的區(qū)域使用他人的行駛歷史。

本發(fā)明是考慮上述課題而完成的，其目的在于提高路徑預(yù)測(cè)的精度。

本發(fā)明的路徑預(yù)測(cè)裝置根據(jù)第一車(chē)輛的當(dāng)前位置預(yù)測(cè)所述第一車(chē)輛的行駛路徑，其特征在于，具有：存儲(chǔ)單元，根據(jù)從包括所述第一車(chē)輛在內(nèi)的多個(gè)車(chē)輛收集到的信息生成行駛路徑信息并存儲(chǔ)，所述行駛路徑信息是與各個(gè)車(chē)輛行駛過(guò)的路徑關(guān)聯(lián)起來(lái)的信息；位置信息取得單元，取得作為所述第一車(chē)輛的當(dāng)前位置的第一位置；以及路徑預(yù)測(cè)單元，使用在所述存儲(chǔ)單元中存儲(chǔ)的行駛路徑信息中的、表示所述第一車(chē)輛的路徑的第一路徑信息和表示第二車(chē)輛的路徑的第二路徑信息中的至少任意一個(gè)路徑信息，來(lái)預(yù)測(cè)所述第一車(chē)輛的行駛路徑，所述第二車(chē)輛是除所述第一車(chē)輛以外的車(chē)輛，所述路徑預(yù)測(cè)單元根據(jù)所述第一位置處的所述第一車(chē)輛的過(guò)去的行駛記錄，決定在預(yù)測(cè)行駛路徑時(shí)所使用的所述第一路徑信息的利用比例。

第一車(chē)輛是指要預(yù)測(cè)行駛路徑的對(duì)象的車(chē)輛，第二車(chē)輛是指除第一車(chē)輛以外的車(chē)輛。另外，存儲(chǔ)單元是根據(jù)從第一車(chē)輛以及第二車(chē)輛收集到的信息，存儲(chǔ)與車(chē)輛過(guò)去行駛過(guò)的路徑有關(guān)的信息(行駛路徑信息)的單元。典型地，行駛路徑信息通過(guò)與道路網(wǎng)絡(luò)對(duì)應(yīng)的節(jié)點(diǎn)、鏈路的列來(lái)表示，但只要與車(chē)輛行駛過(guò)的路徑有關(guān)，則不限于此。

路徑預(yù)測(cè)單元使用行駛路徑信息中的、表示第一車(chē)輛的路徑的信息(第一路徑信息)和表示第二車(chē)輛的路徑的信息(第二路徑信息)中的至少任意一個(gè)路徑信息，預(yù)測(cè)第一車(chē)輛的行駛路徑。

為了高精度地預(yù)測(cè)行駛路徑，優(yōu)選使用與本車(chē)輛過(guò)去行駛過(guò)的路徑有關(guān)的信息(即第一路徑信息)。但是，在第一車(chē)輛處于本車(chē)輛過(guò)去未行駛過(guò)的區(qū)域(或者行駛次數(shù)少而未積蓄有足夠的信息的區(qū)域)的情況下，有時(shí)利用其它車(chē)輛的信息(即第二路徑信息)的一方能夠得到高精度的預(yù)測(cè)結(jié)果。因此，本發(fā)明的路徑預(yù)測(cè)裝置根據(jù)第一車(chē)輛的當(dāng)前位置的、該車(chē)輛的過(guò)去的行駛記錄，決定第一路徑信息和第二路徑信息的利用比例。

由此，例如，能夠在本車(chē)輛處于行駛記錄不足的區(qū)域的情況下，僅使用其它車(chē)輛的路徑信息來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)，在本車(chē)輛處于行駛記錄足夠的區(qū)域的情況下，僅使用本車(chē)輛的路徑信息來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)。當(dāng)然，也可以根據(jù)行駛記錄來(lái)決定雙方的混合比率。

另外，特征還可以在于，所述存儲(chǔ)單元存儲(chǔ)有多個(gè)局部領(lǐng)域中的所述第一車(chē)輛的行駛次數(shù)，所述路徑預(yù)測(cè)單元根據(jù)與所述第一位置對(duì)應(yīng)的局部領(lǐng)域中的所述第一車(chē)輛的行駛次數(shù)，決定所述第一路徑信息的利用比例。

例如，存儲(chǔ)單元既可以以用網(wǎng)格分割出的區(qū)域?yàn)閱挝粊?lái)存儲(chǔ)第一車(chē)輛的行駛次數(shù)，也可以以與道路對(duì)應(yīng)的鏈路、區(qū)間為單位來(lái)存儲(chǔ)第一車(chē)輛的行駛次數(shù)。這樣，只要能夠?qū)④?chē)輛的行駛次數(shù)與第一位置對(duì)應(yīng)起來(lái)，則局部領(lǐng)域也可以是任意的單位。

另外，特征還可以在于，所述路徑預(yù)測(cè)單元包括：第一單元，根據(jù)所述多個(gè)局部領(lǐng)域中的所述第一車(chē)輛的過(guò)去的行駛次數(shù)的多少，對(duì)所述多個(gè)局部領(lǐng)域賦予得分；以及第二單元，使用所述得分來(lái)預(yù)測(cè)行駛路徑。

在進(jìn)行路徑的預(yù)測(cè)時(shí)，也可以對(duì)局部領(lǐng)域賦予與第一車(chē)輛的過(guò)去的行駛次數(shù)對(duì)應(yīng)的得分，使用該得分來(lái)預(yù)測(cè)行駛路徑。例如，也可以設(shè)為第一車(chē)輛處于得分越高的區(qū)域則越多地利用第一路徑信息。

另外，特征還可以在于，所述第一單元將所述多個(gè)局部領(lǐng)域分割為具有小于預(yù)定的閾值的得分的第一區(qū)域和具有預(yù)定的閾值以上的得分的第二區(qū)域，在所述第一位置包含于第二區(qū)域的情況下，所述第二單元不使用所述第二路徑信息而預(yù)測(cè)行駛路徑。

這樣，也可以根據(jù)行駛記錄將區(qū)域分割為二個(gè)。即，第一區(qū)域是無(wú)足夠的行駛記錄的區(qū)域，第二區(qū)域是有足夠的行駛記錄的區(qū)域。在這樣分割了局部領(lǐng)域的情況下，關(guān)于第二區(qū)域，通過(guò)僅使用第一路徑信息來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)，能夠得到精度更高的預(yù)測(cè)結(jié)果。

另外，特征還可以在于，所述第一單元在分割了所述多個(gè)局部領(lǐng)域后，擴(kuò)展所述第二區(qū)域的面積。

在以局部領(lǐng)域?yàn)閱挝环指顓^(qū)域的情況下，有時(shí)導(dǎo)致在由有行駛記錄的區(qū)域包圍的形狀中散布有無(wú)行駛記錄的區(qū)域。例如，在雖然在某區(qū)域中無(wú)行駛記錄但在附近的區(qū)域中有行駛記錄的情況下，有時(shí)優(yōu)選視為有行駛記錄的區(qū)域來(lái)處理。

關(guān)于擴(kuò)展，例如，在局部領(lǐng)域是網(wǎng)格的情況下，也可以擴(kuò)展至在四個(gè)方向(或者八個(gè)方向)鄰接的方格，在局部領(lǐng)域是道路鏈路(區(qū)間)的情況下，也可以擴(kuò)展預(yù)定的數(shù)量的鄰接的鏈路(區(qū)間)。另外，擴(kuò)展的范圍也可以是一個(gè)方格(一個(gè)鏈路或者一個(gè)區(qū)間)以上。

另外，特征也可以在于，與所述第一位置對(duì)應(yīng)的局部領(lǐng)域的得分越高，所述第二單元越提高所述第一路徑信息的利用率。

另外，特征還可以在于，所述行駛路徑信息是在由鏈路構(gòu)成的道路網(wǎng)絡(luò)中，針對(duì)每個(gè)鏈路分叉的部位記錄有車(chē)輛流出的鏈路即流出源鏈路、車(chē)輛流入的鏈路即流入目的地鏈路和從所述流出源鏈路遷移到流入目的地鏈路的車(chē)輛的臺(tái)數(shù)的信息，所述第二單元根據(jù)鏈路之間的車(chē)輛的遷移臺(tái)數(shù)，預(yù)測(cè)一條以上的行駛路徑。

例如，當(dāng)四條鏈路在交叉點(diǎn)接合的情況下，分別記錄從某鏈路流出而流入到剩余的三條鏈路的車(chē)輛的臺(tái)數(shù)。在使用這樣的信息時(shí)，能夠決定在分叉處遷移的概率最高的鏈路，能夠利用于路徑的預(yù)測(cè)。此外，預(yù)測(cè)的行駛路徑未必是一個(gè)。

另外，特征還可以在于，所述第二單元根據(jù)在鏈路分叉的部位所述鏈路之間的車(chē)輛的遷移臺(tái)數(shù)，針對(duì)每個(gè)流入目的地鏈路計(jì)算車(chē)輛遷移的概率，從所述第一位置開(kāi)始依次追蹤概率最高的鏈路，從而預(yù)測(cè)行駛路徑。

這樣，每當(dāng)產(chǎn)生分叉時(shí)，能夠一邊決定接下來(lái)要行駛的概率高的鏈路一邊追蹤鏈路，從而生成預(yù)測(cè)路徑。

另外，特征還可以在于，所述第二單元也可以根據(jù)計(jì)算出的多個(gè)概率的偏差，決定是否從相應(yīng)的鏈路起使前方的預(yù)測(cè)路徑分叉。

在每條鏈路的遷移概率的偏差低的情況下，對(duì)多條鏈路關(guān)聯(lián)起相似的值的概率，意味著無(wú)法以高的準(zhǔn)確度預(yù)測(cè)其前方的路徑。因此，在這樣的情況下，也可以使預(yù)測(cè)路徑分叉(也就是使預(yù)測(cè)路徑增加到多個(gè))。

此外，本發(fā)明能夠特定為包括上述單元的至少一部分單元的路徑預(yù)測(cè)裝置。另外，還能夠特定為所述路徑預(yù)測(cè)裝置進(jìn)行的路徑預(yù)測(cè)方法。上述處理、單元只要不產(chǎn)生技術(shù)上的矛盾，就能夠自由地組合來(lái)實(shí)施。

根據(jù)本發(fā)明，能夠提高路徑預(yù)測(cè)的精度。

附圖說(shuō)明

圖1是第一實(shí)施方式的路徑預(yù)測(cè)系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。

圖2是通過(guò)鏈路和節(jié)點(diǎn)表示道路彼此的連接關(guān)系的例子。

圖3是行駛歷史表格的例子。

圖4是行駛路徑信息的例子。

圖5是例示多個(gè)車(chē)輛行駛過(guò)的路徑的圖。

圖6是示出在第一階段中執(zhí)行的處理的流程圖。

圖7是示出在第二階段中執(zhí)行的處理的流程圖。

圖8是說(shuō)明生活圈的判定方法的圖。

圖9是說(shuō)明生活圈的判定方法的圖。

圖10是說(shuō)明第一實(shí)施方式中的行進(jìn)方向的預(yù)測(cè)的圖。

圖11是說(shuō)明第二實(shí)施方式中的行進(jìn)方向的預(yù)測(cè)的圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

10：路徑預(yù)測(cè)裝置；11、21：通信部；12：存儲(chǔ)部；13：路徑信息收集部；14：路徑預(yù)測(cè)部；20：車(chē)載終端；22：位置信息取得部；23：輸入輸出部。

具體實(shí)施方式

(第一實(shí)施方式)

<系統(tǒng)結(jié)構(gòu)>

以下，參照附圖說(shuō)明本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式。

第一實(shí)施方式的路徑預(yù)測(cè)系統(tǒng)是如下系統(tǒng)：存儲(chǔ)與多個(gè)車(chē)輛過(guò)去行駛過(guò)的路徑有關(guān)的信息，在從某車(chē)輛(以下稱為預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛)接受到請(qǐng)求的情況下，根據(jù)該車(chē)輛的當(dāng)前位置，預(yù)測(cè)該車(chē)輛從該位置要行駛的路徑。

圖1是第一實(shí)施方式的路徑預(yù)測(cè)系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。

本實(shí)施方式的路徑預(yù)測(cè)系統(tǒng)包括路徑預(yù)測(cè)裝置10和車(chē)載終端20。

另外，本實(shí)施方式的路徑預(yù)測(cè)系統(tǒng)執(zhí)行：(1)第一階段，路徑預(yù)測(cè)裝置10從多個(gè)車(chē)載終端20周期性地收集當(dāng)前位置，根據(jù)收集到的當(dāng)前位置，生成并積蓄與車(chē)輛的行駛路徑有關(guān)的信息(以下稱為行駛路徑信息)；以及(2)第二階段，路徑預(yù)測(cè)裝置10從預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛(車(chē)載終端20)取得當(dāng)前位置，預(yù)測(cè)行駛路徑并回送預(yù)測(cè)結(jié)果。

首先，說(shuō)明路徑預(yù)測(cè)裝置10。路徑預(yù)測(cè)裝置10包括通信部11、存儲(chǔ)部12、路徑信息收集部13以及路徑預(yù)測(cè)部14。

通信部11是通過(guò)經(jīng)由通信線路(例如移動(dòng)電話網(wǎng))訪問(wèn)網(wǎng)絡(luò)而進(jìn)行與車(chē)載終端20的通信的單元。

存儲(chǔ)部12是存儲(chǔ)有裝置的動(dòng)作所需的信息的單元。在本實(shí)施方式中，存儲(chǔ)部12存儲(chǔ)(1)地圖信息、(2)行駛歷史信息以及(3)行駛路徑信息這三種信息。

對(duì)各數(shù)據(jù)進(jìn)行說(shuō)明。

地圖信息是指定義了車(chē)輛可行駛的道路的信息的道路地圖數(shù)據(jù)，在本實(shí)施方式中，是指通過(guò)鏈路(link)和節(jié)點(diǎn)(node)表現(xiàn)道路彼此的連接關(guān)系的數(shù)據(jù)。圖2是通過(guò)鏈路和節(jié)點(diǎn)表示道路彼此的連接關(guān)系的例子。此外，在本實(shí)施方式中，即使是相同的道路，根據(jù)行進(jìn)方向，對(duì)鏈路也賦予不同的標(biāo)識(shí)符(在圖2中僅例示單方向)。

行駛歷史信息是指從車(chē)輛收集到的位置信息的歷史。在本實(shí)施方式中，通過(guò)圖3所示的表格形式來(lái)管理車(chē)輛id、取得日期時(shí)間以及位置信息。此外，關(guān)于位置信息，只要能夠確定車(chē)輛的行駛位置，則可以是任意的形式。例如，可以是gps坐標(biāo)(緯度以及經(jīng)度)、哈希值、與道路對(duì)應(yīng)的鏈路的id等。在圖3的例子中，作為位置信息使用鏈路的id。

行駛路徑信息是指與多個(gè)車(chē)輛的過(guò)去的行駛中的路徑有關(guān)的信息，在本實(shí)施方式中，如圖4所示，是指按臺(tái)數(shù)而記錄有在發(fā)生分叉的節(jié)點(diǎn)車(chē)輛向哪個(gè)鏈路行進(jìn)了的數(shù)據(jù)。

例如，在圖2所示的網(wǎng)絡(luò)中，設(shè)為三臺(tái)車(chē)輛在圖5那樣的路徑中各自行駛(虛線表示同一節(jié)點(diǎn)的范圍)。在此，在著眼于鏈路l2(表格2)時(shí)，可知所有車(chē)輛流入到鏈路l3。另外，在著眼于鏈路l6(表格6)時(shí)，可知一臺(tái)流入到鏈路l3，一臺(tái)流入到鏈路l7。行駛路徑信息根據(jù)行駛歷史信息而生成。

路徑信息收集部13是根據(jù)從多個(gè)車(chē)載終端20收集到的行駛歷史信息，生成或者更新與該多個(gè)車(chē)輛對(duì)應(yīng)的行駛路徑信息的單元。具體而言，進(jìn)行如下處理：從對(duì)象的車(chē)輛周期性地收集位置信息，與在存儲(chǔ)部12中存儲(chǔ)的地圖信息對(duì)照，確定車(chē)輛所存在的鏈路，在按時(shí)間序列取得鏈路之間的移動(dòng)后，將記錄追加到上述的行駛歷史信息。

此外，以行程為單位來(lái)進(jìn)行向行駛歷史信息的反映。行程是車(chē)輛從開(kāi)始行駛至結(jié)束行駛的單位。行程例如既可以從起動(dòng)引擎至引擎停止為止，也可以從開(kāi)始移動(dòng)至停車(chē)后經(jīng)過(guò)預(yù)定的時(shí)間為止。

路徑預(yù)測(cè)部14是根據(jù)從預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛取得的當(dāng)前位置和存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部12中的信息，來(lái)預(yù)測(cè)預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛從該位置要行駛的路徑的單元。關(guān)于具體的處理內(nèi)容，后述。

接下來(lái)，說(shuō)明車(chē)載終端20。

車(chē)載終端20是搭載于車(chē)輛、與路徑預(yù)測(cè)裝置10進(jìn)行通信的終端。

通信部21是通過(guò)經(jīng)由通信線路訪問(wèn)網(wǎng)絡(luò)而進(jìn)行與路徑預(yù)測(cè)裝置10的通信的單元。關(guān)于使用的協(xié)議以及通信方式，只要使用與通信部11相同的協(xié)議以及通信方式即可。

位置信息取得部22是從裝置所具備的gps模塊(未圖示)取得車(chē)載終端20的當(dāng)前位置(緯度以及經(jīng)度)的單元。

輸入輸出部23是受理用戶進(jìn)行的輸入操作并對(duì)用戶提示信息的單元。在本實(shí)施方式中，由一個(gè)觸摸面板顯示器構(gòu)成。也就是說(shuō)，由液晶顯示器及其控制單元、觸摸面板及其控制單元構(gòu)成。

路徑預(yù)測(cè)裝置10以及車(chē)載終端20都能夠構(gòu)成為具有cpu、主存儲(chǔ)裝置、輔助存儲(chǔ)裝置的信息處理裝置。通過(guò)將輔助存儲(chǔ)裝置中存儲(chǔ)的程序載入到主存儲(chǔ)裝置并由cpu執(zhí)行，從而圖1所圖示的各單元發(fā)揮功能。此外，圖示的全部功能或者一部分功能也可以使用專門(mén)設(shè)計(jì)的電路來(lái)執(zhí)行。

接下來(lái)，說(shuō)明各階段的具體的處理內(nèi)容。

第一階段是路徑預(yù)測(cè)裝置10從多個(gè)車(chē)載終端20周期性地收集當(dāng)前位置、并生成(更新)行駛路徑信息的階段。圖6是示出路徑預(yù)測(cè)裝置10在第一階段中執(zhí)行的處理的流程圖。

首先，在步驟s11中，從搭載于多個(gè)車(chē)輛的車(chē)載終端20周期性地收集位置信息。由此，由車(chē)載終端20(位置信息取得部22)取得的位置信息經(jīng)由通信線路被發(fā)送到路徑預(yù)測(cè)裝置10。

在步驟s12中，首先，以行程為單位整理所收集到的位置信息。行程例如既可以設(shè)為從車(chē)載終端20的電源接通到斷開(kāi)為止，也可以設(shè)為從引擎起動(dòng)到停止為止。另外，也可以設(shè)為從車(chē)輛開(kāi)始移動(dòng)至停車(chē)后經(jīng)過(guò)預(yù)定的時(shí)間為止。接下來(lái)，一邊參照存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部12中的地圖信息，一邊將每個(gè)行程所包含的多個(gè)位置信息與鏈路對(duì)應(yīng)起來(lái)。其結(jié)果，以行程為單位得到與車(chē)輛行駛過(guò)的道路對(duì)應(yīng)的鏈路列。所得到的信息被追加到存儲(chǔ)部12具有的行駛歷史信息。

在步驟s13中，使用在步驟s12中取得的信息，更新存儲(chǔ)部12中存儲(chǔ)的行駛路徑信息。即，依次抽出與行駛過(guò)的鏈路對(duì)應(yīng)的表格，根據(jù)行進(jìn)目的地而加上臺(tái)數(shù)。例如，在步驟s12中，在得到鏈路l2→鏈路l3→鏈路l4這樣的鏈路列的情況下，對(duì)表格2的“行進(jìn)目的地l3”加上1，對(duì)表格3的“行進(jìn)目的地l4”加上1。

接下來(lái)，說(shuō)明第二階段。

第二階段是根據(jù)從預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛接收到的請(qǐng)求，預(yù)測(cè)該車(chē)輛的行駛路徑的階段。圖7是示出路徑預(yù)測(cè)裝置10在第二階段中執(zhí)行的處理的流程圖。圖7所示的處理在從預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛接收到路徑預(yù)測(cè)的請(qǐng)求時(shí)開(kāi)始。路徑預(yù)測(cè)的請(qǐng)求例如也可以從預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛周期性地發(fā)送。

首先，在步驟s21中，從預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛取得位置信息。此外，所取得的位置信息典型的是gps坐標(biāo)，但是，例如也可以是表示位置信息的哈希值、與道路對(duì)應(yīng)的鏈路id等其它形式。

步驟s22(s221以及s222)是判定所取得的位置信息是否處于預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛的生活圈內(nèi)的處理。此外，在本實(shí)施方式中，將積蓄有多到在對(duì)某車(chē)輛進(jìn)行路徑預(yù)測(cè)的情況下僅使用該車(chē)輛的過(guò)去的行駛歷史就能夠單獨(dú)地預(yù)測(cè)路徑的程度的行駛歷史的區(qū)域定義為該車(chē)輛的“生活圈”。

說(shuō)明對(duì)預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛判定生活圈的方法。

首先，在步驟s221中，從行駛歷史信息中抽出與預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛對(duì)應(yīng)的行駛歷史，映射到網(wǎng)格(grid)。另外，在此將行駛歷史信息設(shè)為是與道路對(duì)應(yīng)的鏈路的集合。其結(jié)果，如圖8所示，被分割為過(guò)去行駛過(guò)的區(qū)域和未行駛過(guò)的區(qū)域(用陰影線表示的區(qū)域表示過(guò)去行駛過(guò)的區(qū)域即生活圈)。此外，關(guān)于網(wǎng)格的信息既可以與地圖信息一起存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部12，也可以依照規(guī)則來(lái)生成。在本實(shí)施方式中，利用將gps坐標(biāo)變換為哈希值而得到的信息。

此外，在本例子中，只要行駛過(guò)一次就判定為是生活圈，但也可以對(duì)行駛次數(shù)設(shè)定閾值，在行駛超過(guò)閾值的情況下，將該區(qū)域作為生活圈來(lái)處理。

此外，在通過(guò)上述方法對(duì)生活圈分類了的情況下，根據(jù)網(wǎng)格的大小，有時(shí)盡管在附近行駛，卻被判定為是生活圈外(例如用圖8的符號(hào)801表示的區(qū)域等)。為了防止這種情況，也可以進(jìn)行對(duì)在步驟s221中設(shè)定的生活圈進(jìn)行擴(kuò)展的處理。

在本實(shí)施方式中，進(jìn)行將與在步驟s221中判定為生活圈的區(qū)域鄰接的8個(gè)區(qū)域也視為是生活圈的處理(步驟s222)。其結(jié)果是將圖9的用陰影線表示的區(qū)域設(shè)定為生活圈。

在生活圈的設(shè)定完成后，在步驟s23中，判定從預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛取得的位置信息是否處于該車(chē)輛的生活圈內(nèi)。例如，也可以取得與所取得的位置信息對(duì)應(yīng)的哈希值，與在步驟s221中取得的哈希值的一覽進(jìn)行比較，在包括對(duì)應(yīng)的哈希值的情況下，判定為是生活圈。

在步驟s23中，在判定為預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛處于生活圈內(nèi)的情況下，僅使用預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛的行駛歷史來(lái)預(yù)測(cè)路徑(步驟s24)。關(guān)于步驟s24中的預(yù)測(cè)方法，只要使用現(xiàn)有技術(shù)即可，所以詳細(xì)的說(shuō)明省略。

在判定為預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛不存在于生活圈內(nèi)的情況下，使用在存儲(chǔ)部12中存儲(chǔ)的行駛路徑信息來(lái)實(shí)施路徑的預(yù)測(cè)(步驟s25)。如上所述，行駛路徑信息是記錄有包括預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛在內(nèi)的所有車(chē)輛如何行進(jìn)了的信息。

關(guān)于在步驟s25中進(jìn)行的具體的預(yù)測(cè)方法，以圖10所示的道路網(wǎng)絡(luò)為例進(jìn)行說(shuō)明。

首先，參照存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部12中的地圖信息，取得與從預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛取得的位置信息對(duì)應(yīng)的鏈路id。在本例子中，設(shè)為抽出鏈路l1來(lái)作為預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛的當(dāng)前位置。

接下來(lái)，參照行駛路徑信息，取得從鏈路l1向其它鏈路的行駛臺(tái)數(shù)。在此，如圖10所示，設(shè)為從鏈路l1向鏈路l2的過(guò)去的行駛臺(tái)數(shù)是58臺(tái)，從鏈路l1向鏈路l5的過(guò)去的行駛臺(tái)數(shù)是2臺(tái)。

在本實(shí)施方式中，基于根據(jù)行駛路徑信息計(jì)算出的偏頗程度，決定分叉處的行進(jìn)方向。作為表示偏頗程度的尺度，典型地，在此例示平均信息量(平均熵)。在此，能夠通過(guò)式(1)表示在存在鏈路x和鏈路y并且車(chē)輛向各個(gè)鏈路行進(jìn)的情況下的平均熵h(x、y)。

【式1】

關(guān)于平均熵，值越小意味著信息的偏頗越大。也就是說(shuō)，在此得到的值越小意味著向鏈路x行進(jìn)的車(chē)輛的數(shù)量和向鏈路y行進(jìn)的車(chē)輛的數(shù)量越偏頗。因此，對(duì)平均熵設(shè)置閾值，假定為在針對(duì)每個(gè)分叉計(jì)算出的h比閾值小的情況下，預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛向臺(tái)數(shù)更多的鏈路行進(jìn)。在此，在將閾值設(shè)為0.3時(shí)，在圖10的例子中，從鏈路l1流出時(shí)的平均熵為0.00163。因此，假定為向臺(tái)數(shù)多的鏈路即鏈路l2行進(jìn)而生成預(yù)測(cè)路徑(鏈路l1→鏈路l2)。

另一方面，從鏈路l2流出時(shí)的平均熵是0.5。也就是說(shuō)，由于超過(guò)閾值，所以無(wú)法確定車(chē)輛向哪方行進(jìn)。因此，生成向鏈路l7行進(jìn)的預(yù)測(cè)路徑和向鏈路l3行進(jìn)的預(yù)測(cè)路徑這兩個(gè)預(yù)測(cè)路徑。即，生成以下的兩條路徑。

預(yù)測(cè)路徑1：鏈路l1→鏈路l2→鏈路l3

預(yù)測(cè)路徑2：鏈路l1→鏈路l2→鏈路l7

在從鏈路l3對(duì)目的地進(jìn)行同樣的計(jì)算時(shí)，最終得到如下的兩條預(yù)測(cè)路徑。

預(yù)測(cè)路徑1：鏈路l1→鏈路l2→鏈路l3→鏈路l4

預(yù)測(cè)路徑2：鏈路l1→鏈路l2→鏈路l7

在本例子中，將預(yù)測(cè)路徑1以及預(yù)測(cè)路徑2這兩條預(yù)測(cè)路徑作為預(yù)測(cè)結(jié)果發(fā)送到車(chē)載終端20。另外，車(chē)載終端20也可以使用該預(yù)測(cè)結(jié)果來(lái)生成導(dǎo)航信息，經(jīng)由輸入輸出部23提供給駕駛員。

此外，預(yù)測(cè)路徑未必一定包括車(chē)輛的最終目的地。另外，因?yàn)榫嚯x變長(zhǎng)時(shí)預(yù)測(cè)的精度降低，所以也可以在路徑的長(zhǎng)度超過(guò)預(yù)先決定的長(zhǎng)度的情況下、預(yù)測(cè)路徑的總數(shù)比預(yù)先決定的數(shù)量多的情況下，停止預(yù)測(cè)。另外，也可以計(jì)算與預(yù)測(cè)出的路徑整體對(duì)應(yīng)的行駛概率，在該概率低于預(yù)定的值的情況下停止預(yù)測(cè)。

另外，在本例子中，作為表示偏頗程度的尺度例示了平均熵，但也可以使用方差值。例如，在圖10的例子的情況下，從鏈路l1流出時(shí)的方差是784，從鏈路l2流出時(shí)的方差是0，從鏈路l3流出時(shí)的方差是12.25。在該情況下，也可以針對(duì)每個(gè)分叉計(jì)算臺(tái)數(shù)的方差，在得到的值為閾值以下的情況下，判定為無(wú)偏頗，增加預(yù)測(cè)路徑。

同樣地，也可以使用概率的平方和等。例如，在圖10的例子的情況下，從鏈路l1向l2行進(jìn)的概率是58/60，從鏈路l1向l5行進(jìn)的概率是2/60。也可以將它們分別平方而相加，并與閾值進(jìn)行比較。在該情況下也可以與方差同樣地，在得到的值為閾值以下的情況下，判定為無(wú)偏頗，增加預(yù)測(cè)路徑。

此外，在本實(shí)施方式中固定了閾值，但也可以例如使用預(yù)測(cè)結(jié)果和正確答案，通過(guò)學(xué)習(xí)取得如正確答案最多的那樣的閾值。

如以上說(shuō)明那樣，第一實(shí)施方式的路徑預(yù)測(cè)裝置在預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛處于生活圈內(nèi)的情況下，僅使用從該預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛收集到的信息來(lái)進(jìn)行路徑的預(yù)測(cè)，在預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛不處于生活圈內(nèi)的情況下，使用從全部車(chē)輛收集到的信息來(lái)進(jìn)行路徑的預(yù)測(cè)。也就是說(shuō)，在積蓄有足夠的量的行駛歷史的區(qū)域中，僅使用本車(chē)輛的歷史來(lái)進(jìn)行路徑預(yù)測(cè)，所以能夠進(jìn)一步提高預(yù)測(cè)精度。另外，即使在除此以外的情況下，通過(guò)使用其它車(chē)輛的歷史來(lái)進(jìn)行路徑預(yù)測(cè)，從而也能夠可靠地得到預(yù)測(cè)結(jié)果。

(第二實(shí)施方式)

在第一實(shí)施方式中，根據(jù)預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛是否處于生活圈內(nèi)，決定是僅使用本車(chē)輛的行駛歷史來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)，還是也使用其它車(chē)輛的行駛歷史來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)。相對(duì)于此，第二實(shí)施方式是能夠變更各個(gè)歷史的利用比例的實(shí)施方式。

在第二實(shí)施方式中，在以下幾點(diǎn)與第一實(shí)施方式不同：(1)不事先進(jìn)行步驟s13的處理；(2)在從預(yù)測(cè)對(duì)象車(chē)輛接受到請(qǐng)求后每次生成行駛路徑信息；以及(3)在生成行駛路徑信息時(shí)，生成兩種行駛路徑信息，即僅使用與本車(chē)輛對(duì)應(yīng)的信息而生成的行駛路徑信息和僅使用與其它車(chē)輛對(duì)應(yīng)的信息而生成的行駛路徑信息。

另外，在第二實(shí)施方式中，并非判定是否為生活圈這樣的兩階段，而是根據(jù)過(guò)去的行駛頻度，對(duì)每個(gè)區(qū)域賦予得分，根據(jù)該得分決定兩種信息的利用比例。得分可設(shè)為例如標(biāo)準(zhǔn)化為0～100的值。

在此，在將與其它車(chē)輛對(duì)應(yīng)的行駛路徑信息的利用率設(shè)為“其它車(chē)?yán)寐省睍r(shí)，也可以例如在得分為0的情況下將其它車(chē)?yán)寐试O(shè)為100％(即不使用本車(chē)輛的行駛歷史)，在得分是100的情況下將其它車(chē)?yán)寐试O(shè)為0％(即不使用其它車(chē)輛的行駛歷史)。

在第二實(shí)施方式中，在步驟s25中，根據(jù)其它車(chē)?yán)寐噬深A(yù)測(cè)路徑。圖11是針對(duì)本車(chē)輛以及其它車(chē)輛的每一個(gè)而表示鏈路之間的行進(jìn)目的地的圖。例如，在根據(jù)其它車(chē)?yán)寐识鴮?duì)本車(chē)輛以及其它車(chē)輛的臺(tái)數(shù)進(jìn)行加權(quán)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行與第一實(shí)施方式同樣的處理，從而能夠得到反映出其它車(chē)?yán)寐实念A(yù)測(cè)結(jié)果。

(變形例)

上述的實(shí)施方式僅為一個(gè)例子，本發(fā)明能夠在不脫離其主旨的范圍內(nèi)適當(dāng)?shù)刈兏鼇?lái)實(shí)施。

例如，在實(shí)施方式的說(shuō)明中，將表示從鏈路向鏈路的車(chē)輛的移動(dòng)的信息作為了行駛路徑信息，但也可以使用與從鏈路向節(jié)點(diǎn)、或者從節(jié)點(diǎn)向鏈路的車(chē)輛的移動(dòng)有關(guān)的信息。

另外，也可以定義除鏈路、節(jié)點(diǎn)以外的地標(biāo)，使用表示該地標(biāo)與鏈路(或者節(jié)點(diǎn))之間的車(chē)輛的移動(dòng)的信息。例如，在車(chē)輛處于某個(gè)鏈路的情況下，也可以計(jì)算車(chē)輛向位于該鏈路的附近的地標(biāo)(店鋪、公共設(shè)施、自家等)移動(dòng)的概率，通過(guò)與例示的方法并用來(lái)進(jìn)行路徑的預(yù)測(cè)。例如，也可以在向位于鏈路l1的途中的商業(yè)設(shè)施移動(dòng)的概率的一方比從鏈路l1向鏈路l2移動(dòng)的概率大的情況下，生成將該商業(yè)設(shè)施作為目的地的預(yù)測(cè)路徑。由此，能夠使預(yù)測(cè)路徑收斂。

另外，該地標(biāo)也可以是抽象化的信息。例如，也可以將地標(biāo)定義為“自家”“工作單位”等，生成定義有從自家出發(fā)的車(chē)輛向某個(gè)目的地(鏈路、節(jié)點(diǎn)、地標(biāo)等)移動(dòng)的概率等的數(shù)據(jù)，合并使用該數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行路徑的推測(cè)。其中，在按相同的規(guī)則進(jìn)行抽象化的范圍過(guò)寬時(shí)，存在路徑的預(yù)測(cè)精度降低的擔(dān)心，所以抽象化優(yōu)選為針對(duì)每個(gè)一定大小的地域來(lái)進(jìn)行(例如“東京都○○區(qū)的自家”等)。

另外，在實(shí)施方式的說(shuō)明中，通過(guò)車(chē)載終端和路徑預(yù)測(cè)裝置構(gòu)成路徑預(yù)測(cè)系統(tǒng)，但無(wú)需一定進(jìn)行分布處理。例如，也可以使車(chē)載終端具有例示的功能，在經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)取得了必要的數(shù)據(jù)后單獨(dú)進(jìn)行處理。

另外，在實(shí)施方式的說(shuō)明中，將預(yù)測(cè)出的路徑直接發(fā)送給了車(chē)載終端20，但也可以發(fā)送給其它裝置，并在進(jìn)一步取得了與該預(yù)測(cè)出的路徑對(duì)應(yīng)的信息后發(fā)送給車(chē)載終端20。