本發(fā)明涉及交通領域，具體說涉及一種針對電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)的全工況模擬系統(tǒng)及方法。

背景技術：

電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)屬于柴電系統(tǒng)：柴油機充當原動機(將化學能轉(zhuǎn)化為機械能)，拖動發(fā)電機，變流器控制發(fā)電機將柴油機傳遞過來的機械能轉(zhuǎn)化為電能(直流)，再通過變流器控制電動機帶動輪胎，將電能轉(zhuǎn)化為機械能，驅(qū)動電動輪車運行。

電動輪車運行路況極其復雜，電動輪車實際運行時，司機需要根據(jù)車速及道路情況，通過油門、制動踏板與方向的配合，頻繁進行牽引、制動及方向控制，以使得電動輪車能在復雜道路下可靠運行。為了保證電動輪車的安全性，在電動輪車的整個行駛過程要求電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)在不同路面條件下均具備對司機指令的迅速響應。

為了保證電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)的安全性并不斷改進提高其性能，在電驅(qū)系統(tǒng)設計過程中或制造完成后會對其進行測試。在現(xiàn)有技術環(huán)境中，針對電驅(qū)系統(tǒng)的測試通常是將電驅(qū)系統(tǒng)的成品或部分成品應用到實際運行環(huán)境下以觀察獲取其實際運行狀況。這種測試方法不僅操作困難而且需要較高的硬件支持，并且在測試過程中還存在安全隱患。

因此，為了對電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)進行測試，需要一種針對電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)的工況模擬系統(tǒng)。

技術實現(xiàn)要素：

為了對電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)進行測試，本發(fā)明提供了一種針對電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)的全工況模擬系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括分別對應電動輪車左右輪的兩個陪試電機以及連接到所述陪試電機的工況設定器，其中：

兩個所述陪試電機分別連接到電驅(qū)系統(tǒng)的對應的電機輸出上；

所述工況設定器用于控制所述陪試電機的輸出以給所述電驅(qū)系統(tǒng)的電機輸出施加阻力從而模擬所述電驅(qū)系統(tǒng)在運行過程中經(jīng)歷的不同工況。

在一實施例中，所述工況設定器包含啟動工況模擬模塊，所述啟動工況模擬模塊用于控制所述陪試電機以速度閉環(huán)模式運行以模擬啟動工況，所述速度閉環(huán)模式中給定零轉(zhuǎn)速，所述啟動工況模擬模塊被構(gòu)造成通過調(diào)節(jié)所述陪試電機的輸出力矩以匹配不同的啟動工況，其中：

所述陪試電機的最大力矩為理論上需要的平道空載/滿載啟動力矩以匹配平道空載/滿載啟動工況；

所述陪試電機的最大力矩為理論上需要的上坡空載/滿載啟動力矩以匹配上坡空載/滿載啟動工況；

所述陪試電機的最大力矩為理論上需要的下坡空載/滿載啟動力矩以匹配下坡空載/滿載啟動工況。

在一實施例中，所述工況設定器包含加減速工況模擬模塊，所述加減速工況模擬模塊用于控制所述陪試電機以力矩閉環(huán)模式運行以模擬加減速工況，所述加減速工況模擬模塊被構(gòu)造成通過調(diào)節(jié)所述陪試電機的輸出力矩以匹配不同的加減速工況，其中：

所述陪試電機的最大力矩為理論上的平道正/反向空載/滿載阻力力矩以匹配平道空載/滿載正/反向加/減速工況；

所述陪試電機的最大力矩為理論上的上坡正/反向空載/滿載阻力力矩以匹配上坡空載/滿載正/反向加/減速工況；

所述陪試電機的最大力矩為理論上的下坡正/反向空載/滿載阻力力矩以匹配下坡空載/滿載正/反向加/減速工況。

在一實施例中，所述工況設定器包含彎道正向加減速工況模擬模塊、v型道路加減速工況模擬模塊和/或空轉(zhuǎn)滑行工況模擬模塊，其中：

所述彎道正向加減速工況模擬模塊用于控制所述陪試電機以速度閉環(huán)模式運行，其中，兩個所述陪試電機的速度給定設置不一致；

所述v型道路加減速工況模擬模塊用于控制所述陪試電機以力矩閉環(huán)模式運行，其中，所述陪試電機的最大力矩限制值在上坡滿載阻力力矩與下坡滿載阻力力矩之間變化；

所述空轉(zhuǎn)滑行工況模擬模塊用于控制所述陪試電機以速度模式運行，其中，兩個所述陪試電機的力矩限制值設置不一致。

在一實施例中，所述系統(tǒng)還包括待測試電驅(qū)系統(tǒng)，所述待測試電驅(qū)系統(tǒng)包含分別連接到兩個所述陪試電機的兩個被試電機，所述待測試電驅(qū)系統(tǒng)被構(gòu)成在給定的模擬工況下調(diào)節(jié)控制所述被試電機的轉(zhuǎn)速以觀察獲取所述待測試電驅(qū)系統(tǒng)在所述模擬工況下的運行情況，其中：

所述被試電機運行在力矩閉環(huán)模式以對應模擬啟動工況；

所述被試電機運行在速度閉環(huán)模式以對應模擬加減速工況；

所述被試電機運行在力矩閉環(huán)模式以對應模擬彎道正向加減速工況；

所述被試電機運行在速度閉環(huán)模式以對應模擬v型道路加減速工況；

和/或所述被試電機運行在力矩閉環(huán)模式以對應模擬空軌滑行工況。

本發(fā)明還提出了一種針對電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)的全工況模擬方法，對應電動輪車左右輪分別構(gòu)造兩個陪試電機，兩個所述陪試電機分別連接到電驅(qū)系統(tǒng)的對應的電機輸出上；控制所述陪試電機的輸出以給所述電驅(qū)系統(tǒng)的電機輸出施加阻力從而模擬所述電驅(qū)系統(tǒng)在運行過程中經(jīng)歷的不同工況。

在一實施例中，控制所述陪試電機以速度閉環(huán)模式運行以模擬啟動工況，所述速度閉環(huán)模式中給定零轉(zhuǎn)速，其中：

令所述陪試電機的最大力矩為理論上需要的平道空載/滿載啟動力矩以匹配平道空載/滿載啟動工況；

令所述陪試電機的最大力矩為理論上需要的上坡空載/滿載啟動力矩以匹配上坡空載/滿載啟動工況；

令所述陪試電機的最大力矩為理論上需要的下坡空載/滿載啟動力矩以匹配下坡空載/滿載啟動工況。

在一實施例中，控制所述陪試電機以力矩閉環(huán)模式運行以模擬加減速工況，其中：

令所述陪試電機的最大力矩為理論上的平道正/反向空載/滿載阻力力矩以匹配平道空載/滿載正/反向加/減速工況；

令所述陪試電機的最大力矩為理論上的上坡正/反向空載/滿載阻力力矩以匹配上坡空載/滿載正/反向加/減速工況；

令所述陪試電機的最大力矩為理論上的下坡正/反向空載/滿載阻力力矩以匹 配下坡空載/滿載正/反向加/減速工況。

在一實施例中：

所述控制所述陪試電機以速度閉環(huán)模式運行以模擬彎道正向加減速工況，其中，兩個所述陪試電機的速度給定設置不一致；

控制所述陪試電機以力矩閉環(huán)模式運行以模擬v型道路加減速工況，其中，所述陪試電機的最大力矩限制值在上坡滿載阻力力矩與下坡滿載阻力力矩之間變化；

和/或控制所述陪試電機以速度模式運行以模擬空轉(zhuǎn)滑行工況，其中，兩個所述陪試電機的力矩限制值設置不一致。

在一實施例中，構(gòu)造待測試電驅(qū)系統(tǒng)，所述待測試電驅(qū)系統(tǒng)包含分別連接到兩個所述陪試電機的兩個被試電機，在給定的模擬工況下調(diào)節(jié)控制所述被試電機的轉(zhuǎn)速以觀察獲取所述待測試電驅(qū)系統(tǒng)在所述模擬工況下的運行情況，其中：

令所述被試電機運行在力矩閉環(huán)模式以對應模擬啟動工況；

令所述被試電機運行在速度閉環(huán)模式以對應模擬加減速工況；

令所述被試電機運行在力矩閉環(huán)模式以對應模擬彎道正向加減速工況；

令所述被試電機運行在速度閉環(huán)模式以對應模擬v型道路加減速工況；

和/或令所述被試電機運行在力矩閉環(huán)模式以對應模擬空軌滑行工況。

與現(xiàn)有技術相比，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)和方法可以在實驗室環(huán)境下實現(xiàn)針對電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)的全工況模擬，從而為電動輪電驅(qū)系統(tǒng)的開發(fā)與性能提升提供有力的參考數(shù)據(jù)支持；本發(fā)明的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，操作簡便，具有很高的實用價值以及推廣價值。

本發(fā)明的其它特征或優(yōu)點將在隨后的說明書中闡述。并且，本發(fā)明的部分特征或優(yōu)點將通過說明書而變得顯而易見，或者通過實施本發(fā)明而被了解。本發(fā)明的目的和部分優(yōu)點可通過在說明書、權利要求書以及附圖中所特別指出的步驟來實現(xiàn)或獲得。

附圖說明

附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，與本發(fā)明的實施例共同用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的限制。在附圖中：

圖1是現(xiàn)有技術中電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明一實施例的模擬系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明一實施例的模擬系統(tǒng)運行流程圖。

具體實施方式

以下將結(jié)合附圖及實施例來詳細說明本發(fā)明的實施方式，借此本發(fā)明的實施人員可以充分理解本發(fā)明如何應用技術手段來解決技術問題，并達成技術效果的實現(xiàn)過程并依據(jù)上述實現(xiàn)過程具體實施本發(fā)明。需要說明的是，只要不構(gòu)成沖突，本發(fā)明中的各個實施例以及各實施例中的各個特征可以相互結(jié)合，所形成的技術方案均在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。

電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)屬于柴電系統(tǒng)：柴油機充當原動機(將化學能轉(zhuǎn)化為機械能)，拖動發(fā)電機，變流器控制發(fā)電機將柴油機傳遞過來的機械能轉(zhuǎn)化為電能(直流)，再通過變流器控制電動機帶動輪胎，將電能轉(zhuǎn)化為機械能，驅(qū)動電動輪車運行。

在一具體應用實例中，如圖1所示，柴油發(fā)動機101拖動發(fā)電機102轉(zhuǎn)動從而輸出電能。變流器113將發(fā)電機102輸出的交流電轉(zhuǎn)化為直流電。直流電經(jīng)驅(qū)動控制單元111以及勵磁控制單元112最后通過變流器114以及變流器115分別輸出到電動機141以及142以驅(qū)動其轉(zhuǎn)動。電動機141以及142分別通過齒輪箱151以及152驅(qū)動左驅(qū)動輪161以及右驅(qū)動輪162。

電動輪車運行路況極其復雜，電動輪車實際運行時，司機需要根據(jù)車速及道路情況，通過油門、制動踏板與方向的配合，頻繁進行牽引、制動及方向控制，以使得電動輪車能在復雜道路下可靠運行。具體的，在圖1所示實施例中，司機利用司機操控臺130進行操作從而將控制命令下達到整車控制器120。整車控制器120基于控制命令控制驅(qū)動控制單元111以及勵磁控制單元112以控制調(diào)整電動機141以及142的輸出。

為了保證電動輪車的安全性，在電動輪車的整個行駛過程要求電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)在不同路面條件下均具備對司機指令的迅速響應。為了保證電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)的安全性并不斷改進提高其性能，在電驅(qū)系統(tǒng)設計過程中或制造完成后會對其進行測試。在現(xiàn)有技術環(huán)境中，針對電驅(qū)系統(tǒng)的測試通常是將電驅(qū)系統(tǒng)的成品或部分成品應用到實際運行環(huán)境下以觀察獲取其實際運行狀況。這種測試方法不僅操作困難而且需要較高的硬件支持，并且在測試過程中還存在安全隱患。

針對上述問題，本發(fā)明提出了一種針對電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)的全工況模擬系統(tǒng)。本發(fā)明的模擬系統(tǒng)包括分別對應電動輪車左右輪的兩個陪試電機以及連接到陪試電機的工況設定器，其中：兩個陪試電機分別連接到電驅(qū)系統(tǒng)的對應的電機輸出上；工況設定器用于控制所述陪試電機的輸出。

隨著陪試電機輸出不同模式的輸出，施加在電驅(qū)系統(tǒng)的電機輸出的阻力也變化相應的阻力施加模式，這樣就能模擬電驅(qū)系統(tǒng)在運行過程中經(jīng)歷的不同工況。

在本發(fā)明一實施例中，模擬系統(tǒng)還包括待測試電驅(qū)系統(tǒng)。待測試電驅(qū)系統(tǒng)包含分別連接到兩個陪試電機的兩個被試電機。待測試電驅(qū)系統(tǒng)被構(gòu)成在給定的模擬工況下調(diào)節(jié)控制被試電機的轉(zhuǎn)速以觀察獲取待測試電驅(qū)系統(tǒng)在模擬工況下的運行情況。具體的，待測試電驅(qū)系統(tǒng)采用已完成的電驅(qū)系統(tǒng)，將電驅(qū)系統(tǒng)中用于輸出的電動機作為被試電機。

具體的，在本發(fā)明一實施例中，如圖2所示，待測試電驅(qū)系統(tǒng)采用如圖1所示的電驅(qū)系統(tǒng)。模擬系統(tǒng)的陪試電機221以及222分別連接到電驅(qū)系統(tǒng)的輸出電機電動機141以及142上。

工況設定器200采用了與待測試電驅(qū)系統(tǒng)類似的控制原理結(jié)構(gòu)。交流電源240輸出電能。變流器213將交流電源240輸出的交流電轉(zhuǎn)化為直流電。直流電經(jīng)驅(qū)動控制單元211以及勵磁控制單元212最后通過變流器214以及變流器215分別輸出到陪試電機221以及222以驅(qū)動其轉(zhuǎn)動。

操作人員利用實驗操控臺230進行操作，實驗操控臺230基于操作人員的工況設定命令控制驅(qū)動控制單元211以及勵磁控制單元212以控制調(diào)整陪試電機241以及242的輸出以模擬不同的工況。特別的，在陪試電機241以及242的輸出上安裝有用于測量陪試電機241以及242輸出的力矩的扭矩儀201以及202。

這里需要說明的是，本發(fā)明的系統(tǒng)中工況設定器的具體結(jié)構(gòu)并不限于圖2所示的結(jié)構(gòu)。在本發(fā)明其他實施例中，可以采用其他任何可以實現(xiàn)對陪試電機輸出控制的控制結(jié)構(gòu)。

在實際運行中，電驅(qū)系統(tǒng)的運行工況包含啟動工況(電驅(qū)系統(tǒng)剛開始啟動時的運行工況)。在本發(fā)明一實施例中，針對啟動工況，在工況設定器構(gòu)造有啟動工況模擬模塊。啟動工況模擬模塊用于控制陪試電機以速度閉環(huán)模式運行以模擬啟動工況。在本實施例中，速度閉環(huán)模式指的是電機以給定的速度輸出。特別的，在模擬啟動工況時，速度閉環(huán)模式中給定零轉(zhuǎn)速。

根據(jù)具體情況的不同，啟動工況可細分為不同的情況。啟動工況模擬模塊被構(gòu)造成通過調(diào)節(jié)陪試電機的輸出力矩以匹配不同的啟動工況，其中：

陪試電機的最大力矩為理論上需要的平道空載/滿載啟動力矩以匹配平道空載/滿載啟動工況；

陪試電機的最大力矩為理論上需要的上坡空載/滿載啟動力矩以匹配上坡空載/滿載啟動工況；

陪試電機的最大力矩為理論上需要的下坡空載/滿載啟動力矩以匹配下坡空載/滿載啟動工況。

在實際運行中，電驅(qū)系統(tǒng)的運行工況還包含加減速工況(電驅(qū)系統(tǒng)對電機輸出進行加減速時的運行工況)。在本發(fā)明一實施例中，針對加減速工況，在工況設定器構(gòu)造有加減速工況模擬模塊。加減速工況模擬模塊用于控制陪試電機以力矩閉環(huán)模式運行以模擬加減速工況。在本實施例中，力矩閉環(huán)模式指的是電機以給定的力矩輸出。

根據(jù)具體情況的不同，加減速工況可細分為不同的情況。加減速工況模擬模塊被構(gòu)造成通過調(diào)節(jié)陪試電機的輸出力矩以匹配不同的加減速工況，其中：

陪試電機的最大力矩為理論上的平道正/反向空載/滿載阻力力矩以匹配平道空載/滿載正/反向加/減速工況；

陪試電機的最大力矩為理論上的上坡正/反向空載/滿載阻力力矩以匹配上坡空載/滿載正/反向加/減速工況；

陪試電機的最大力矩為理論上的下坡正/反向空載/滿載阻力力矩以匹配下坡空載/滿載正/反向加/減速工況。

在實際運行中，電驅(qū)系統(tǒng)的運行工況還包含特殊工況，具體的，在本發(fā)明一實施例中，特殊工況包含彎道正向加減速工況、v型道路加減速工況以及空轉(zhuǎn)滑行工況。

在本發(fā)明一實施例中，針對彎道正向加減速工況，在工況設定器構(gòu)造有彎道正向加減速工況模擬模塊。彎道正向加減速工況模擬模塊用于控制陪試電機以速度閉環(huán)模式運行。考慮到在彎道上左右驅(qū)動輪運行路徑的長度并不相同，在本發(fā)明一實施例中，在模擬彎道正向加減速工況時，兩個陪試電機的速度給定設置不一致(具體的設定值需要參照需要模擬的彎道彎曲度等工況具體參數(shù))。

在本發(fā)明一實施例中，針對v型道路加減速工況，在工況設定器構(gòu)造有v型 道路加減速工況模擬模塊。v型道路加減速工況模擬模塊用于控制陪試電機以力矩閉環(huán)模式運行，其中，陪試電機的最大力矩限制值在上坡滿載阻力力矩與下坡滿載阻力力矩之間變化。

在本發(fā)明一實施例中，針對空轉(zhuǎn)滑行工況，在工況設定器構(gòu)造有空轉(zhuǎn)滑行工況模擬模塊?？辙D(zhuǎn)滑行工況模擬模塊用于控制陪試電機以速度模式運行，其中，兩個陪試電機的力矩限制值設置不一致。

在本發(fā)明一實施例中，上述針對各個工況的工況模擬模塊被構(gòu)造成用于保存相應的控制陪試電機的控制參數(shù)。在利用工況設定器進行工況設定時，只需從相應的工況模擬模塊提取控制參數(shù)輸出到陪試電機。

進一步的，對應上述模擬工況，電驅(qū)系統(tǒng)的輸出電機(被試電機)也被設定有相應的運行狀態(tài)。其中：

被試電機運行在力矩閉環(huán)模式以對應模擬啟動工況；

被試電機運行在速度閉環(huán)模式以對應模擬加減速工況；

被試電機運行在力矩閉環(huán)模式以對應模擬彎道正向加減速工況；

被試電機運行在速度閉環(huán)模式以對應模擬v型道路加減速工況；

被試電機運行在力矩閉環(huán)模式以對應模擬空軌滑行工況。

在電驅(qū)系統(tǒng)運行在模擬工況環(huán)境下時，操作人員通過電驅(qū)系統(tǒng)的油門踏板控制被試電機的轉(zhuǎn)速，觀察加減速情況從而觀察電驅(qū)系統(tǒng)的運行情況。

與現(xiàn)有技術相比，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)可以在實驗室環(huán)境下實現(xiàn)針對電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)的全工況模擬，從而為電動輪電驅(qū)系統(tǒng)的開發(fā)與性能提升提供有力的參考數(shù)據(jù)支持；本發(fā)明的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，操作簡便，具有很高的實用價值以及推廣價值。

本發(fā)明還提出了一種針對電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)的全工況模擬方法。本發(fā)明的方法主要步驟在于對應電動輪車左右輪分別構(gòu)造兩個陪試電機，兩個陪試電機分別連接到電驅(qū)系統(tǒng)的對應的電機輸出上；控制陪試電機的輸出以給電驅(qū)系統(tǒng)的電機輸出施加阻力從而模擬電驅(qū)系統(tǒng)在運行過程中經(jīng)歷的不同工況。

接下來基于附圖詳細描述本發(fā)明一具體實施例的方法執(zhí)行過程，附圖的流程圖中示出的步驟可以在包含諸如一組計算機可執(zhí)行指令的計算機系統(tǒng)中執(zhí)行。雖然在流程圖中示出了各步驟的邏輯順序，但是在某些情況下，可以以不同于此處的順序執(zhí)行所示出或描述的步驟。

如圖3所示，首先執(zhí)行步驟s310，將需要測試/觀察的電驅(qū)系統(tǒng)接入工況模擬系統(tǒng)。待測試電驅(qū)系統(tǒng)的兩個被試電機分別連接到兩個陪試電機。然后執(zhí)行步驟s320，根據(jù)具體測試需求設定系統(tǒng)的工況設定器。接下來執(zhí)行步驟s330，基于設定好的參數(shù)運行陪試電機以模擬所需的工況。

具體的，在步驟s320以及s330中：

控制陪試電機以速度閉環(huán)模式運行以模擬啟動工況，速度閉環(huán)模式中給定零轉(zhuǎn)速；

控制陪試電機以力矩閉環(huán)模式運行以模擬加減速工況。

具體的：

令陪試電機的最大力矩為理論上需要的平道空載/滿載啟動力矩以匹配平道空載/滿載啟動工況；

令陪試電機的最大力矩為理論上需要的上坡空載/滿載啟動力矩以匹配上坡空載/滿載啟動工況；

令陪試電機的最大力矩為理論上需要的下坡空載/滿載啟動力矩以匹配下坡空載/滿載啟動工況。

令陪試電機的最大力矩為理論上的平道正/反向空載/滿載阻力力矩以匹配平道空載/滿載正/反向加/減速工況；

令陪試電機的最大力矩為理論上的上坡正/反向空載/滿載阻力力矩以匹配上坡空載/滿載正/反向加/減速工況；

令陪試電機的最大力矩為理論上的下坡正/反向空載/滿載阻力力矩以匹配下坡空載/滿載正/反向加/減速工況。

進一步的，控制陪試電機以速度閉環(huán)模式運行以模擬彎道正向加減速工況，其中，兩個陪試電機的速度給定設置不一致；控制陪試電機以力矩閉環(huán)模式運行以模擬v型道路加減速工況，其中，陪試電機的最大力矩限制值在上坡滿載阻力力矩與下坡滿載阻力力矩之間變化；控制陪試電機以速度模式運行以模擬空轉(zhuǎn)滑行工況，其中，兩個陪試電機的力矩限制值設置不一致。

在工礦模擬過程(s330)中執(zhí)行步驟s340，運行電驅(qū)系統(tǒng)，并在步驟s340執(zhí)行過程中執(zhí)行步驟s350，控制調(diào)節(jié)電驅(qū)系統(tǒng)的被試電機。這樣就可以執(zhí)行步驟s360，在給定的模擬工況下觀察獲取待測試電驅(qū)系統(tǒng)在模擬工況下的運行情況。特別的，在步驟s340執(zhí)行過程中：

令被試電機運行在力矩閉環(huán)模式以對應模擬啟動工況；

令被試電機運行在速度閉環(huán)模式以對應模擬加減速工況；

令被試電機運行在力矩閉環(huán)模式以對應模擬彎道正向加減速工況；

令被試電機運行在速度閉環(huán)模式以對應模擬v型道路加減速工況；

令被試電機運行在力矩閉環(huán)模式以對應模擬空軌滑行工況。

與現(xiàn)有技術相比，根據(jù)本發(fā)明的方法可以在實驗室環(huán)境下實現(xiàn)針對電動輪車電驅(qū)系統(tǒng)的全工況模擬，從而為電動輪電驅(qū)系統(tǒng)的開發(fā)與性能提升提供有力的參考數(shù)據(jù)支持；本發(fā)明的方法過程簡單，實現(xiàn)難度低，具有很高的實用價值以及推廣價值。

雖然本發(fā)明所公開的實施方式如上，但所述的內(nèi)容只是為了便于理解本發(fā)明而采用的實施方式，并非用以限定本發(fā)明。本發(fā)明所述的方法還可有其他多種實施例。在不背離本發(fā)明實質(zhì)的情況下，熟悉本領域的技術人員當可根據(jù)本發(fā)明作出各種相應的改變或變形，但這些相應的改變或變形都應屬于本發(fā)明的權利要求的保護范圍。