專利名稱：車輛用陀螺儀的角速度誤差修正裝置、修正方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及修正車輛用陀螺儀傳感器的誤差的技術(shù)。
背景技術(shù)：
以往，為了計測車輛的行駛軌跡，用陀螺儀傳感器計測行駛方向上的移動距離和方位變化量。但是，由于溫度或經(jīng)年劣化等，陀螺儀傳感器的特性發(fā)生變化，其計測值存在誤差。因此，不能直接計測準(zhǔn)確的車輛行駛軌跡，所以需要修正陀螺儀傳感器的計測值來減
小誤差。所以進行利用了衛(wèi)星導(dǎo)航(GPS:Global Positioning System)的傳感器修正(例如參照專利文獻I)。另外，在用于檢測水平方向的方位變化量的陀螺儀傳感器的情況下，由于陀螺儀傳感器的檢測軸的傾斜，發(fā)生誤差。所以，提出了通過檢測陀螺儀傳感器的檢測軸的傾斜，修正該誤差的技術(shù)的方案(例如參照專利文獻2)。在該專利文獻2中，用加速度傳感器作為梯度傳感器，根據(jù)加速度傳感器的檢測值檢測陀螺儀傳感器的檢測軸的傾斜。專利文獻1:日本特開2006-71474號公報專利文獻2:日本特開2010-160163號公報但是，存在GPS的定位精度的可靠度降低的情況。例如，由于電離層的電磁干擾，發(fā)生電波的延遲的情況下，GPS定位精度的可靠度降低。并且在上述專利文獻I中記載的技術(shù)有在GPS定位精度的可靠度低的情況下不能準(zhǔn)確地修正陀螺儀傳感器的誤差的問題。為了檢測車輛的傾斜，上述專利文獻2中記載的技術(shù)除了檢測行駛方向的加速度以外，還檢測車輛本身的加速度。但是，該加速度存在根據(jù)預(yù)定的因素而變動的情況，所以陀螺儀傳感器的檢測軸的傾斜的檢測中會產(chǎn)生誤差。因此不能高精度地修正陀螺儀傳感器的角速度，成為在計測行駛軌跡時發(fā)生誤差的原因。因此，發(fā)明人研究了使用取得3維(偏航、縱搖、橫搖)的角速度的3軸陀螺儀傳感器，但是還沒確立修正該陀螺儀傳感器的角速度的技術(shù)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明簽于上述問題而做出，其目的在于，提供能正確地修正取得3維角速度的3軸陀螺儀傳感器的角速度的車輛用陀螺儀的角速度誤差修正裝置。以下，為了容易地理解發(fā)明，根據(jù)需要使用在具體實施方式
中使用的符號。但是，這些符號沒有限定權(quán)利要求的意思。本發(fā)明的第一技術(shù)方案涉及的車輛用陀螺儀誤差修正裝置5，其包括陀螺儀傳感器10、移動距離計算單元30、60、GPS接收器50、第一移動向量計算單元60、第二移動向量計算單元60和誤差修正單元60。陀螺儀傳感器10取得車輛80的前后、左右和上下的3維方向的角速度。移動距離計算單元30、60計算車輛80的移動距離，GPS接收器50接收從GPS衛(wèi)星發(fā)送的定位數(shù)據(jù)，3維地檢測車輛80的速度和方位。第一移動向量計算單元60根據(jù)通過移動距離計算單元30、60計算的車輛80的移動距離、以及通過陀螺儀傳感器10取得的3維方向的各角速度與規(guī)定的時間間隔相乘的值，計算車輛80的3維方向的第一移動向量。第二移動向量計算單元60根據(jù)從GPS接收器50輸出的上述車輛80的速度及方位，計算車輛80的3維方向的第二移動向量。誤差修正單元60進行陀螺儀傳感器10輸出的角速度的誤差修正，以使通過第一移動向量計算單元60計算的車輛80的移動向量和通過第二移動向量計算單元60計算的車輛80的移動向量之差最小。根據(jù)這樣的車輛用陀螺儀誤差修正裝置5，使用取得3維方向的角速度的陀螺儀傳感器，能夠準(zhǔn)確地進行該陀螺儀傳感器10的修正。為了準(zhǔn)確地修正本發(fā)明的陀螺儀傳感器10的誤差，優(yōu)選的是，準(zhǔn)確地計算車輛80的移動距離。所以，如第二技術(shù)方案所述，移動距離計算單元30、60包括取得車輛80的輪胎的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速取得單元30，移動距離計算單元30、60通過將由轉(zhuǎn)速取得單元30取得的輪胎的轉(zhuǎn)速與該輪胎的圓周長度相乘，計算所述車輛80的移動距離，GPS接收器50除了輸出車輛80的速度以外，還輸出車輛80的當(dāng)前位置，包括移動距離取得單元50，移動距離取得單元50根據(jù)從GPS接收器50輸出的車輛80的當(dāng)前位置，取得車輛80的移動距離，在規(guī)定區(qū)間通過移動距離計算單元30、60計算的車輛80的移動距離和在該同一規(guī)定區(qū)間通過移動距離取得單元50取得的車輛80的移動距離之間有規(guī)定的誤差以上的差的情況下，誤差修正單元60不進行陀螺儀傳感器10輸出的角速度的誤差修正。這樣，例如在車輛80的輪胎由于打滑而空轉(zhuǎn)，無法準(zhǔn)確地計算車輛80的移動距離的情況下，在通過移動距離計算單元30、60計算的車輛80的移動距離和通過移動距離取得單元50取得的車輛80的移動距離間產(chǎn)生差異。S卩，因為輪胎的空轉(zhuǎn)，通過輪胎的轉(zhuǎn)速與該輪胎的圓周長度相乘計算的車輛80的移動距離不正確。在這樣的情況下，如上所述，不能準(zhǔn)確地進行陀螺儀傳感器10的誤差修正，因此不進行陀螺儀傳感器10輸出的角速度的誤差修正。并且，在用GPS衛(wèi)星定位的情況下，根據(jù)地球周圍的電離層的狀態(tài)，電波的延遲的大小發(fā)生變動，所以從GPS衛(wèi)星發(fā)送計算電離層延遲所需的信息。所以，在第三技術(shù)方案中，在GPS接收器50中輸出電離層延遲信息，在根據(jù)GPS接收器50輸出的電離層延遲信息計算的電離層延遲的值在規(guī)定值以上的情況下，誤差修正單元60不進行陀螺儀傳感器10輸出的角速度的誤差修正。這樣，在電離層的狀態(tài)發(fā)生異常，來自GPS衛(wèi)星的定位數(shù)據(jù)發(fā)生電離層延遲，車輛80的當(dāng)前位置、速度等的誤差增大的情況下，能夠不用車輛80的當(dāng)前位置及速度等進行角速度的誤差修正。因此，能夠防止修正后的角速度的誤差增大。


圖1是表示車載導(dǎo)航裝置的概略結(jié)構(gòu)的功能框圖。圖2是表示在控制部中執(zhí)行的控制處理的流程的流程圖。圖3是表示在控制部中執(zhí)行的控制處理的流程的流程圖。
圖4是表示通過重力加速度和靜止時的加速度傳感器20算出傾斜角度的方法的圖。圖5是表示車輛及控制部的3維坐標(biāo)軸的定義的圖。圖6是表示車輛的傾斜角的定義的圖。圖7是表示第一移動向量及第二移動向量的概念的圖。圖8是陀螺儀傳感器的偏移誤差及增益誤差的說明圖。圖9是表示有偏移誤差及增益誤差時的車輛的動作的圖。圖10是表示由于陀螺儀傳感器檢測軸的傾斜引起的計測值的輸出差別的圖。
具體實施例方式以下，基于

適用本發(fā)明的實施方式。另外，本發(fā)明的實施方式并不僅限于下述的實施方式，在不脫離本發(fā)明的技術(shù)范圍的情況下能夠適用各種實施方式。圖1是表示本發(fā)明所適用的車載導(dǎo)航裝置I的概略構(gòu)成的框圖。如圖1所示，車載導(dǎo)航裝置I包括車輛用陀螺儀誤差修正裝置5和顯示裝置70。車輛用陀螺儀誤差修正裝置5包括陀螺儀傳感器10、加速度傳感器20、轉(zhuǎn)速計數(shù)器30、車速傳感器40、GPS接收器50和控制部60。陀螺儀傳感器10是用于取得車輛80的角速度的傳感器。陀螺儀傳感器10有使用轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動型或者使用振子的振動型等機械型、使用氣體的流體型、像環(huán)形激光陀螺儀那樣的光學(xué)型等。為了取得車輛80的前后、左右和上下即3維方向的角速度，陀螺儀傳感器10安裝在車輛80的內(nèi)部。加速度傳感器20是用于檢測車輛80的傾斜角度的傳感器，通過半導(dǎo)體MEMS(Micro electro mechanical structure)型、機械型或光學(xué)型的加速度傳感器，檢測重力加速度。根據(jù)所檢測的重力加速度，檢測車輛80的傾斜角度。加速度傳感器20安裝在控制部60的內(nèi)部。加速度傳感器20在控制部60的內(nèi)部被配置成能取得車輛80的縱搖方向及橫搖方向的傾斜角度。轉(zhuǎn)速計數(shù)器30是取得車輛80的輪胎的轉(zhuǎn)速的傳感器。轉(zhuǎn)速計數(shù)器30包括產(chǎn)生與輪胎的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的脈沖的脈沖產(chǎn)生器和對該脈沖進行計數(shù)的計數(shù)器(均未圖示)。車速傳感器40是用于計測車輛80速度的傳感器。車速傳感器40通過脈沖計測每單位時間的車軸的轉(zhuǎn)速，或者與每單位時間的車軸的轉(zhuǎn)速成比例地輸出電壓，從而測定車速。另外，該車速傳感器40不一定是必須的。GPS接收器50接收從GPS衛(wèi)星發(fā)送的定位數(shù)據(jù)，3維地檢測車輛80的速度、方位及當(dāng)前位置。另外，GPS接收器50接收從GPS衛(wèi)星發(fā)送的GPS衛(wèi)星的位置和電離層延遲信息，并作為數(shù)據(jù)而輸出。另外，也可以接收從GPS衛(wèi)星發(fā)送的定位數(shù)據(jù)，并檢測車輛80的當(dāng)前位置?？刂撇?0具有未圖示的CPU、RAM、ROM和1/0，執(zhí)行下述的(A)-(J)所示的處理。(A)通過將轉(zhuǎn)速計數(shù)器30取得的輪胎的轉(zhuǎn)速與輪胎的圓周長度相乘，從而算出車輛80的移動距離(移動距離計算處理)。(B)根據(jù)從GPS接收器50輸出的車輛80的當(dāng)前位置，取得車輛80的移動距離(移動距離取得處理)。(C)計測通過加速度傳感器20取得的車輛80的縱搖方向及橫搖方向的傾斜角度。但是，加速度傳感器20由于受到車輛的加速度的影響，所以在車輛停止時進行計測。并且，在行駛中，用通過陀螺儀傳感器10檢測的相對角度計測傾斜角度。(D)根據(jù)通過移動距離計算處理算出的車輛(80)移動距離和通過陀螺儀傳感器10取得的3維方向的各角速度與規(guī)定的時間間隔相乘的值，計算車輛80的移動向量(第一向量計算處理)。(E)從GPS接收器50輸出的車輛80的速度與時間間隔相乘，算出車輛80的移動
向量(第二移動向量計算處理)。(F)進行陀螺儀傳感器10輸出的角速度的誤差修正，以使通過第一向量計算處理算出的車輛80的移動向量和通過第二移動向量計算處理算出的車輛80的移動向量之差最小，(誤差修正處理)。(G)在規(guī)定的區(qū)間通過移動距離計算處理算出的車輛80的移動距離和在同一規(guī)定區(qū)間通過移動距離取得處理取得的車輛80的移動距離之間有規(guī)定的誤差以上的差的情況下，不進行陀螺儀傳感器10輸出的角速度的誤差修正。(H)根據(jù)GPS接收器50輸出的GPS衛(wèi)星的位置及車輛80速度，計算GPS衛(wèi)星和車輛80之間的相對速度。并且，在該相對速度在規(guī)定速度以下的情況下，不進行陀螺儀傳感器10輸出的角速度的誤差修正。(I)在根據(jù)GPS接收器50輸出的電離層延遲信息算出的電離層延遲的值在規(guī)定值以上的情況下，不進行陀螺儀傳感器10輸出的角速度的誤差修正。(J)根據(jù)來自GPS接收器50的定位數(shù)據(jù)、來自陀螺儀傳感器10的車輛80的角速度及來自加速度傳感器20的傾斜角度，進行到設(shè)定的目的地的路徑檢索或路徑引導(dǎo)(所謂的車載導(dǎo)航)。另外，該車載導(dǎo)航處理是以往進行的處理，所以省略其說明。顯示裝置70是用于進行設(shè)定目的地時所需的顯示、路徑檢索的結(jié)果顯示、用于路徑引導(dǎo)的顯示的裝置。顯示裝置70包括液晶顯示器、有機EL顯示器等顯示部和生成在顯示部上顯示的畫面的控制器。(控制部60中的處理)接著，根據(jù)圖2及圖3，說明在控制部60中執(zhí)行的處理。圖2及圖3是表示在控制部60中執(zhí)行的控制處理的流程的流程圖。在控制部60的電源接通時，控制部60的CPU在一定的周期AT執(zhí)行控制處理?？刂铺幚硎紫仍赟lOO中從轉(zhuǎn)速計數(shù)器30取得計數(shù)值(即輪胎的轉(zhuǎn)速)。另外，在接下來的S105中，判斷車輛80是否為停車狀態(tài)。即，若在SlOO取得的計數(shù)是規(guī)定值以下，則判斷為車輛80處于停車狀態(tài)(S105:是)，若計數(shù)值是規(guī)定值以上，則判斷為車輛80不是停車狀態(tài)(S105:否)。另外，此時的規(guī)定值是“O”具有計數(shù)誤差等的數(shù)值。另外，通常情況下，在控制部60的電源接通時，車輛80處于停車狀態(tài)。所以在控制處理中，至少執(zhí)行一次SllO及SI 15。因此，在SllO中取得的傾斜角度為該車輛80的基準(zhǔn)傾斜角度。在SllO中，從加速度傳感器20取得車輛80的重力方向的加速度。在接下來的SI 15中，根據(jù)在SI 10中取得的重力方向的加速度算出車輛80的傾斜角度，并作為基準(zhǔn)傾斜角度存儲在RAM中。在S120中，從車速傳感器40取得車輛80的速度。在接下來的S130中，從陀螺儀傳感器10取得角速度，在接下來的S135中，從轉(zhuǎn)速計數(shù)器30取得計數(shù)值。并且，在接下來的S140中，在S135中取得的計數(shù)值與Λ T和每一次計數(shù)時的輪胎的移動距離相乘，算出車輛80的移動距離。另外，也可以省略S140的處理。在接下來的S145到S150中，從GPS接收器50取得車輛80的當(dāng)前位置、車輛80的速度(以下還稱為GPS速度)、車輛80的方位和GPS衛(wèi)星的位置或速度。在接下來的S160中，根據(jù)在S145中取得的車輛80的當(dāng)前位置取得車輛80的移動距離。即，根據(jù)上一次的車輛80的位置(Λ T前的車輛80位置)和Λ T后的車輛80的當(dāng)前位置之差，取得移動距離。另外，也可以省略S160的處理。在接下來的S165(參照圖3)中，根據(jù)在S150中取得的車輛80的速度(GPS速度)及在S155中取得的GPS衛(wèi)星的位置或速度，算出GPS衛(wèi)星和車輛80之間的相對速度。在此，GPS速度存在GPS衛(wèi)星和車輛80的相對速度(定位數(shù)據(jù)的載波的多普勒量)越大則偏差越少的趨勢。例如在GPS衛(wèi)星處于向車輛80接近的過程中，且車輛80朝向GPS衛(wèi)星行駛的情況下，GPS速度的偏差小。相反，在GPS衛(wèi)星在地平線上，且車輛80停止的情況下，相對速度減小，GPS速度的偏差增大。所以根據(jù)GPS衛(wèi)星的位置及車輛80的速度算出GPS衛(wèi)星和車輛80之間的相對速度。在接下來的S170中，從GPS接收器50取得電離層延遲信息。在S175中，算出在S140中算出的車輛80的移動距離和在S160中取得的車輛80的移動距離之差，判定該差是否為規(guī)定值以上。并且，在判定為差是規(guī)定值以上的情況下(S175:是)，使處理返回S100，反復(fù)執(zhí)行控制處理。另一方面，在判定為差小于規(guī)定值的情況下(S175:否)，使處理過渡到S180。在S180中，判定在S165中算出的車輛80的相對速度是否為規(guī)定值以下。并且，在判定為相對速度比規(guī)定值大的情況下(S180:是)，使處理返回S100，反復(fù)執(zhí)行控制處理。另一方面，在判定為相對速度是規(guī)定值以下的情況下(S180:是)，使處理過渡到S185。另夕卜，在S175中使用的規(guī)定值與在S180中使用的規(guī)定值也可以不同。在S185中，判定在S170中取得的電離層延遲是否為規(guī)定值以上。并且，在判定為電離層延遲是規(guī)定值以上的情況下(S185:是)，使處理返回S100，反復(fù)執(zhí)行控制處理。另一方面，在判定為電離層延遲比規(guī)定值小的情況下(S185:是)，使處理過渡到S190。另外，通過S175、S180和S185判斷GPS的檢測精度，但S175、S180和S185可以是任意一個，也可以分別組合兩個步驟。另外，也可以使用其它方法。在S190中，計算第一移動向量。在此，根據(jù)圖5到圖7，說明第一移動向量的計算方法。圖5是表示車輛80及控制部60中的3維坐標(biāo)軸(X、y、z軸)的定義的圖。x軸表示車輛80的前后方向。y軸表示車輛80的左右方向。z軸表示車輛80的上下方向。將以X軸為軸轉(zhuǎn)動稱為橫搖(Roll)，將以y軸為軸轉(zhuǎn)動稱為縱搖(Pitch)，將以z軸為軸轉(zhuǎn)動稱為偏航(Yaw)。圖6是表示車輛80的傾斜角的定義的圖。圖6中，側(cè)視圖中的虛線表示水平線，后視圖中的點劃線表示垂直軸方向。圖7是表示第一移動向量及第二移動向量的觀念的圖。另外，在圖7中用虛線表示的圖表表示真值，用實線表示的圖表表示根據(jù)計測值得到的圖表。第一移動向量能夠通過從陀螺儀傳感器10取得的角速度、Δ t及移動距離來表示(參照圖7(a))。在此，如圖5(a)及圖5(b)所示定義以車輛80為中心的坐標(biāo)系(Body-Flame)和以車載導(dǎo)航裝置I為中心的坐標(biāo)系(Nav1-Flame)。在此,為了容易理解說明，如圖5 (C)所示，Body-Flame與Nav1-Flame—致。即，車載導(dǎo)航裝置I被設(shè)置為水平方向及行進方向軸與車輛80 —致。并且，若將車輛80相對于水平面及垂直軸的傾斜(偏航、縱搖和橫搖方向的傾斜角度)如圖6所示分別設(shè)為θγ、θρ、θκ，則陀螺儀傳感器10的檢測軸根據(jù)θγ、θκ傾斜。此時，如圖7(d)所示，在陀螺儀傳感器10輸出的角速度上發(fā)生誤差。另外，在陀螺儀傳感器10含有偏移的情況下，如圖7 (b)所示，例如雖然車輛80直行，但畫出曲線等，相對于真值發(fā)生誤差。并且，在陀螺儀傳感器10的增益中有誤差的情況下，如圖7(c)所示，例如若車輛80畫出曲線，則產(chǎn)生相對于真值該彎曲不夠或者過分彎曲的誤差。所以，如圖7(e)表示，需要使這些偏移、增益誤差或相對于傾斜的誤差(圖7(e)中用f (X1)及f (χ2)表示)接近真值的修正。在此，若將每單位 時間的相對移動向量設(shè)為Ddr，則Ddr能夠表現(xiàn)為下面的式2。另夕卜，在以下的數(shù)學(xué)式中，在各項的前頭帶有V的情況下，表示向量。vDdr=v ω.Δ t.L.. 式 2在此，νω*:陀螺儀傳感器10的計測值，νΒ:偏移項，vG:增益項，vR:傾斜項其中，V ω = V ω >!<.νΒ.vG.vR....m I Γ B Γ G _
評鱸ymfyawvm= OJpitck ,vB= Bpitch、vG= Gpiteh
__ rol/ __ Gjoll _vR = vRyaw.VRpitch.vRroll
"10 0vRyew~ 0 cos.0
0 0 cos4
COS^p 0 0VRpitcll= 0 I 0
0 0 cosΘ
P
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權(quán)利要求
1.一種車輛用陀螺儀誤差修正裝置(5)，其特征在于，具備: 陀螺儀傳感器(10)，取得車輛(80)的前后、左右和上下的3維方向的角速度； 移動距離計算單元(30、60)，計算所述車輛(80)的移動距離； GPS接收器，接收從GPS衛(wèi)星發(fā)送的定位數(shù)據(jù)，檢測所述車輛(80)的速度及方位； 第一移動向量計算單元(60)，根據(jù)通過所述移動距離計算單元(30、60)計算的所述車輛(80)的移動距離、以及通過所述陀螺儀傳感器(10)取得的3維方向的各角速度與規(guī)定的時間間隔相乘而得到的值，計算所述車輛(80)的3維方向的第一移動向量； 第二移動向量計算單元(60)，根據(jù)通過所述GPS接收器(50)檢測的所述車輛(80)的速度和方位，計算所述車輛(80)的3維方向的第二移動向量；以及 誤差修正單元(60)，進行所述陀螺儀傳感器(10)輸出的角速度的誤差修正，以使通過所述第一向量計算單元￠0)計算的所述車輛(80)的第一移動向量和通過所述第二移動向量計算單元￠0)計算的所述車輛(80)的第二移動向量之差最小。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用陀螺儀誤差修正裝置(5)，其特征在于， 所述移動距離計算單元(30、60)具有轉(zhuǎn)速取得單元(30)，該轉(zhuǎn)速取得單元(30)取得所述車輛(80)的輪胎的轉(zhuǎn)速； 所述移動距離計算單元(30、60)通過將由所述轉(zhuǎn)速取得單元(30)取得的所述輪胎的轉(zhuǎn)速與該輪胎的圓周長度相乘，計算出所述車輛(80)的移動距離； 所述GPS接收器(50)還輸出所述車輛(80)的當(dāng)前位置； 所述GPS接收器(50)包括移動距離取得單元(50)，根據(jù)從所述GPS接收器(50)輸出的所述車輛(80)的當(dāng)前位置，取得所述車輛(80)的移動距離； 在規(guī)定區(qū)間通過所述移動距離計算單元(30、60)計算出的所述車輛(80)的移動距離和在同一規(guī)定區(qū)間通過所述移動距離取得單元(50)取得的所述車輛(80)的移動距離之間有規(guī)定的誤差以上的差的情況下，所述誤差修正單元￠0)不進行所述陀螺儀傳感器(10)輸出的角速度的誤差修正。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛用陀螺儀誤差修正裝置(5)，其特征在于， 所述GPS接收器(50)還輸出從GPS衛(wèi)星接收的電離層延遲信息； 在根據(jù)所述GPS接收器(50)輸出的所述電離層延遲信息計算出的電離層延遲的值在規(guī)定值以上的情況下，所述誤差修正單元￠0)不進行所述陀螺儀傳感器(10)輸出的角速度的誤差修正。
4.一種車輛用陀螺儀誤差修正方法，其特征在于，包括: 角速度取得處理(S130)，從陀螺儀傳感器取得車輛的前后、左右和上下的3維方向的角速度； 移動距離計算處理(S140)，計算所述車輛的移動距離； 速度輸出處理(S150)，接收從GPS衛(wèi)星發(fā)送的定位數(shù)據(jù)，輸出所述車輛的速度及方位；第一向量計算處理(S190)，根據(jù)通過所述移動距離計算處理計算的所述車輛的移動距離、以及通過所述角速度取得處理取得的3維方向的各角速度與規(guī)定的時間間隔相乘而得到的值，計算所述車輛的第一移動向量； 第二移動向量計算處理(S195)，根據(jù)通過所述速度輸出處理輸出的所述車輛的速度及方位，計算所述車輛的第二移動向量；以及誤差修正處理(S200)，進行所述陀螺儀傳感器輸出的角速度的誤差修正，以使所述第一移動向量和所述第二移動向量之差最小。`
全文摘要
提供能夠正確地修正陀螺儀傳感器的角速度的車輛用陀螺儀的角速度誤差修正裝置及修正方法。車輛用陀螺儀的角速度誤差修正裝置包括第一移動向量計算單元，根據(jù)車輛的移動距離和通過陀螺儀傳感器取得的3維方向的各角速度與規(guī)定的時間間隔相乘的值，計算車輛的3維方向的移動向量；和第二移動向量計算單元，根據(jù)通過GPS接收器檢測的車輛的速度和方位，計算車輛的3維方向的移動向量；以及誤差修正單元，進行陀螺儀傳感器輸出的角速度的誤差修正，以使第一移動向量和第二移動向量之差最小。
文檔編號G01C25/00GK103206965SQ20131000937
公開日2013年7月17日 申請日期2013年1月10日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月13日
發(fā)明者樋口裕也 申請人:株式會社電裝