車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置制造方法
【專利摘要】一種車輛數(shù)據(jù)分析裝置，對表示車輛狀態(tài)的時序性變化的車輛數(shù)據(jù)進行分析。車輛數(shù)據(jù)分析裝置具備運算部和識別部，運算部構(gòu)成為使車輛數(shù)據(jù)所包含的伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化。識別部構(gòu)成為基于運算部的運算結(jié)果來識別在車輛的異常診斷時作為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
【專利說明】車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本公開涉及一種對表示車輛狀態(tài)的時序性變化的車輛數(shù)據(jù)進行分析的車輛數(shù)據(jù)分析裝置及車輛數(shù)據(jù)分析方法。而且涉及一種使用了上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置的故障診斷裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]一般而言，在搭載于車輛的各種車輛控制裝置的動作試驗等之際，基于通過由上述車輛控制裝置執(zhí)行的程序而取得的控制量等的表示時序性變化的車輛數(shù)據(jù)來進行車輛狀態(tài)的診斷。在該診斷時，例如從專利文獻I來看，已知有一種利用在車輛正常時取得的模型數(shù)據(jù)而進行分析的車輛數(shù)據(jù)分析裝置。即該車輛數(shù)據(jù)分析裝置中，作為上述模型數(shù)據(jù)，登記車輛的行駛速度、道路坡度、空調(diào)的使用狀態(tài)等按照車輛的行駛條件而預(yù)先取得的多個車輛數(shù)據(jù)。在車輛狀態(tài)的診斷之際，通過比較作為該模型數(shù)據(jù)的正常時的數(shù)據(jù)和從作為分析對象的車輛控制裝置取得的車輛數(shù)據(jù)，來確定包括伴隨車輛狀態(tài)的異常的發(fā)生而引起的異常部分的車輛數(shù)據(jù)。通過如此確定車輛數(shù)據(jù)，在之后將該確定后的車輛數(shù)據(jù)用于弄清楚車輛狀態(tài)的異常原因等。
[0003]專利文獻1:日本特開2009-294004號公報
【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]發(fā)明所要解決的課題
[0005]然而，在實際的道路上行駛的車輛狀態(tài)由于交通要素、駕駛員固有的習(xí)慣等而多種多樣地變化，因此難以生成反映出所有狀態(tài)的數(shù)據(jù)模型。因此，在這樣的行駛條件的不同所引起而在數(shù)據(jù)模型與由被設(shè)為診斷對象的車輛控制裝置取得的車輛數(shù)據(jù)之間產(chǎn)生了不同的部分時，即使是正常的車輛數(shù)據(jù)，也可能誤判定為包含異常要素的車輛數(shù)據(jù)。
[0006]依次變化的車輛狀態(tài)直接且敏感地反映到這樣的車輛數(shù)據(jù)中。由此，難以判別該數(shù)據(jù)變動是由于車輛行駛狀態(tài)的變化而引起、還是由于車輛控制系統(tǒng)的機械性的異常、控制性的異常的發(fā)生而引起。這樣的判別的困難度也成為使與應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)的確定相關(guān)的精度下降的因素。
[0007]本公開的目的在于提供一種不使用數(shù)據(jù)模型而能夠高精度地確定應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及使用了上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置的故障診斷裝置。
[0008]根據(jù)本公開的一方面，提供一種對表示車輛狀態(tài)的時序性變化的車輛數(shù)據(jù)進行分析的車輛數(shù)據(jù)分析裝置。上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置具備:運算部，使上述車輛數(shù)據(jù)所包含的伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化；識別部，基于上述運算部的運算結(jié)果來識別在上述車輛的異常的診斷時作為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
[0009]根據(jù)本公開的另一方面，提供一種對表示車輛狀態(tài)的時序性變化的車輛數(shù)據(jù)進行分析的車輛數(shù)據(jù)分析方法。上述車輛數(shù)據(jù)分析方法包括:使上述車輛數(shù)據(jù)所包含的伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化；將具有該顯著化的數(shù)據(jù)變動的車輛數(shù)據(jù)確定為在上述車輛的異常的診斷中使用的診斷對象。
[0010]上述車輛數(shù)據(jù)通常為了反映車輛行駛狀態(tài)而包含伴隨車輛行駛狀態(tài)的變化而引起的數(shù)據(jù)變動，但這樣的伴隨車輛行駛狀態(tài)的變化而引起的數(shù)據(jù)變動的頻率成分大，對車輛數(shù)據(jù)的支配度也大。另一方面，車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常所引起的數(shù)據(jù)變動的頻率成分遠小于伴隨車輛行駛狀態(tài)的變化而引起的數(shù)據(jù)變動的頻率成分，對車輛數(shù)據(jù)的支配度極小。因此，難以從這樣的反映車輛行駛狀態(tài)的車輛數(shù)據(jù)中確定包含由于車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動的車輛數(shù)據(jù)。這樣的車輛數(shù)據(jù)伴隨車輛控制系統(tǒng)的復(fù)雜化而使其種類變得多種多樣，難以對這樣的車輛數(shù)據(jù)的一一進行分析來確定包含車輛的故障診斷中使用的異常要素的車輛數(shù)據(jù)。由此，例如當(dāng)要通過對存儲于車輛的車輛數(shù)據(jù)實施統(tǒng)計的處理來確定包含異常的數(shù)據(jù)變動的車輛數(shù)據(jù)時，容易成為以下的趨勢。即，無論車輛控制系統(tǒng)其本身是否正常，在車輛數(shù)據(jù)中，都將包含由于車輛行駛狀態(tài)的變化而引起的特異的數(shù)據(jù)變動的車輛數(shù)據(jù)確定為包含異常要素的車輛數(shù)據(jù)。
[0011]因此，如上述結(jié)構(gòu)或方法那樣，執(zhí)行使車輛數(shù)據(jù)所包含的伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化的運算。根據(jù)該顯著化的車輛數(shù)據(jù)識別應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。其結(jié)果是，本來，伴隨應(yīng)為異常要素的車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動比由于車輛行駛狀態(tài)的變化等而產(chǎn)生的數(shù)據(jù)變動顯著。因此，能夠從適當(dāng)存儲于車輛的多種多樣的車輛數(shù)據(jù)中可靠地識別包含伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動的車輛數(shù)據(jù)。通過這樣的識別，能夠高精度地確定應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
[0012]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)或方法，使伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化。由此，以作為分析對象的車輛數(shù)據(jù)是否包含上述顯著化的數(shù)據(jù)變動為基準(zhǔn)，能夠確定應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。由此能確定包含異常要素的車輛數(shù)據(jù)，而且無需使用數(shù)據(jù)模型。即能夠高精度地從表示多種多樣的變化的車輛數(shù)據(jù)中確定應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
[0013]在一形態(tài)中，上述車輛數(shù)據(jù)包括傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)作為反映上述車輛的駕駛員進行的車輛操作方式的數(shù)據(jù)，其中該傳感器數(shù)據(jù)表示檢測上述車輛狀態(tài)的傳感器的檢測值的變化。該控制數(shù)據(jù)反映上述傳感器數(shù)據(jù)的變化。上述識別部構(gòu)成為，基于上述運算部的運算結(jié)果將包含基于與上述車輛的駕駛員的車輛操作不同的要素而引起的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的車輛數(shù)據(jù)確定為上述診斷對象。
[0014]在一形態(tài)中，上述車輛數(shù)據(jù)包括傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)作為反映上述車輛的駕駛員的車輛操作方式的數(shù)據(jù)，其中該傳感器數(shù)據(jù)表示檢測上述車輛狀態(tài)的傳感器的檢測值的變化，該控制數(shù)據(jù)反映上述傳感器數(shù)據(jù)的變化。上述確定，將包含基于與上述車輛的駕駛員的車輛操作不同的要素的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的車輛數(shù)據(jù)確定為上述診斷對象。
[0015]上述車輛數(shù)據(jù)通常大致由傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)構(gòu)成，其中該傳感器數(shù)據(jù)表示檢測車輛狀態(tài)的加速器傳感器、制動傳感器等的檢測值的時序性變化的傳感器數(shù)據(jù)，該控制數(shù)據(jù)表示基于各種傳感器的檢測結(jié)果而確定控制量的各種車輛控制裝置等的控制量的時序性變化的控制數(shù)據(jù)。即，能夠?qū)⑴c車輛控制裝置相關(guān)的車輛數(shù)據(jù)分為例如相對于上述車輛控制裝置成為輸入數(shù)據(jù)的傳感器數(shù)據(jù)和成為與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)地輸出的輸出數(shù)據(jù)的控制數(shù)據(jù)。因此，在這樣的通過車輛控制裝置輸入輸出的傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間存在一定的相關(guān)性。另一方面，表示車輛狀態(tài)的傳感器數(shù)據(jù)較大地反映車輛的駕駛員的車輛操作方式，例如加速器傳感器的檢測值的時序性變化與駕駛員對加速踏板的踏下量成比例地變化。相伴于此，基于加速器傳感器的檢測結(jié)果而控制發(fā)動機的發(fā)動機控制裝置的控制量的時序性變化也較大變化。由此，傳感器數(shù)據(jù)、控制數(shù)據(jù)中所包含的數(shù)據(jù)變動由于駕駛員的車輛操作而產(chǎn)生的情況大。因此，例如即使在車輛數(shù)據(jù)中產(chǎn)生了駕駛員進行了急加速操作或急轉(zhuǎn)彎操作所引起的特異的數(shù)據(jù)變動，包含上述數(shù)據(jù)變動的車輛數(shù)據(jù)也不是表示車輛控制系統(tǒng)的異常的數(shù)據(jù)，也不是在車輛的故障診斷時作為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
[0016]因此根據(jù)上述結(jié)構(gòu)或方法，通過對傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)的運算，確定包含基于與車輛的駕駛員的車輛操作不同的要素的數(shù)據(jù)變動、即由于本來應(yīng)為診斷對象的車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓６a(chǎn)生的數(shù)據(jù)變動的車輛數(shù)據(jù)。因此，即使由駕駛員的特異的車輛操作所引起的數(shù)據(jù)變動包含于傳感器數(shù)據(jù)或控制數(shù)據(jù)，也不會發(fā)生將包含由人為因素引起的數(shù)據(jù)變動的車輛數(shù)據(jù)錯誤地確定為應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)的情況。由此，能夠?qū)⑤^大程度地反映駕駛員的車輛操作的影響的車輛數(shù)據(jù)作為診斷對象，并能夠可靠地確定該診斷對象。
[0017]在一形態(tài)中，作為上述運算，上述運算部求算上述車輛數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量。上述運算部還執(zhí)行對上述求出的變化量為閾值以上的車輛數(shù)據(jù)進行確定的運算，該閾值表示與伴隨上述車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動相伴的
變化量。
[0018]在一形態(tài)中，上述顯著化，求算上述車輛數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量。上述確定，選定上述求出的上述車輛數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量為閾值以上的車輛數(shù)據(jù)，該閾值表示與伴隨上述車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動相伴的變化量。
[0019]通常為人所知的是，由人為因素引起的數(shù)據(jù)變動的變動幅度與車輛的駕駛員的舉動相關(guān)，因此即便最小也為“幾百ms”。相對于此，
【發(fā)明者】等確認:由于車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓６鸬臄?shù)據(jù)變動的變動幅度通常為“幾ms”。即，
【發(fā)明者】等確認:由于車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓６鸬臄?shù)據(jù)變動的單位時間內(nèi)的變化量比由人為因素引起的數(shù)據(jù)變動的單位時間內(nèi)的變化量大。
[0020]因此，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)或方法，求算車輛數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量，并判定該求出的變化量是否伴隨由于在“幾ms”內(nèi)變動的車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓６鸬臄?shù)據(jù)變動而變動。由此，根據(jù)數(shù)據(jù)變動的單位時間內(nèi)的變化量，能夠確定包含伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓６鸬臄?shù)據(jù)變動的車輛數(shù)據(jù)。
[0021 ] 在一形態(tài)中，上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置還具備存儲上述車輛數(shù)據(jù)的存儲裝置。作為上述運算，上述運算部執(zhí)行以下運算:求算存儲于上述存儲裝置的車輛數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分布。上述識別部構(gòu)成為，識別上述求出的統(tǒng)計分布中的中央值附近的車輛數(shù)據(jù)，并執(zhí)行如下處理:從上述存儲裝置中提取上述識別出的車輛數(shù)據(jù)中的偏差相對大的車輛數(shù)據(jù)作為上述應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
[0022]在一形態(tài)中，上述車輛數(shù)據(jù)分析方法還包括存儲上述車輛數(shù)據(jù)。上述顯著化，求算上述存儲的車輛數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分布。上述確定，識別以上述統(tǒng)計分布所表示的車輛數(shù)據(jù)中的中央值附近的車輛數(shù)據(jù)，并從上述存儲的車輛數(shù)據(jù)中將上述識別出的車輛數(shù)據(jù)中的偏差相對大的車輛數(shù)據(jù)確定為上述應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
[0023]通常，對于車輛數(shù)據(jù)求算的統(tǒng)計分布具有以下趨勢:越是具有彼此通用的變化或圖案的平均的車輛數(shù)據(jù)越分布于中央，而越具有特異的變化或圖案的車輛數(shù)據(jù)越偏離于中央值。在這樣的分布中，較大程度地反映了伴隨由于頻率成分大而相對于車輛數(shù)據(jù)增大支配度的車輛行駛狀態(tài)的變化而引起的數(shù)據(jù)變動。即分布在中央值附近的車輛數(shù)據(jù)組表示反映了駕駛員的通常的車輛操作的彼此類似的變化或圖案，匯集了將包含由于駕駛員的特異的車輛操作而引起的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的車輛數(shù)據(jù)排除所得的平均的車輛數(shù)據(jù)。另一方面，在這樣的分布于中央值附近的車輛數(shù)據(jù)組中的偏差大的車輛數(shù)據(jù)包含由于與人為因素不同的因素而產(chǎn)生的數(shù)據(jù)變動的可能性高。
[0024]因此，如上述結(jié)構(gòu)或方法那樣，若提取統(tǒng)計分布中的位于中央值附近的車輛數(shù)據(jù)組，則能夠從該提取的車輛數(shù)據(jù)組中容易地確定包含由于車輛控制系統(tǒng)的機械性異常或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的車輛數(shù)據(jù)。
[0025]在一形態(tài)中，作為上述運算，上述運算部求算上述傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)具有相關(guān)性的控制數(shù)據(jù)之間的差。上述識別部基于上述求出的差來識別上述應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
[0026]在一形態(tài)中，上述顯著化，根據(jù)上述傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)具有相關(guān)性的控制數(shù)據(jù)之間的差，使伴隨上述車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化。
[0027]例如對駕駛員的車輛的加速踏板的踏下量進行檢測的加速器傳感器的檢測值的時序性變化與以檢測結(jié)果為基礎(chǔ)而控制發(fā)動機的發(fā)動機控制裝置的控制量的變化相關(guān)。因此，如此反映了傳感器數(shù)據(jù)的時序性變化的控制數(shù)據(jù)的變化或圖案仿效于傳感器數(shù)據(jù)的變化而變化，因此與傳感器數(shù)據(jù)的變化或圖案通用。由此，控制數(shù)據(jù)與上述傳感器數(shù)據(jù)之間的差自然減小。因此，能夠通過求算傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間的差來將由于駕駛員的車輛操作而產(chǎn)生的數(shù)據(jù)變動抵消。另一方面，在如此產(chǎn)生彼此具有相關(guān)性的傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間的差時，這樣的差由于與人為因素不同的要素即車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓６a(chǎn)生的可能性高。
[0028]因此，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)或方法，通過求算傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間的差而使伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓６鸬臄?shù)據(jù)變動自然地顯著化。即利用上述傳感器數(shù)據(jù)作為將控制數(shù)據(jù)所包含的由人為因素引起的數(shù)據(jù)變動排除的過濾器，由此能夠不受人為因素引起的數(shù)據(jù)變動的影響而容易地確定應(yīng)為本來診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
[0029]在一形態(tài)中，上述運算部構(gòu)成為，基于分別進行頻率分析后的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)來算出上述傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)之間的差。
[0030]在一形態(tài)中，上述顯著化，對傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)進行頻率分析，并基于該頻率分析后的傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)來算出上述傳感器數(shù)據(jù)與上述控制數(shù)據(jù)之間的差。
[0031]如上述結(jié)構(gòu)或方法那樣，若對傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)進行頻率分析、并根據(jù)該分析結(jié)果來求算傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間的差，則能夠更容易且可靠地實現(xiàn)上述數(shù)據(jù)變動的顯著化。
[0032]在一形態(tài)中，上述車輛數(shù)據(jù)包括:傳感器數(shù)據(jù)，表示檢測上述車輛狀態(tài)的傳感器的檢測值的變化；和控制數(shù)據(jù)，作為與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的數(shù)據(jù)而反映對應(yīng)的傳感器數(shù)據(jù)的變化。上述傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)以以下為條件而彼此相關(guān)性高地建立對應(yīng):a.時序性變化彼此相關(guān)；且13.上述控制數(shù)據(jù)相對于上述傳感器數(shù)據(jù)的延遲時間處于車輛舉動對由上述傳感器數(shù)據(jù)表示的上述車輛的駕駛員的車輛操作的響應(yīng)時間以內(nèi)。
[0033]通常，以傳感器數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)而確定控制量的車輛控制裝置的控制數(shù)據(jù)的時序性變化具有類似于傳感器數(shù)據(jù)的時序性變化的趨勢。在這樣的傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間，通常產(chǎn)生“幾百ms”的延遲時間作為車輛舉動相對于車輛的駕駛員的車輛操作的響應(yīng)時間。由此，即使某傳感器數(shù)據(jù)與某控制數(shù)據(jù)的時序性變化彼此類似，在這些數(shù)據(jù)的時間軸的偏差超過通常假設(shè)的響應(yīng)時間時，或相反地不存在響應(yīng)時間而以大致同一時間軸進行變化時，上述控制數(shù)據(jù)與不同的傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的可能性也高。另一方面，在某傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)的時序性變化彼此類似、且上述各數(shù)據(jù)的響應(yīng)時間處于規(guī)定范圍內(nèi)時，這些傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)的彼此的相關(guān)性極高。因此，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，基于傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)的時序性變化及響應(yīng)時間(延遲時間)這兩個要素，能夠從多種多樣地存在的車輛數(shù)據(jù)中可靠地將彼此的相關(guān)性高的傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)相互建立對應(yīng)。
[0034]在一形態(tài)中，上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置還具備表示多種車輛數(shù)據(jù)彼此的對應(yīng)關(guān)系的對應(yīng)表。在上述對應(yīng)表中，表示檢測上述車輛狀態(tài)的傳感器的檢測值的變化的傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)的相關(guān)性高的控制數(shù)據(jù)分別建立關(guān)聯(lián)。
[0035]如上述結(jié)構(gòu)那樣，若利用將彼此的相關(guān)性高的傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)預(yù)先相互建立了對應(yīng)的對應(yīng)表，則僅通過參照該對應(yīng)表就能夠容易地確定彼此的相關(guān)性高的傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)。由此，在利用彼此的相關(guān)性高的傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)進行上述數(shù)據(jù)變動的顯著化時，可減少處理負載。
[0036]在一形態(tài)中，在上述對應(yīng)表中，作為彼此的相關(guān)性高的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)，將表示上述車輛的加速踏板的檢測值的變化的數(shù)據(jù)與表示對搭載于上述車輛的發(fā)動機進行控制的發(fā)動機控制裝置的控制量的變化的數(shù)據(jù)彼此建立對應(yīng)并登記，并且，將表示上述車輛的轉(zhuǎn)向的操作量的變化的數(shù)據(jù)與表示執(zhí)行上述車輛的穩(wěn)定性控制的VSC控制裝置的控制量的變化的數(shù)據(jù)彼此建立對應(yīng)并登記。
[0037]在車輛數(shù)據(jù)中，上述列舉的傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)成為特別是彼此的相關(guān)性高、而且作為車輛的故障診斷用的診斷對象也重要的數(shù)據(jù)。因此根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠通過利用將上述列舉的各種傳感器數(shù)據(jù)和各種控制數(shù)據(jù)預(yù)先彼此建立了對應(yīng)的對應(yīng)表來順暢地進行對這些重要度高的車輛數(shù)據(jù)的分析。
[0038]在一形態(tài)中，提供一種具備上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置作為對表示車輛狀態(tài)的時序性變化的車輛數(shù)據(jù)進行分析的車輛數(shù)據(jù)分析裝置。上述故障診斷裝置基于由上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置進行分析而得到的上述車輛數(shù)據(jù)來診斷上述車輛有無異常。
[0039]該結(jié)構(gòu)適用于基于由上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置進行分析而得到的車輛數(shù)據(jù)來判斷車輛有無異常的故障診斷裝置中特別有效。因此，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，使用作為包含異常要素的可能性高而進行分析所得到的車輛數(shù)據(jù)作為診斷對象，由此能實現(xiàn)車輛的異常診斷的順暢化及高精度化。
【專利附圖】

【附圖說明】[0040]圖1是關(guān)于本公開所涉及的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置的第一實施方式，表示車輛數(shù)據(jù)分析裝置及故障診斷裝置的概略結(jié)構(gòu)的框圖。也是表示適用本實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析方法的裝置的概略結(jié)構(gòu)的框圖。
[0041]圖2是表示上述實施方式的車輛數(shù)據(jù)的分析步驟及故障診斷步驟的一例的流程圖。
[0042]圖3是表示發(fā)動機控制裝置的控制量的變化例的時序圖。
[0043]圖4中，Ca)是表示作為分析對象的發(fā)動機控制裝置的一控制數(shù)據(jù)的變化例的時序圖，(b)是表示上述控制數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量的變化例和上述實施方式的車輛數(shù)據(jù)的分析形態(tài)的圖。
[0044]圖5中，(a)是表示加速器傳感器的檢測值的變化例的時序圖，(b)是表示以上述加速器傳感器的檢測結(jié)果為基礎(chǔ)而確定的發(fā)動機控制裝置的控制量的變化例的時序圖。
[0045]圖6是關(guān)于本公開所涉及的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置的第二實施方式，表示車輛數(shù)據(jù)分析裝置及故障診斷裝置的概略結(jié)構(gòu)的框圖。也是表示適用本實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析方法的裝置的概略結(jié)構(gòu)的框圖。
[0046]圖7是表示登記于對應(yīng)表中的傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)的關(guān)系的一例的圖。
[0047]圖8是表示上述實施方式的車輛數(shù)據(jù)的分析步驟及故障診斷步驟的一例的流程圖。
[0048]圖9中，(a)是表示加速器傳感器的檢測值的變化例的時序圖，(b)是表示以上述加速器傳感器的檢測值為基礎(chǔ)而求出的統(tǒng)計分布的一例的圖。
[0049]圖10是與圖9 (a)對應(yīng)的圖表，示以加速器傳感器的檢測結(jié)果為基礎(chǔ)而確定的發(fā)動機控制裝置的控制量的變化例和上述實施方式的車輛數(shù)據(jù)的分析形態(tài)的一例的時序圖。
[0050]圖11是關(guān)于本公開所涉及的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置的第三實施方式，表示車輛數(shù)據(jù)分析裝置及故障診斷裝置的概略結(jié)構(gòu)的框圖。也是表示適用本實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析方法的裝置的概略結(jié)構(gòu)的框圖。
[0051]圖12是表示上述實施方式的車輛數(shù)據(jù)的分析步驟及故障診斷步驟的一例的流程圖。
[0052]圖13中，(a)是表示以加速器傳感器的檢測結(jié)果為基礎(chǔ)而確定的發(fā)動機控制裝置的控制量的變化例的時序圖，(b)是作為上述實施方式的車輛數(shù)據(jù)的分析形態(tài)的一例而表示傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間的差的圖。
[0053]圖14是表示本公開所涉及的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置的另一實施方式的車輛數(shù)據(jù)的分析步驟及故障診斷步驟的一例的流程圖。
[0054]圖15是表示本公開所涉及的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置的另一實施方式的車輛數(shù)據(jù)的分析步驟及故障診斷步驟的一例的流程圖。
[0055]圖16是表示本公開所涉及的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置的另一實施方式的車輛數(shù)據(jù)的分析步驟及故障診斷步驟的一例的時序圖。
【具體實施方式】
[0056]圖1?圖5說明將本公開所涉及的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置具體化的第一實施方式。本實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置對從作為診斷對象的汽車等車輛收集的車輛數(shù)據(jù)進行分析，并診斷有無異常。本實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置通過對從車輛取得的車輛數(shù)據(jù)實施統(tǒng)計性的處理來進行分析。
[0057]如圖1所示，在作為診斷對象的車輛C上搭載有檢測上述車輛C的狀態(tài)的傳感器組 100。
[0058]傳感器組100例如由檢測車輛C的駕駛員對加速踏板的踏下量的加速器傳感器、檢測制動踏板的踏下量的制動傳感器、檢測車輛C的加速度的加速度傳感器及檢測車輛C的行進方向的陀螺儀傳感器構(gòu)成。傳感器組100例如由檢測轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向角的變化量的轉(zhuǎn)向角傳感器、檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度的車速傳感器及檢測車輛C向轉(zhuǎn)彎方向的旋轉(zhuǎn)角變化的速度即橫擺率的橫擺率傳感器等構(gòu)成。表示這樣的傳感器組100的檢測值的時序性變化的數(shù)據(jù)成為傳感器組100的傳感器數(shù)據(jù)。
[0059]在車輛C上搭載有基于傳感器組100的各檢測結(jié)果而對搭載于車輛C的各種車載設(shè)備、各種車載系統(tǒng)進行控制的車輛控制裝置組110。車輛控制裝置組110例如由基于加速器傳感器的檢測值而對車輛C的發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)進行控制的發(fā)動機控制裝置及基于制動傳感器的檢測值而對車輛C的制動器進行控制的制動控制裝置構(gòu)成。車輛控制裝置組110由基于轉(zhuǎn)向角傳感器的檢測值而對車輛C的轉(zhuǎn)向進行控制的轉(zhuǎn)向控制裝置及基于轉(zhuǎn)向角傳感器、橫擺率傳感器的檢測值而執(zhí)行車輛穩(wěn)定性控制(VSC)的VSC控制裝置等構(gòu)成。這樣一來，向車輛控制裝置組110適當(dāng)?shù)剌斎胪ㄟ^各車輛控制裝置對控制對象進行控制所需的各種傳感器的檢測結(jié)果(傳感器數(shù)據(jù))。
[0060]車輛控制裝置組110將表示用于對控制對象進行控制的控制量的時序性變化的控制數(shù)據(jù)向搭載于車輛C的車輛存儲裝置120依次輸出。由此，反映成為傳感器組100的檢測結(jié)果的傳感器數(shù)據(jù)的車輛控制裝置組110的控制數(shù)據(jù)依次存儲于車輛存儲裝置120。這樣一來，表示伴隨車輛C的駕駛員的車輛操作而依次變化的車輛狀態(tài)的變化的控制數(shù)據(jù)存儲于車輛存儲裝置120。
[0061]在車輛C的故障診斷之際，存儲于車輛存儲裝置120的控制數(shù)據(jù)例如通過有線通信等而被取入到診斷車輛C有無異常的故障診斷裝置200。
[0062]故障診斷裝置200具備從應(yīng)作為診斷對象的車輛C取入控制數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)輸入部210。故障診斷裝置200具備分析數(shù)據(jù)存儲裝置220，該分析數(shù)據(jù)存儲裝置220將由數(shù)據(jù)輸入部210取入的控制數(shù)據(jù)存儲為應(yīng)由上述故障診斷裝置200分析的分析數(shù)據(jù)。
[0063]而且，故障診斷裝置200具備對存儲于分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的控制數(shù)據(jù)進行分析的數(shù)據(jù)分析部230。本實施方式的數(shù)據(jù)分析部230對存儲于分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的控制數(shù)據(jù)進行分析。車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常例如對應(yīng)于將構(gòu)成車輛C的車輛控制裝置組110之間連接的CAN (控制局域網(wǎng))等的通信不良、各車輛控制裝置組110的反饋異常、怠速不穩(wěn)定等。在發(fā)生了這樣的異常時，例如控制數(shù)據(jù)的時序性變化暫時以規(guī)定的頻率成分為基礎(chǔ)進行變動。通過
【發(fā)明者】等確認:這樣的由于車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動以約“幾ms”為單位地發(fā)生。
[0064]本實施方式的數(shù)據(jù)分析部230具備運算部231，運算部231使伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓６鸬臄?shù)據(jù)變動顯著化。數(shù)據(jù)分析部230具備識別部232，該識別部232基于該運算部231的運算結(jié)果來識別故障診斷裝置200應(yīng)診斷的數(shù)據(jù)。[0065]其中，運算部231具備變化量計算部231a，該變化量計算部231a算出存儲在分析數(shù)據(jù)存儲裝置220中的控制數(shù)據(jù)在單位時間內(nèi)的變化量。變化量計算部231a適當(dāng)讀取存儲在分析數(shù)據(jù)存儲裝置220中的各種控制數(shù)據(jù)，并分別算出所讀取的控制數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量。變化量計算部231a將與對應(yīng)每個控制數(shù)據(jù)所算出的變化量相關(guān)的信息向識別部232輸出。識別部232中，當(dāng)從變化量計算部231a輸入與變化量相關(guān)的信息時，基于與該變化量相關(guān)的信息來識別包括異常的數(shù)據(jù)變動的控制數(shù)據(jù)。
[0066]在由汽車等構(gòu)成的車輛C中，傳感器組100的檢測值即傳感器數(shù)據(jù)由于車輛C的駕駛員進行的車輛操作而發(fā)生變動。例如上述加速器傳感器的傳感器數(shù)據(jù)的變化根據(jù)駕駛員進行的加速踏板的踏下量而發(fā)生變動。同樣地，轉(zhuǎn)向角傳感器、橫擺率傳感器的檢測值即傳感器數(shù)據(jù)根據(jù)駕駛員進行的轉(zhuǎn)向的操作量而發(fā)生變動?；谶@樣的傳感器數(shù)據(jù)的變化確定控制量的車輛控制裝置組110的控制數(shù)據(jù)也由于傳感器數(shù)據(jù)的變動即駕駛員的車輛操作而發(fā)生變動。另一方面，這樣的由人為因素引起的數(shù)據(jù)變動與傳感器組100、車輛控制裝置組110有無異常無關(guān)地發(fā)生。因此，即使由于急加速、急減速等進行了異常的車輛操作而使傳感器數(shù)據(jù)、控制數(shù)據(jù)暫時呈現(xiàn)出特異的變化，該特異的變化也并不是表示傳感器組100、車輛控制裝置組110其本身的異常。并且，通常這樣的由人為因素引起的數(shù)據(jù)變動的頻率成分較大、最小也以約“幾百ms”為單位地發(fā)生。相對于此，伴隨車輛控制裝置組110的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動由于以“幾ms”為單位地發(fā)生，因此頻率成分微小。由此，伴隨車輛控制裝置組110的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動的單位時間內(nèi)的變化量與由人為因素起的數(shù)據(jù)變動的單位時間內(nèi)的變化量相比，相對地變大。
[0067]因此，本實施方式的識別部232鑒于這樣的數(shù)據(jù)變動在單位時間內(nèi)的變化量的不同，利用與從變化量計算部231a輸入的變化量相關(guān)的信息來確定包含伴隨車輛控制裝置組110的機械性異?；蚩刂菩援惓５陌l(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的控制數(shù)據(jù)。識別部232從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220提取該確定的控制數(shù)據(jù)。之后，識別部232將該提取的控制數(shù)據(jù)作為相對于車輛C的異常的診斷而應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)，將上述提取的控制數(shù)據(jù)向以上述控制數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)來確定車輛C的異常原因的異常診斷部240輸出。
[0068]在本實施方式中，通過這樣的具備運算部231及識別部232的數(shù)據(jù)分析部230，構(gòu)成上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置。
[0069]異常診斷部240基于從識別部232輸入的控制數(shù)據(jù)來確定發(fā)生了數(shù)據(jù)變動的因素。即，異常診斷部240確定數(shù)據(jù)變動的發(fā)生因素與CAN等的通信不良、各車輛控制裝置組110的反饋異常、怠速不穩(wěn)定等中的哪一個對應(yīng)等。
[0070]圖2?圖5說明本實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置的作用。
[0071 ] 如圖2所示，數(shù)據(jù)分析部230首先通過步驟SlOl，從上述分析數(shù)據(jù)存儲裝置220讀出作為診斷對象的車輛C的控制數(shù)據(jù)。其結(jié)果是，如圖3所示，例如讀出表示點火鑰匙接通以后的發(fā)動機控制裝置的控制量的時序性變化的多個圖案的控制數(shù)據(jù)。如上述圖3所示，發(fā)動機控制裝置的控制量的頻率成分按照車輛C的駕駛員對加速器的踏下量而較大程度地變動。
[0072]數(shù)據(jù)分析部230算出該讀出的各控制數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量(圖2:步驟5102)。此處，如圖4(a)例示那樣，某控制數(shù)據(jù)Da的變化包括伴隨車輛C的駕駛員的加速操作而產(chǎn)生的頻率成分大的數(shù)據(jù)變動Dal (期間Tl)和伴隨發(fā)動機控制裝置的動作不良而產(chǎn)生的頻率成分小的數(shù)據(jù)變動Da2 (期間2)。人為因素引起的控制數(shù)據(jù)的變動期間Tl為“幾百ms”，而發(fā)動機控制裝置的動作不良引起的控制數(shù)據(jù)的變動期間T2為“幾ms”。即車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常引起的數(shù)據(jù)變動Da2以比人為因素引起的數(shù)據(jù)變動Dal小約兩位數(shù)的時間幅度發(fā)生。
[0073]因此，例如圖4 (b)所示，控制數(shù)據(jù)Da的單位時間內(nèi)的變化量根據(jù)上述變化量是由人為因素引起還是由車輛控制系統(tǒng)的機械性的因素或控制性的因素引起而較大程度地不同。因此識別部232判定控制數(shù)據(jù)Da的數(shù)據(jù)變動Dal及Da2的單位時間內(nèi)的變化量是否在閾值Ds以上，由此來識別數(shù)據(jù)變動的因素，其中該閾值Ds用于判別作為分析對象的控制數(shù)據(jù)所包含的數(shù)據(jù)變動是人為因素或者機械性/控制性的因素中的哪一個(圖2:步驟
5103)。
[0074]從圖4 (b)可知，控制數(shù)據(jù)Da在期間T2包含閾值Ds以上的數(shù)據(jù)變動Da2，因此將上述控制數(shù)據(jù)Da確定為反映了發(fā)動機控制裝置等的動作不良等的數(shù)據(jù)(步驟S103:是，
5104)。即該確定后的控制數(shù)據(jù)Da如先前的圖3所示在存儲于分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的多種控制數(shù)據(jù)中，通過數(shù)據(jù)分析部230確定為應(yīng)作為異常診斷部240的診斷對象的數(shù)據(jù)。
[0075]另一方面，在控制數(shù)據(jù)中未包含閾值Ds以上的數(shù)據(jù)變動時，與成為上述控制數(shù)據(jù)的輸出源的發(fā)動機控制裝置、上述發(fā)動機控制裝置協(xié)作地動作的系統(tǒng)等被判斷為正常，上述控制數(shù)據(jù)未被用于車輛C的故障診斷(步驟S103:否)。
[0076]這樣一來，僅將本來應(yīng)由上述異常診斷部240診斷的控制數(shù)據(jù)、即包含由車輛控制系統(tǒng)的控制性的因素或機械性的因素引起的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的控制數(shù)據(jù)取入到異常診斷部240。由此，異常診斷部240能夠基于反映了車輛控制系統(tǒng)的機械性異常、控制性異常的控制數(shù)據(jù)來進行異常診斷。因此，不將僅包含人為因素引起的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的控制數(shù)據(jù)取入到異常診斷部240，進而反映了車輛控制系統(tǒng)的機械性異常、控制性異常的控制數(shù)據(jù)的確定所涉及的精度提高。在這樣的控制數(shù)據(jù)的確定之際，故障診斷裝置200僅求算控制數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量即可，無需使用在車輛控制裝置組110等正常時預(yù)先取得的數(shù)據(jù)模型等。
[0077]這樣一來，適當(dāng)執(zhí)行存儲在分析數(shù)據(jù)存儲裝置220中的控制數(shù)據(jù)的讀出、上述讀出的控制數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量的算出、該算出的變化量與異常變化量的對比等(圖2:步驟SlOl?S104)。由此，適當(dāng)分析存儲在分析數(shù)據(jù)存儲裝置220中的控制數(shù)據(jù)，將包含異常要素的控制數(shù)據(jù)適當(dāng)取入到異常診斷部240。
[0078]接下來，參照圖5，以與以往的統(tǒng)計方法進行車輛數(shù)據(jù)分析的形態(tài)對比為基礎(chǔ)，來說明本實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置對車輛數(shù)據(jù)的分析形態(tài)。
[0079]如圖5 Ca)所示，例如加速器傳感器的檢測值即傳感器數(shù)據(jù)Lil?Li4分別時序性地表示不同圖案的變化。如圖5 (b)所示，成為被輸入這樣的傳感器數(shù)據(jù)Lil?Li4的加速控制裝置的輸出數(shù)據(jù)的控制數(shù)據(jù)Lol?Lo4延遲規(guī)定的響應(yīng)時間Ta (延遲時間)，且與傳感器數(shù)據(jù)Lil?Li4的各變化的圖案類似地進行變化。該響應(yīng)時間Ta表示以下時間:直至對應(yīng)的車輛控制裝置對由傳感器數(shù)據(jù)Lil?Li4表示的車輛C的駕駛員對加速踏板的踏下操作進行響應(yīng)而車輛C產(chǎn)生舉動為止的時間。
[0080]而且，在圖5 (a)的時刻t0?tl中，傳感器數(shù)據(jù)Lil?Li4中的三個傳感器數(shù)據(jù)Lil?Li3形成與車輛C的駕駛員對加速踏板的通常的踏下操作成比例地且平穩(wěn)地上升的變化。另一方面，傳感器數(shù)據(jù)Li4的變化伴隨車輛C的駕駛員對加速踏板的不穩(wěn)定的踏下操作而在從時刻t2到時刻t3之間呈急劇地上升的趨勢。
[0081]因此，如圖5 (b)所示，與傳感器數(shù)據(jù)Lil?Li3對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)Lol?Lo3的變化也延遲響應(yīng)時間Ta，與傳感器數(shù)據(jù)Lil?Li3同樣地平穩(wěn)地上升。與傳感器數(shù)據(jù)Li4對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)Lo4的變化也延遲響應(yīng)時間Ta，與傳感器數(shù)據(jù)Li4同樣地從中途開始急劇地上升。
[0082]因此，當(dāng)根據(jù)現(xiàn)存的統(tǒng)計方法對包含形成圖案彼此類似的平均的變化的控制數(shù)據(jù)Lol?Lo3和形成特異的變化的一個控制數(shù)據(jù)Lo4的控制數(shù)據(jù)進行分析時，在控制數(shù)據(jù)Lol?Lo4中成為特異的變化的控制數(shù)據(jù)Lo4被確定為包含異常的數(shù)據(jù)變動的數(shù)據(jù)。另一方面，例如圖5 (b)的虛線所示，雖然存在包含由車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動D2在內(nèi)的控制數(shù)據(jù)Lo2’，但由于上述控制數(shù)據(jù)Lo2’的變化與控制數(shù)據(jù)Lol?Lo3的變化的同質(zhì)性高，因此包含異常要素的控制數(shù)據(jù)Lo2’也會被視為正常的數(shù)據(jù)而被忽略。
[0083]然而，在本實施方式中，即使伴隨加速踏板的不穩(wěn)定的踏下等而存在相對于控制數(shù)據(jù)的統(tǒng)計表示特異的變化的控制數(shù)據(jù)Lo4，結(jié)果，由于該人為因素而引起的數(shù)據(jù)變動的單位時間內(nèi)的變化量也比閾值Ds小。因此，上述控制數(shù)據(jù)Lo4不會被誤判定為包含異常要素的車輛數(shù)據(jù)。在本實施方式中，包含異常要素的控制數(shù)據(jù)Lo2’由于其數(shù)據(jù)變動D2在單位時間內(nèi)的變化量成為閾值Ds以上，因此能可靠地確定為包含異常要素的車輛數(shù)據(jù)，用于車輛C的故障診斷。
[0084]如以上說明那樣，根據(jù)本實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置，能得到以下的效果。
[0085](I)執(zhí)行使車輛數(shù)據(jù)所包含的伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化的運算，并基于該運算結(jié)果來識別在車輛C的異常的診斷之際應(yīng)作為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。因此，從車輛C取得的多種多樣的車輛數(shù)據(jù)中，能夠可靠地識別包含伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的車輛數(shù)據(jù)。由此，能夠高精度地確定應(yīng)作為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。由此，在確定包含異常要素的車輛數(shù)據(jù)這一點上，無需使用數(shù)據(jù)模型。即，無論反映車輛C的多種多樣的行駛狀態(tài)、行駛環(huán)境等的車輛數(shù)據(jù)表示如何的變化，也不用事先把握該變化的圖案就能夠確定包含異常要素的車輛數(shù)據(jù)。
[0086](2)作為反映車輛C的駕駛員的車輛操作方式的數(shù)據(jù)，處理包含傳感器數(shù)據(jù)和車輛控制裝置組110的控制數(shù)據(jù)在內(nèi)的車輛數(shù)據(jù)，其中該傳感器數(shù)據(jù)表示檢測車輛C的狀態(tài)的傳感器組100的檢測值的變化，該車輛控制裝置組110的控制數(shù)據(jù)反映了該傳感器數(shù)據(jù)的變化?；谏鲜鲞\算部231的運算結(jié)果，將包含基于與車輛C的駕駛員的車輛操作不同的要素的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的車輛數(shù)據(jù)確定為診斷對象。由此，即使由于駕駛員進行的異常的車輛操作而引起的數(shù)據(jù)變動包含在傳感器數(shù)據(jù)或控制數(shù)據(jù)中，也不會將包含人為因素引起的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的車輛數(shù)據(jù)錯誤地確定為應(yīng)由上述異常診斷部240診斷的診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。由此，能夠?qū)⑤^大程度地反映駕駛員的車輛操作的影響的車輛數(shù)據(jù)作為診斷對象，并同時能夠可靠地確定該診斷對象。
[0087](3)作為上述運算部231進行的運算，求算控制數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量，并基于該求出的變化量而確定了包含伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的控制數(shù)據(jù)。由此，根據(jù)控制數(shù)據(jù)所包含的數(shù)據(jù)變動的單位時間內(nèi)的變化量，能夠確定包含伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性異常或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的車輛數(shù)據(jù)。
[0088](4)基于通過上述數(shù)據(jù)分析部230分析的車輛數(shù)據(jù)，診斷車輛C有無異常。由此能夠?qū)?yīng)診斷對象的車輛數(shù)據(jù)限定成作為包含異常要素的可能性高而分析的車輛數(shù)據(jù)，進而能實現(xiàn)車輛C的異常診斷的順暢化及高精度化。
[0089]圖6?圖10說明將本公開的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置具體化的第二實施方式。該第二實施方式中，通過求算車輛數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分布的運算，使車輛數(shù)據(jù)所包含的伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化，其基本的結(jié)構(gòu)與前面的第一實施方式通用。
[0090]圖6作為與前面的圖1對應(yīng)的圖，示出了該第二實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、故障診斷裝置及適用了本實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析方法的裝置的結(jié)構(gòu)。在該圖6中，對于與先前的圖1所示的各要素相同的要素，分別標(biāo)注同一附圖標(biāo)記來表示，省略這些要素的重復(fù)說明。
[0091]如圖6所示，本實施方式的車輛控制裝置組110將從傳感器組100分別輸入的表示上述傳感器組100的檢測值的時序性變化的傳感器數(shù)據(jù)與上述車輛控制裝置組110的控制數(shù)據(jù)一起向車輛存儲裝置120依次輸出。由此，相對于車輛控制裝置組110而言成為輸入數(shù)據(jù)的傳感器數(shù)據(jù)和成為上述車輛控制裝置組110的輸出數(shù)據(jù)的控制數(shù)據(jù)存儲在本實施方式的車輛存儲裝置120中。這樣一來，在車輛存儲裝置120中存儲表示伴隨車輛C的駕駛員進行的車輛操作而依次變化的車輛狀態(tài)的變化的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)。在車輛C的故障診斷之際，存儲于車輛存儲裝置120的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)例如通過有線通信等而被取入到診斷車輛C有無異常的故障診斷裝置200，適當(dāng)存儲在上述故障診斷裝置200的分析數(shù)據(jù)存儲裝置220中。
[0092]本實施方式的構(gòu)成數(shù)據(jù)分析部300的運算部310具備分布計算部311，該分布計算部311執(zhí)行求算存儲在分析數(shù)據(jù)存儲裝置220中的各種傳感器數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分布的運算。本實施方式的運算部310具備中央值選定部312，該中央值選定部312以由分布計算部311算出的統(tǒng)計分布為基礎(chǔ)，從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220中提取位于該統(tǒng)計分布的中央值附近的傳感器數(shù)據(jù)組。而且，本實施方式的分布計算部311具備將傳感器數(shù)據(jù)和與該傳感器數(shù)據(jù)的相關(guān)性高的控制數(shù)據(jù)預(yù)先彼此建立了對應(yīng)的對應(yīng)表313。
[0093]其中，分布計算部311從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220提取各種傳感器數(shù)據(jù)，作為相對于車輛控制裝置組Iio的輸入數(shù)據(jù)。分布計算部311求算該提取的各傳感器數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分布。本實施方式的分布計算部311求算例如各傳感器數(shù)據(jù)的正態(tài)分布作為各傳感器數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分布。分布計算部311例如按照成為傳感器數(shù)據(jù)的檢測主體的各種傳感器來提取傳感器數(shù)據(jù)，并按照各種傳感器求算該提取的傳感器數(shù)據(jù)的正態(tài)分布。分布計算部311當(dāng)按照各種傳感器求算傳感器數(shù)據(jù)的正態(tài)分布時，將與該求出的各種傳感器的正態(tài)分布相關(guān)的信息向中央值選定部312輸出。
[0094]中央值選定部312基于從分布計算部311輸入的與各種傳感器的正態(tài)分布相關(guān)的信息，選定在正態(tài)分布中位于中央值附近的傳感器數(shù)據(jù)組。由此，存儲在分析數(shù)據(jù)存儲裝置220中的各傳感器數(shù)據(jù)的正態(tài)分布按照成為檢測主體的各種傳感器而被算出。而且由此，在該算出的分布中，選定表示概率密度相對高的平均的變化的傳感器數(shù)據(jù)組。這樣一來，在本實施方式中，從存儲于分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的傳感器數(shù)據(jù)中預(yù)先選定表示平均的變化的傳感器數(shù)據(jù)，由此，將由于車輛C的駕駛員進行的急加速、急減速等異常的車輛操作而引起的偏差大的傳感器數(shù)據(jù)從分析對象排除。
[0095]中央值選定部312在取得與該選定的傳感器數(shù)據(jù)組相關(guān)的信息時通過參照對應(yīng)表313的來確定與選定的傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)。
[0096]如圖7所示，即，在對應(yīng)表313中，能夠由傳感器組100進行檢測的各種傳感器數(shù)據(jù)與成為被輸入各種傳感器數(shù)據(jù)的車輛控制裝置組110的輸出數(shù)據(jù)的控制數(shù)據(jù)分別彼此建立對應(yīng)。在該實施方式中，在對應(yīng)表313中,例如表不加速器傳感器的檢測值的變化的傳感器數(shù)據(jù)與表示被輸入上述傳感器數(shù)據(jù)而反映該變化的發(fā)動機控制裝置的控制量的變化的控制數(shù)據(jù)預(yù)先彼此建立了對應(yīng)。而且，在對應(yīng)表313中，例如表示轉(zhuǎn)向傳感器的檢測值的變化的傳感器數(shù)據(jù)與表示被輸入上述傳感器數(shù)據(jù)而反映該變化的VSC控制裝置的控制量的變化的控制數(shù)據(jù)預(yù)先彼此建立了對應(yīng)。
[0097]本實施方式的中央值選定部312通過參照這樣的對應(yīng)表313來確定與上述選定的位于正態(tài)分布的中央值附近的傳感器數(shù)據(jù)的相關(guān)性高的控制數(shù)據(jù)。中央值選定部312將該確定的控制數(shù)據(jù)中的、控制數(shù)據(jù)相對于傳感器數(shù)據(jù)的延遲時間超過例如“500ms左右”的控制數(shù)據(jù)視為不是相對于上述傳感器數(shù)據(jù)進行響應(yīng)的控制數(shù)據(jù)，從上述確定的控制數(shù)據(jù)中排除。在對應(yīng)的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)未登記于對應(yīng)表313時，中央值選定部312從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220檢索時序性變化類似于傳感器數(shù)據(jù)且相對于上述傳感器數(shù)據(jù)的延遲時間為例如“500ms左右”以內(nèi)的控制數(shù)據(jù)。中央值選定部312將該檢索到的控制數(shù)據(jù)確定為與上述選定的位于正態(tài)分布的中央值附近的傳感器數(shù)據(jù)的相關(guān)性高的控制數(shù)據(jù)。這樣一來，運算部310被輸入由各傳感器檢測到的傳感器數(shù)據(jù)，并確定執(zhí)行基于上述輸入的傳感器數(shù)據(jù)的各種控制的車輛控制裝置的控制數(shù)據(jù)。中央值選定部312將與該確定的控制數(shù)據(jù)相關(guān)的信息向識別部320輸出。
[0098]本實施方式的識別部320確定在由中央值選定部312確定的控制數(shù)據(jù)中偏差大的控制數(shù)據(jù)。由上述中央值選定部312確定的控制數(shù)據(jù)是在正態(tài)分布中位于中央值附近的概率密度高的傳感器數(shù)據(jù)，因此換言之是將由于駕駛員進行的異常的車輛操作而引起的偏差排除后的數(shù)據(jù)。因此，在由中央值選定部312確定的控制數(shù)據(jù)中產(chǎn)生的偏差通過與車輛C的駕駛員的車輛操作不同的要素而產(chǎn)生的可能性高。因此，本實施方式的識別部320將上述確定的控制數(shù)據(jù)中的偏差大的控制數(shù)據(jù)確定為包含除人為因素以外的異常即由于車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常而引起的偏差的控制數(shù)據(jù)。識別部320從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220提取該確定的控制數(shù)據(jù)，并將該提取的控制數(shù)據(jù)向異常診斷部240輸出。這樣一來，異常診斷部240基于從識別部320輸入的控制數(shù)據(jù)來確定在上述控制數(shù)據(jù)產(chǎn)生了偏差的因素。
[0099]在本實施方式中，通過這樣的具備運算部310及識別部320的數(shù)據(jù)分析部300來構(gòu)成上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置。
[0100]圖8?圖10說明本實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置的作用。
[0101]如圖8所示，首先，通過步驟S201，數(shù)據(jù)分析部300從上述分析數(shù)據(jù)存儲裝置220讀出作為診斷對象的車輛C的傳感器數(shù)據(jù)。這樣的傳感器數(shù)據(jù)的讀出例如是對應(yīng)作為上述傳感器數(shù)據(jù)的檢測主體的每個傳感器來進行的。其結(jié)果是，如圖9 (a)例示那樣，從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220讀出例如表示點火鍵接通以后的加速器傳感器的檢測值的時序性變化的多個圖案的傳感器數(shù)據(jù)。如上述圖9 (a)所示，加速器傳感器的檢測值的頻率成分根據(jù)車輛C的駕駛員對加速器的踏下量而較大程度地變動。
[0102]數(shù)據(jù)分析部300對應(yīng)作為檢測主體的每個傳感器來算出該讀出的傳感器數(shù)據(jù)的分布(圖8:步驟S202)。由此，如圖9 (b)例示那樣，求出例如由加速器傳感器取得的傳感器數(shù)據(jù)組的正態(tài)分布。
[0103]在該實施方式中，某車輛C的駕駛員對加速踏板的踏下量的變化如圖9 Ca)例示那樣，處于大體分為兩個組Gil及Gi2的趨勢。即包含于這些組Gil及Gi2的傳感器數(shù)據(jù)表示車輛C的駕駛員進行的平均的加速踏板踏下量的變化。另一方面，未包含于這些組Gil及Gi2的傳感器數(shù)據(jù)Lia及Lib的變化表示如下情況:加速踏板的踏下量過度，或相反地表示加速踏板的踏下量不足。如圖9 (b)所示，包含于組Gil及Gi2的傳感器數(shù)據(jù)組位于這樣的表示變化的傳感器數(shù)據(jù)的正態(tài)分布的中央值附近。即位于該正態(tài)分布的中央值附近的傳感器數(shù)據(jù)組表示如下情況:即使在通過車輛C取得的傳感器數(shù)據(jù)中，也表示大致相同的變化(圖案)的平均的傳感器數(shù)據(jù)。
[0104]另一方面,如圖9 (b)所示,未包含于這些組Gil及Gi2的傳感器數(shù)據(jù)Lia及Lib的變化即使在正態(tài)分布中也成為特異的圖案、即成為由于駕駛員的不穩(wěn)定的車輛操作而引起的偏差增大的傳感器數(shù)據(jù)。這樣一來，從存儲于分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的傳感器數(shù)據(jù)中，確定大致的頻率成分通用的組Gil及Gi2。
[0105]如圖8所示，在本實施方式中，選定位于正態(tài)分布的中央值附近的傳感器數(shù)據(jù)組作為不包含由于車輛C的駕駛員的車輛操作而引起的異常值的數(shù)據(jù)(步驟S203)。接下來，通過參照先前的對應(yīng)表313來確定與該選定的傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)、即被輸入上述傳感器數(shù)據(jù)而以上述傳感器數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)來確定控制量的車輛控制裝置的控制數(shù)據(jù)(步驟S204)。該確定的控制數(shù)據(jù)中，對相應(yīng)傳感器數(shù)據(jù)的延遲時間超過“幾百ms”的控制數(shù)據(jù)不是對上述傳感器數(shù)據(jù)進行了響應(yīng)的控制數(shù)據(jù)，并從上述確定的控制數(shù)據(jù)中排除。同樣地，上述確定的控制數(shù)據(jù)中的、不存在對相應(yīng)傳感器數(shù)據(jù)的延遲時間的控制數(shù)據(jù)也從上述確定的控制數(shù)據(jù)中排除?；蛘咴谖磳⑾鄳?yīng)的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)登記于對應(yīng)表313時，確定時序性變化彼此類似于傳感器數(shù)據(jù)且相對于上述傳感器數(shù)據(jù)的延遲時間在“幾百ms”以內(nèi)的控制數(shù)據(jù)。
[0106]這樣一來,如圖10所不，例如確定表不以加速器傳感器的檢測值為基礎(chǔ)而確定控制量的發(fā)動機控制裝置的控制量的變化的控制數(shù)據(jù)。該控制數(shù)據(jù)的變化成為與先前的圖9Ca)所示的加速器傳感器的檢測值的變化相關(guān)、且在一定的響應(yīng)時間Ta例如“500ms左右”以內(nèi)發(fā)生了延遲的變化。
[0107]與表示加速器傳感器的檢測值的變化的傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)例如圖10實線所示，具有與成為輸入源的加速器傳感器的組Gil及Gi2對應(yīng)的組Gol及Go2。因此，包含于該組Gol及Go2的控制數(shù)據(jù)組被確定為與先前的圖9 (b)所示的分布的中央值附近的傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的數(shù)據(jù)(圖8:步驟S205)。
[0108]接著通過步驟S206，求算包含于上述確定的組Gol及Go2內(nèi)的各控制數(shù)據(jù)的偏差。接下來，判定該求出的各控制數(shù)據(jù)的偏差是否在異常偏差閾值以上，其中該異常偏差閾值表示用于判別包含于組Gol及Go2的控制數(shù)據(jù)組是否為異常的異常偏差(步驟S207)。即將大致的頻率成分彼此通用地確定的控制數(shù)據(jù)組中，判定是否存在基于與人為因素不同的要素的頻率成分、即是否存在為了包含有由于車輛控制系統(tǒng)的機械性異常或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動而使偏差增大的控制數(shù)據(jù)。
[0109]其結(jié)果是，如圖10例示那樣，在包含于組Gol及Go2的控制數(shù)據(jù)組中，作為偏差大的控制數(shù)據(jù)，確定分別包含由于車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動Del及De2在內(nèi)的兩個控制數(shù)據(jù)。如圖8所示,包括這些數(shù)據(jù)變動Del及De2在內(nèi)的兩個控制數(shù)據(jù)是上述異常診斷部240進行的應(yīng)成為診斷對象的數(shù)據(jù)，通過識別部320來確定(步驟S207:是，S208)。
[0110]另一方面，在通過步驟S207判定為不存在具有異常偏差閾值以上的偏差的控制數(shù)據(jù)時，適當(dāng)執(zhí)行基于其他種類的傳感器的傳感器數(shù)據(jù)的讀出、正態(tài)分布的算出、位于中央值附近的傳感器數(shù)據(jù)組的確定、對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)的確定及上述確定的控制數(shù)據(jù)的偏差的算出等(步驟S207:否，S201?S208)。這樣地分析存儲于分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的各種傳感器數(shù)據(jù)及與各種傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的各種控制數(shù)據(jù)，并根據(jù)該分析結(jié)果來確定應(yīng)為診斷對象的控制數(shù)據(jù)。
[0111]如以上說明那樣，根據(jù)本實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置，能夠得到上述(1)、(2)、(4)的效果，并且能夠取代上述(3)而得到以下的效
果O
[0112](IA)上述運算部310執(zhí)行了求算存儲于分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的車輛數(shù)據(jù)的正態(tài)分布的運算。識別部320識別正態(tài)分布中的中央值附近的車輛數(shù)據(jù)，并從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220提取了該識別的車輛數(shù)據(jù)中的偏差相對大的車輛數(shù)據(jù)。因此，在通過車輛數(shù)據(jù)的統(tǒng)計性的分析而確定應(yīng)成為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)這一點上，能夠?qū)⑵畹乃愠鰧ο笙薅ǔ蓪⒂捎隈{駛員的特異的車輛操作而引起的特異的車輛數(shù)據(jù)被排除后的車輛數(shù)據(jù)組。由此，相對于偏差的算出對象的車輛數(shù)據(jù)組，車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓Ｒ鸬臄?shù)據(jù)變動的支配度升高，進而能夠可靠地將這樣的數(shù)據(jù)變動反映到車輛數(shù)據(jù)的偏差中。由此，通過算出車輛數(shù)據(jù)的偏差，能夠可靠地確定應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
[0113](2A)將上述正態(tài)分布的算出對象作為車輛數(shù)據(jù)中的傳感器數(shù)據(jù)。確定與位于該傳感器數(shù)據(jù)的正態(tài)分布的中央值附近的傳感器數(shù)據(jù)組對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)組，并從該確定的控制數(shù)據(jù)組中確定了應(yīng)為診斷對象的控制數(shù)據(jù)。由此，能夠基于直接反映車輛C的駕駛員的車輛操作的傳感器數(shù)據(jù)來限定作為偏差的算出對象的控制數(shù)據(jù)。
[0114](3A)以控制數(shù)據(jù)對傳感器數(shù)據(jù)的延遲時間是否在“幾百ms”以內(nèi)為基準(zhǔn)來判定傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)的彼此的相關(guān)性。由此，能夠利用表示時序性變化的傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間產(chǎn)生的特有的延遲時間來確認這些數(shù)據(jù)的彼此的相關(guān)性，并且能夠驗證上述相關(guān)性。[0115](4A)在上述數(shù)據(jù)分析部300設(shè)有將傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)的相關(guān)性高的控制數(shù)據(jù)彼此建立了關(guān)聯(lián)的對應(yīng)表313。通過參照該對應(yīng)表313而確定了彼此的相關(guān)性高的傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)。由此，僅通過參照對應(yīng)表313，就能夠容易地確定彼此的相關(guān)性高的傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)，能減少上述確定所涉及的處理負載。
[0116](5A)作為上述對應(yīng)表313的登記內(nèi)容，規(guī)定了表示加速器傳感器的檢測值的變化的傳感器數(shù)據(jù)和表示反映上述傳感器數(shù)據(jù)的變化的發(fā)動機控制裝置的控制量的變化的控制數(shù)據(jù)。而且同樣地，作為對應(yīng)表313的登記內(nèi)容，規(guī)定了表示轉(zhuǎn)向傳感器的檢測值的變化的傳感器數(shù)據(jù)和表示反映上述傳感器數(shù)據(jù)的VSC控制裝置的控制量的變化的控制數(shù)據(jù)。由此，在車輛數(shù)據(jù)中，也能夠順暢且可靠地進行尤其是彼此的相關(guān)性高而作為車輛的故障診斷用的診斷對象也重要的數(shù)據(jù)的建立對應(yīng)。
[0117]圖11?圖13說明將本公開所涉及的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置具體化的第三實施方式。該第三實施方式通過求算傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)具有相關(guān)性的控制數(shù)據(jù)之間的差的運算，使車輛數(shù)據(jù)所包含的伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化，其基本性的結(jié)構(gòu)與先前的第一實施方式通用。
[0118]圖11作為與先前的圖1對應(yīng)的圖，表示該第三實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析裝置及故障診斷裝置的結(jié)構(gòu)。在該圖11中，對于與先前的圖1所示的各要素相同的要素分別標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記來表示，省略這些要素的重復(fù)的說明。
[0119]如圖11所示，本實施方式的車輛控制裝置組110將從傳感器組100分別輸入的表示上述傳感器組100的檢測值的時序性變化的傳感器數(shù)據(jù)與上述車輛控制裝置組110的控制數(shù)據(jù)一起向車輛存儲裝置120依次輸出。由此，在本實施方式的車輛存儲裝置120中存儲相對于車輛控制裝置組110成為輸入數(shù)據(jù)的傳感器數(shù)據(jù)和成為上述車輛控制裝置組110的輸出數(shù)據(jù)的控制數(shù)據(jù)。這樣一來，在車輛存儲裝置120中，存儲有表示伴隨車輛C的駕駛員進行的車輛操作而依次變化的車輛狀態(tài)的變化的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)。在車輛C的故障診斷之際，存儲于車輛存儲裝置120的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)通過例如有線通信等被取入到診斷車輛C有無異常的故障診斷裝置200，適當(dāng)存儲于上述故障診斷裝置200的分析數(shù)據(jù)存儲裝置220。
[0120]如圖11所示，構(gòu)成本實施方式的數(shù)據(jù)分析部400的運算部410具備相關(guān)數(shù)據(jù)建立對應(yīng)部411，該相關(guān)數(shù)據(jù)建立對應(yīng)部411將存儲于分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)具有相關(guān)性的控制數(shù)據(jù)彼此建立對應(yīng)。運算部410具備將彼此的相關(guān)性高的傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)預(yù)先彼此建立對應(yīng)而進行了登記的對應(yīng)表412。而且，運算部410具備:對由相關(guān)數(shù)據(jù)建立對應(yīng)部411建立了對應(yīng)的傳感器數(shù)據(jù)進行頻率分析(FFT)的傳感器數(shù)據(jù)頻率分析部413 ;和同樣地對由相關(guān)數(shù)據(jù)建立對應(yīng)部411建立了對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)進行頻率分析的控制數(shù)據(jù)頻率分析部414。而且同時，運算部410具備差計算部415，該差計算部415算出通過這些傳感器數(shù)據(jù)頻率分析部413及控制數(shù)據(jù)頻率分析部414分別進行了頻率分析的傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)之間的差。
[0121]其中，相關(guān)數(shù)據(jù)建立對應(yīng)部411從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220提取由某傳感器取得的一傳感器數(shù)據(jù)作為對車輛控制裝置組110的輸入數(shù)據(jù)。相關(guān)數(shù)據(jù)建立對應(yīng)部411通過參照對應(yīng)表412來確定與上述提取的一傳感器數(shù)據(jù)的相關(guān)性高的一控制數(shù)據(jù)，并從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220提取該確定的控制數(shù)據(jù)。相關(guān)數(shù)據(jù)建立對應(yīng)部411在對應(yīng)的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)未登記于對應(yīng)表412時，將時序性變化與一傳感器數(shù)據(jù)彼此類似、且相對于上述傳感器數(shù)據(jù)的延遲時間在例如“500ms左右”以內(nèi)的控制數(shù)據(jù)確定為與傳感器數(shù)據(jù)的相關(guān)性高的控制數(shù)據(jù)。
[0122]相關(guān)數(shù)據(jù)建立對應(yīng)部411將從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220提取的彼此的相關(guān)性高的一對的傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)分別向傳感器數(shù)據(jù)頻率分析部413和控制數(shù)據(jù)頻率分析部414輸出。對于這樣的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)的提取，當(dāng)在存儲于分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的加速器傳感器的傳感器數(shù)據(jù)存在例如50個時，以將其一個個與對應(yīng)的一個控制數(shù)據(jù)一起依次提取的方式進行。加速器傳感器的所有傳感器數(shù)據(jù)被提取以后，例如依次進行制動傳感器的傳感器數(shù)據(jù)組和與上述傳感器數(shù)據(jù)組對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)的提取。這樣一來，存儲于分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)的全部均按照成為檢測主體的傳感器的種類及按照傳感器數(shù)據(jù)依次提取，依次彼此建立對應(yīng)而向傳感器數(shù)據(jù)頻率分析部413及控制數(shù)據(jù)頻率分析部414依次輸出。
[0123]傳感器數(shù)據(jù)頻率分析部413及控制數(shù)據(jù)頻率分析部414對從相關(guān)數(shù)據(jù)建立對應(yīng)部411依次輸入的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)分別依次進行頻率分析，并將該頻率分析后的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)向差計算部415依次輸出。
[0124]差計算部415在從傳感器數(shù)據(jù)頻率分析部413及控制數(shù)據(jù)頻率分析部414取得彼此建立對應(yīng)而進行頻率分析后的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)時，求算這些取得的傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間的差。差計算部415將與該求出的差相關(guān)的信息向識別部420輸出。
[0125]本實施方式的識別部420根據(jù)與從差計算部415取得的傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)之間的差相關(guān)的信息來識別差成為“O”以上的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)、或者差變得大于規(guī)定的閾值的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)。即通過差計算部415求出的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)之間的差成為控制數(shù)據(jù)中的、將類似于傳感器數(shù)據(jù)的部分排除后的數(shù)據(jù)，換言之成為將基于車輛C的駕駛員的車輛操作的變化排除后的數(shù)據(jù)。因此，本實施方式的識別部420在傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間的差為“O”以上時，或者超過規(guī)定的閾值時，識別為由于與車輛C的駕駛員的車輛操作不同的要素而引起的數(shù)據(jù)變動包含于控制數(shù)據(jù)。即，當(dāng)傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間存在差時，識別部420識別為上述控制數(shù)據(jù)中包含伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓６鸬臄?shù)據(jù)變動、且上述控制數(shù)據(jù)是在車輛C的故障診斷之際有用的數(shù)據(jù)。另一方面，當(dāng)傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間不存在差時，識別部420識別為上述控制數(shù)據(jù)中不包含伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓６鸬臄?shù)據(jù)變動。
[0126]識別部420從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220提取識別為包含車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓５目刂茢?shù)據(jù)、并將該提取的控制數(shù)據(jù)向異常診斷部240輸出。這樣一來，異常診斷部240基于從識別部420輸入的控制數(shù)據(jù)來確定在傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間產(chǎn)生差的因素。
[0127]在本實施方式中，通過這樣的具備運算部410及識別部420的數(shù)據(jù)分析部400，構(gòu)成上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置。
[0128]圖12及圖13說明本實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置的作用。
[0129]如圖12所示，首先，通過步驟S301，數(shù)據(jù)分析部400從上述分析數(shù)據(jù)存儲裝置220讀出作為診斷對象的車輛C的傳感器數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)分析部400適當(dāng)確定與該讀出的傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)，并從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220讀出該確定的控制數(shù)據(jù)(步驟S302)。這樣一來例如從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220適當(dāng)讀出與加速器傳感器的傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)。
[0130]其結(jié)果是，例如圖13 Ca)所示，例如讀出具有表示發(fā)動機控制裝置的控制量的時序性變化的多個圖案的控制數(shù)據(jù)組，作為與點火鑰匙接通以后的加速器傳感器的傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)。在該實施方式中由期間Tl表示那樣，在從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220讀出的控制數(shù)據(jù)組中的兩個控制數(shù)據(jù)中分別包含由于發(fā)動機控制裝置的動作不良而引起的數(shù)據(jù)變動Del及De2。
[0131]如圖12所示，數(shù)據(jù)分析部400分別對讀出的傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)進行頻率分析，求算上述頻率分析的傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)之間的差(步驟S303)。這樣一來例如圖13(b)例示那樣，適當(dāng)求算頻率分析的傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)之間的差。
[0132]接下來，在接著的步驟S305中，根據(jù)頻率分析后的傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間的差來確定與傳感器數(shù)據(jù)之間的差值未成為“O”的控制數(shù)據(jù)、或者與傳感器數(shù)據(jù)之間的差值比規(guī)定的閾值大的控制數(shù)據(jù)。即在先前的圖13 (b)所示的例子中，雖然大致的傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間的差值成為近似于“O”的值，但由期間Tl所示那樣，包含上述數(shù)據(jù)變動Del、De2的各控制數(shù)據(jù)和與這些控制數(shù)據(jù)分別對應(yīng)的各傳感器數(shù)據(jù)之間的差值Dfl、Df2分別成為較大程度地超過“O”的值。
[0133]因此，如圖12所示，數(shù)據(jù)分析部400將成為該差值Dfl、Df2的計算源的兩個控制數(shù)據(jù)、即包含由于發(fā)動機控制裝置的動作不良等而引起的數(shù)據(jù)變動Del、De2在內(nèi)的兩個控制數(shù)據(jù)確定為異常診斷部240的應(yīng)診斷對象的數(shù)據(jù)(步驟S305)。在傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間不存在差時，對于下一種類(不同的種類)的傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)，建立對應(yīng)，適當(dāng)進行頻率分析、差的算出等(步驟S301?S305)。
[0134]這樣地適當(dāng)執(zhí)行相對于存儲在分析數(shù)據(jù)存儲裝置220中的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)的分析，將包括由于車輛控制系統(tǒng)的機械性異常或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的控制數(shù)據(jù)向異常診斷部240適當(dāng)輸出。
[0135]如以上說明那樣，根據(jù)本實施方式的車輛數(shù)據(jù)分析裝置、車輛數(shù)據(jù)分析方法及故障診斷裝置，能得到上述(I)、(2)、(4)、(3A)?(5A)的效果，并能夠夠取代上述(3)、( 1A)、(2A)而能得到以下的效果。
[0136](IB)作為使由于上述車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓６鸬臄?shù)據(jù)變動顯著化的運算，求出了傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間的差。由此，能夠利用傳感器數(shù)據(jù)將控制數(shù)據(jù)所包含的人為因素引起的數(shù)據(jù)變動排除，能夠容易地確定本來應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
[0137]( 2B)分別基于頻率分析后的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)而算出了上述傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)之間的差。由此，車能夠更容易且可靠地實現(xiàn)由車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓６鸬臄?shù)據(jù)變動的顯著化。
[0138]上述各實施方式可以如下所示地以變更的方式來實施。
[0139].在上述第二及第三實施方式中，以控制數(shù)據(jù)相對于傳感器數(shù)據(jù)的延遲時間是否在約“幾百ms”、作為一例為“500ms左右”以內(nèi)為基準(zhǔn)，判定了傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)的彼此的相關(guān)性。并不局限于此，判斷控制數(shù)據(jù)對傳感器數(shù)據(jù)的相關(guān)性的延遲時間只要是基于車輛舉動相對于由傳感器數(shù)據(jù)表示的車輛C的駕駛員的車輛操作的響應(yīng)時間所得的時間即可，可以根據(jù)構(gòu)成車輛控制裝置組110的各種車輛控制裝置的特性而進行適當(dāng)變更。
[0140].在上述第二及第三實施方式中，作為上述對應(yīng)表313、412的登記內(nèi)容，如先前的圖7所示，規(guī)定了表示加速器傳感器的檢測值的變化的傳感器數(shù)據(jù)和表示被輸入上述傳感器數(shù)據(jù)而反映其變化的發(fā)動機控制裝置的控制量的變化的控制數(shù)據(jù)。而且，作為對應(yīng)表313、412的登記內(nèi)容,規(guī)定了表不轉(zhuǎn)向傳感器的檢測值的變化的傳感器數(shù)據(jù)和表不被輸入上述傳感器數(shù)據(jù)而反映該變化的VSC控制裝置的控制量的變化的控制數(shù)據(jù)。并不局限于此，對應(yīng)表的登記內(nèi)容只要表示彼此的相關(guān)性高的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)的對應(yīng)關(guān)系即可，例如可以是表示向某車輛控制裝置輸入的傳感器數(shù)據(jù)與從該車輛控制裝置輸出的控制數(shù)據(jù)之間的對應(yīng)關(guān)系的對應(yīng)表。
[0141].在上述第二及第三實施方式中，在上述數(shù)據(jù)分析部300、400設(shè)有將傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)的相關(guān)性高的控制數(shù)據(jù)彼此建立了關(guān)聯(lián)的對應(yīng)表313、412。并不局限于此，作為省略對應(yīng)表313、412的結(jié)構(gòu)且彼此的相關(guān)性高的傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)，從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220中檢索時序性變化彼此類似且具有規(guī)定的時差的傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)而建立對應(yīng)。同樣地，作為彼此的相關(guān)性高的傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)，可以從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220中檢索時序性變化彼此類似的傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)而建立對應(yīng)?；蛘呱鲜鰯?shù)據(jù)分析部300、400可以執(zhí)行包含導(dǎo)出彼此的相關(guān)性高的傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)的條件式的運算，并根據(jù)該運算而將傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)彼此建立對應(yīng)。
[0142].在上述第三實施方式中，基于分別進行了頻率分析的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)而算出了傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)之間的差。并不局限于此，上述差的算出方法只要能算出傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間的差即可，能夠適當(dāng)選擇。
[0143]?在上述第二實施方式中，作為使由于上述車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化的運算，求出了傳感器數(shù)據(jù)的正態(tài)分布。確定與位于該正態(tài)分布的中央值附近的傳感器數(shù)據(jù)組對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)組，從該確定的控制數(shù)據(jù)中，將偏差大的控制數(shù)據(jù)確定為應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。并不局限于此，作為使上述數(shù)據(jù)變動顯著化的運算，也可以求算控制數(shù)據(jù)的正態(tài)分布。即這種情況下，作為與先前的圖8對應(yīng)的圖，例如圖14所示，首先在步驟S401中，從分析數(shù)據(jù)存儲裝置220讀出從作為診斷對象的車輛控制裝置輸出的控制數(shù)據(jù)。求算該讀出的控制數(shù)據(jù)的正態(tài)分布，并選定在該求出的正態(tài)分布中位于中央值附近的控制數(shù)據(jù)組(步驟S402)。之后，算出該選定的位于中央值附近的控制數(shù)據(jù)組的各自的偏差(步驟S403)。接下來，判定該算出的各控制數(shù)據(jù)的偏差是否在異常偏差閾值以上，其中該異常偏差閾值表示用于判別在上述控制數(shù)據(jù)中是否包含有伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動的異常偏差(步驟S404)。其結(jié)果是，當(dāng)存在具有異常偏差閾值以上的偏差的控制數(shù)據(jù)時，將具有上述偏差的控制數(shù)據(jù)確定為應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)(步驟S404:是，S405)。這種情況下，作為偏差的算出對象的控制數(shù)據(jù)組被預(yù)先限定為表示平均的變化的控制數(shù)據(jù)組。由此，在該限定的控制數(shù)據(jù)組中，能夠使包含伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的控制數(shù)據(jù)顯著化。這種情況下，只要能取得控制數(shù)據(jù)作為分析對象即可，可以省略傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)的彼此的建立對應(yīng)的處理等。由此，通過進一步簡化的處理，能夠確定應(yīng)為診斷對象的控制數(shù)據(jù)。
[0144]?在上述第二實施方式中，作為使由于上述車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常引起的數(shù)據(jù)變動顯著化的運算，求出了車輛數(shù)據(jù)的正態(tài)分布。并不局限于此，作為車輛數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分布的代表的例子，可以求出車輛數(shù)據(jù)的卡方分布，只要求出車輛數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分布，就能夠適用本公開。
[0145]?在上述第一實施方式中，作為使由于上述車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化的運算，求出了控制數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量。在上述第二實施方式中，作為使上述數(shù)據(jù)變動顯著化的運算，求出了傳感器數(shù)據(jù)的正態(tài)分布。另一方面，在上述第三實施方式中，作為使上述數(shù)據(jù)變動顯著化的運算，求出了傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間的差。并不局限于此，例如可以在運算部設(shè)置將存儲于分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的控制數(shù)據(jù)對應(yīng)車輛C的每個行駛條件進行分類的功能。而且，作為使由于車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化的運算，可以執(zhí)行將控制數(shù)據(jù)對應(yīng)車輛C的每個行駛條件進行分類的運算。
[0146]例如圖15所示，該變更例的運算部在首先讀出存儲于分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的控制數(shù)據(jù)時，確定用于對上述控制數(shù)據(jù)進行分類的車輛C的行駛條件(步驟S501、S502 )。在該實施方式中，例如控制數(shù)據(jù)是表示發(fā)動機控制裝置的控制量的變化的數(shù)據(jù)時，將車輛C的點火鑰匙接通以后的發(fā)動機的怠速的有無、所謂爬行的有無設(shè)為行駛條件。運算部以在車輛C的點火鑰匙接通之后爬行是否持續(xù)了規(guī)定期間為基準(zhǔn)，對表示發(fā)動機控制裝置的控制量的變化的控制數(shù)據(jù)進行分類(步驟S503)。
[0147]接下來，如圖16所示，控制數(shù)據(jù)被分類成不包含爬行現(xiàn)象的組Gcl和包含爬行現(xiàn)象的組Gc2。即存儲于分析數(shù)據(jù)存儲 裝置220的控制數(shù)據(jù)的變化的圖案被分類成由于不包含爬行現(xiàn)象因此時序性變化彼此類似的組Gcl和由于包含上述爬行現(xiàn)象因此時序性變化與組Gcl不同且彼此類似的組Gc2這共計兩個圖案。
[0148]之后，如圖15所示，運算部對應(yīng)上述分類所得的每個組Gcl及Gc2來確定偏差大的控制數(shù)據(jù)(步驟S504)。即爬行現(xiàn)象的有無根據(jù)駕駛員對加速踏板的踏下狀況來確定，因此以爬行現(xiàn)象的有無為判斷基準(zhǔn)來進行分類所得到的控制數(shù)據(jù)是根據(jù)駕駛員對加速踏板的踏下狀況而進行分類所得到的。因此，在分類所得的組Gcl中和組Gc2中，由駕駛員對加速踏板的踏下狀況對控制數(shù)據(jù)的支配度分別降低。因此，在以爬行現(xiàn)象的有無為判斷基準(zhǔn)而進行分類所得的組Gcl及Gc2各自之中，偏差變大的控制數(shù)據(jù)包含與爬行現(xiàn)象的有無不同的要素，即包含由于車輛控制系統(tǒng)的機械性異常或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動，因此產(chǎn)生偏差的可能性高。因此這種情況下，分別在分類所得的組Gcl及Gc2中，偏差相對增大的控制數(shù)據(jù)被確定為反映了車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的控制數(shù)據(jù)、即應(yīng)為診斷對象的控制數(shù)據(jù)(步驟S505)。
[0149]并且，這種情況下，在算出控制數(shù)據(jù)的偏差之前，根據(jù)駕駛員對加速踏板的踏下狀況而預(yù)先對控制數(shù)據(jù)進行分類。由此，不會發(fā)生例如加速踏板的踏下狀況的不同成為各控制數(shù)據(jù)的偏差而被導(dǎo)出的情況。由此，由于車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動相對于上述分類后的控制數(shù)據(jù)的支配度增大，進而能夠?qū)崿F(xiàn)上述數(shù)據(jù)變動的顯著化。
[0150]另外除此之外車輛C的行駛條件只要能反映駕駛員的車輛操作即可，例如可以以車輛C的行駛環(huán)境為城市及郊外中的哪一個、或車輛C的行駛環(huán)境為通常的汽車車道及高速汽車車道中的哪一個為基準(zhǔn)。而且同樣地，車輛C的行駛條件可以是基于汽車導(dǎo)航的駕駛支援的有無、車型、天氣等?？傊?，按照彼此通用的行駛條件對多個控制數(shù)據(jù)進行分類，由此減少駕駛員的車輛操作對上述分類后的控制數(shù)據(jù)的影響，由此，只要能夠使上述控制數(shù)據(jù)所包含由于車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化，就可以設(shè)為車輛C的行駛條件。
[0151].在上述各實施方式中，說明了對一個車輛控制裝置輸入一個傳感器數(shù)據(jù)的例子，但向車輛控制裝置輸入的傳感器數(shù)據(jù)也可以為兩個以上。這種情況下，車輛控制裝置分別基于輸入的傳感器數(shù)據(jù)來確定控制量，因此表示控制量的變化的控制數(shù)據(jù)成為將多個傳感器數(shù)據(jù)的變化進行了合成后的數(shù)據(jù)。此外，這種情況下，上述第二實施方式的上述運算部執(zhí)行求算向一個車輛控制裝置輸入的各個傳感器數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分布的運算、求算對各傳感器數(shù)據(jù)進行了合成的數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分布的運算。而且，這種情況下，上述第三實施方式的上述運算部執(zhí)行求算從向一個車輛控制裝置輸入的多個傳感器數(shù)據(jù)選擇的傳感器數(shù)據(jù)與從上述車輛控制裝置輸出的控制數(shù)據(jù)之間的差的運算?；蛘?，上述第三實施方式的運算部執(zhí)行求算對向一個車輛控制裝置輸入的多個傳感器數(shù)據(jù)進行了復(fù)合的數(shù)據(jù)與從上述車輛控制裝置輸出的控制數(shù)據(jù)之間的差的運算。
[0152].在上述各實施方式中，從由一臺的車輛C取得的車輛數(shù)據(jù)中確定應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。并不局限于此，故障診斷裝置200也可以從多臺車輛C取得車輛數(shù)據(jù)，并存儲于分析數(shù)據(jù)存儲裝置220，從存儲于該分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的車輛數(shù)據(jù)中提取包含由于車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓６鸬臄?shù)據(jù)變動在內(nèi)的車輛數(shù)據(jù)。
[0153].在上述各實施方式中，將存儲于車輛C的車輛存儲裝置120的傳感器數(shù)據(jù)、控制數(shù)據(jù)通過有線通信傳送到故障診斷裝置200。并不局限于此。也可以在車輛C及故障診斷裝置200上分別設(shè)置能夠彼此通信的無線通信機，通過雙方的無線通信機間的無線通信，將存儲于車輛C的車輛存儲裝置120的傳感器數(shù)據(jù)、控制數(shù)據(jù)從車輛C傳送到故障診斷裝置200。這種情況下，即使在車輛C上未搭載故障診斷裝置200，也能夠動態(tài)地進行基于由車輛C取得的傳感器數(shù)據(jù)、控制數(shù)據(jù)的車輛C的故障診斷。由此，能夠靈活地進行車輛C的故障診斷，并能實現(xiàn)提前發(fā)現(xiàn)車輛C的故障。
[0154].在上述各實施方式中，形成為將故障診斷裝置200設(shè)于車輛C的外部的結(jié)構(gòu)，但也可以將上述故障診斷裝置200搭載于車輛C，并通過搭載于該車輛C的故障診斷裝置200始終進行車輛C的故障診斷。這種情況下，也可以形成為省略搭載于車輛C的車輛存儲裝置120的結(jié)構(gòu)，將從傳感器組100、車輛控制裝置組110輸出的傳感器數(shù)據(jù)、控制數(shù)據(jù)直接地適當(dāng)取入到故障診斷裝置200。在如上述第一實施方式那樣，在通過求算控制數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量而使包含車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓５臄?shù)據(jù)變動顯著化時，可以形成為不具備車輛存儲裝置120或分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的結(jié)構(gòu)。這種情況下，運算部依次取入從車輛控制裝置組110輸出的控制數(shù)據(jù)，依次算出該取入的控制數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量。同樣地，在如上述第三實施方式那樣，在通過求算傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)之間的差而使包含車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓５臄?shù)據(jù)變動顯著化時，也可以形成為不具備車輛存儲裝置120或分析數(shù)據(jù)存儲裝置220的結(jié)構(gòu)。這種情況下，運算部依次取入從傳感器組100輸出的傳感器數(shù)據(jù)和從車輛控制裝置組110輸出的控制數(shù)據(jù)，依次算出該取入的傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)之間的差。
[0155]?在上述各實施方式中，作為向車輛控制裝置組110輸入且反映車輛C的駕駛員進行的車輛操作方式的數(shù)據(jù)，規(guī)定了傳感器組100的傳感器數(shù)據(jù)。在上述第二實施方式或第三實施方式中，利用該傳感器數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)的彼此的相關(guān)性，而使控制數(shù)據(jù)所包含的伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性異?；蚩刂菩援惓６鸬臄?shù)據(jù)變動顯著化。并不局限于此，例如基于以某傳感器的傳感器數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)而確定控制量的第一車輛控制裝置的控制量來確定第二車輛控制裝置的控制量時，能夠基于成為第二車輛控制裝置的輸入數(shù)據(jù)的第一車輛控制裝置的控制數(shù)據(jù)和成為第二車輛控制裝置的輸出數(shù)據(jù)的上述第二車輛控制裝置的控制數(shù)據(jù)來執(zhí)行使上述數(shù)據(jù)變動顯著化的運算。而且這種情況下，能夠基于向第一車輛控制裝置輸入的傳感器數(shù)據(jù)和成為第二車輛控制裝置的輸出數(shù)據(jù)的上述第二車輛控制裝置的控制數(shù)據(jù)來執(zhí)行使上述數(shù)據(jù)變動顯著化的運算。由此，能夠基于成為車輛控制裝置的控制量的確定基準(zhǔn)的輸入系列數(shù)據(jù)和表示以上述數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)確定的控制量的變化的輸出系列數(shù)據(jù)來使在多個傳感器或多個車輛控制裝置協(xié)作而控制各種車載設(shè)備或系統(tǒng)的車輛控制系統(tǒng)中發(fā)送接收的車輛數(shù)據(jù)所包含的異常的數(shù)據(jù)變動顯著化。這種情況下，這些輸入系列數(shù)據(jù)及輸出系列數(shù)據(jù)成為上述車輛數(shù)據(jù)。
[0156]附圖標(biāo)記說明
[0157]100…傳感器組，110…車輛控制裝置組，120…車輛存儲裝置，200…故障診斷裝置，210…數(shù)據(jù)輸入部，220…分析數(shù)據(jù)存儲裝置，230…數(shù)據(jù)分析部，231...運算部，231a…變化量計算部，232…識別部，240…異常診斷部，300…數(shù)據(jù)分析部，310…運算部，311…分布計算部，312...中央值選 定部，313...對應(yīng)表，320...識別部，400...數(shù)據(jù)分析部，410...運算部，411…相關(guān)數(shù)據(jù)建立對應(yīng)部，412…對應(yīng)表，413…傳感器數(shù)據(jù)頻率分析部，414…控制數(shù)據(jù)頻率分析部，415…差計算部，420…識別部，0..車輛。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛數(shù)據(jù)分析裝置，對表示車輛狀態(tài)的時序性變化的車輛數(shù)據(jù)進行分析，上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置具備: 運算部，構(gòu)成為使上述車輛數(shù)據(jù)所包含的伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化； 識別部，構(gòu)成為基于上述運算部的運算結(jié)果來識別在上述車輛的異常診斷時作為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛數(shù)據(jù)分析裝置，其中， 上述車輛數(shù)據(jù)包括傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)作為反映上述車輛的駕駛員進行的車輛操作方式的數(shù)據(jù)，其中該傳感器數(shù)據(jù)表示檢測上述車輛狀態(tài)的傳感器的檢測值的變化，該控制數(shù)據(jù)反映上述傳感器數(shù)據(jù)的變化， 上述識別部構(gòu)成為，基于上述運算部的運算結(jié)果將包含基于與上述車輛的駕駛員的車輛操作不同的要素而引起的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的車輛數(shù)據(jù)確定為上述診斷對象。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛數(shù)據(jù)分析裝置，其中， 作為上述運算，上述運算部求算上述車輛數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量， 上述運算部還執(zhí)行對上述求出的變化量為閾值以上的車輛數(shù)據(jù)進行確定的運算，其中該閾值表示與伴隨上述車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動相伴的變化量。
4.根據(jù)權(quán)利要求1 或2所述的車輛數(shù)據(jù)分析裝置，其中， 上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置還具備存儲上述車輛數(shù)據(jù)的存儲裝置， 作為上述運算，上述運算部執(zhí)行以下運算:求算存儲于上述存儲裝置的車輛數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分布， 上述識別部識別構(gòu)成為，識別上述求出的統(tǒng)計分布中的中央值附近的車輛數(shù)據(jù)，并執(zhí)行如下處理:從上述存儲裝置中提取上述識別出的車輛數(shù)據(jù)中的偏差相對大的車輛數(shù)據(jù)作為上述應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛數(shù)據(jù)分析裝置，其中， 上述運算部構(gòu)成為，作為上述運算，求算上述傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)具有相關(guān)性的控制數(shù)據(jù)之間的差， 上述識別部構(gòu)成為，基于上述求出的差來識別上述應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛數(shù)據(jù)分析裝置，其中， 上述運算部構(gòu)成為，基于分別進行頻率分析后的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)來算出上述傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)之間的差。
7.根據(jù)權(quán)利要求1?6中任一項所述的車輛數(shù)據(jù)分析裝置，其中， 上述車輛數(shù)據(jù)包括: 傳感器數(shù)據(jù)，表示檢測上述車輛狀態(tài)的傳感器的檢測值的變化；及 控制數(shù)據(jù)，作為與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的數(shù)據(jù)而反映對應(yīng)的傳感器數(shù)據(jù)的變化， 這些傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)以以下為條件而彼此相關(guān)性高地建立對應(yīng): a.時序性變化彼此相關(guān)；且 b.上述控制數(shù)據(jù)相對于上述傳感器數(shù)據(jù)的延遲時間處于車輛舉動對由上述傳感器數(shù)據(jù)表示的上述車輛的駕駛員的車輛操作的響應(yīng)時間以內(nèi)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1?7中任一項所述的車輛數(shù)據(jù)分析裝置，其中， 上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置還具備表示多種車輛數(shù)據(jù)彼此的對應(yīng)關(guān)系的對應(yīng)表， 在上述對應(yīng)表中，表示檢測上述車輛狀態(tài)的傳感器的檢測值的變化的傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)的相關(guān)性高的控制數(shù)據(jù)分別建立關(guān)聯(lián)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛數(shù)據(jù)分析裝置，其中， 在上述對應(yīng)表中，作為彼此的相關(guān)性高的傳感器數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)， 將表示上述車輛的加速踏板的檢測值的變化的數(shù)據(jù)與表示對搭載于上述車輛的發(fā)動機進行控制的發(fā)動機控制裝置的控制量的變化的數(shù)據(jù)彼此建立對應(yīng)并登記，并且， 將表示上述車輛的轉(zhuǎn)向的操作量的變化的數(shù)據(jù)與表示執(zhí)行上述車輛的穩(wěn)定性控制的VSC控制裝置的控制量的變化的數(shù)據(jù)彼此建立對應(yīng)并登記。
10.一種故障診斷裝置，具備權(quán)利要求1?9中任一項所述的車輛數(shù)據(jù)分析裝置作為對表示車輛狀態(tài)的時序性變化的車輛數(shù)據(jù)進行分析的車輛數(shù)據(jù)分析裝置， 上述故障診斷裝置基于由上述車輛數(shù)據(jù)分析裝置分析而得到的上述車輛數(shù)據(jù)來診斷上述車輛有無異常。
11.一種車輛數(shù)據(jù)分析方法，對表示車輛狀態(tài)的時序性變化的車輛數(shù)據(jù)進行分析， 上述車輛數(shù)據(jù)分析方法包括: 使上述車輛數(shù)據(jù)所包含的伴隨車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化； 將具有該顯著化的數(shù) 據(jù)變動的車輛數(shù)據(jù)確定為在上述車輛的異常診斷中使用的診斷對象。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛數(shù)據(jù)分析方法，其中， 上述車輛數(shù)據(jù)包括傳感器數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)作為反映上述車輛的駕駛員的車輛操作方式的數(shù)據(jù)，其中該傳感器數(shù)據(jù)表示檢測上述車輛狀態(tài)的傳感器的檢測值的變化，該控制數(shù)據(jù)反映上述傳感器數(shù)據(jù)的變化， 上述確定，將包含基于與上述車輛的駕駛員的車輛操作不同的要素而引起的數(shù)據(jù)變動在內(nèi)的車輛數(shù)據(jù)確定為上述診斷對象。
13.根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的車輛數(shù)據(jù)分析方法，其中， 上述顯著化，求算上述車輛數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量， 上述確定，選定上述求出的上述車輛數(shù)據(jù)的單位時間內(nèi)的變化量為閾值以上的車輛數(shù)據(jù)，其中該閾值表示與伴隨上述車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動相伴的變化量。
14.根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的車輛數(shù)據(jù)分析方法，其中， 上述車輛數(shù)據(jù)分析方法還包括存儲上述車輛數(shù)據(jù)， 上述顯著化，求算上述存儲的車輛數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分布， 上述確定，識別以上述統(tǒng)計分布所表示的車輛數(shù)據(jù)中的中央值附近的車輛數(shù)據(jù)，并從上述存儲的車輛數(shù)據(jù)中將上述識別出的車輛數(shù)據(jù)中的偏差相對大的車輛數(shù)據(jù)確定為上述應(yīng)為診斷對象的車輛數(shù)據(jù)。
15.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛數(shù)據(jù)分析方法，其中， 上述顯著化，根據(jù)上述傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)具有相關(guān)性的控制數(shù)據(jù)之間的差，使伴隨上述車輛控制系統(tǒng)的機械性或控制性異常的發(fā)生而引起的數(shù)據(jù)變動顯著化。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛數(shù)據(jù)分析方法，其中， 上述顯著化，對傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)進行頻率分析，并基于該頻率分析后的傳感器數(shù)據(jù)和與上述傳感器數(shù)據(jù)對應(yīng)的控制數(shù)據(jù)來算出上述傳感器數(shù)據(jù)與上述控制數(shù) 據(jù)之間的差。
【文檔編號】G01M17/007GK103443608SQ201280014207
【公開日】2013年12月11日 申請日期:2012年3月19日 優(yōu)先權(quán)日:2011年3月22日
【發(fā)明者】菅沼英明, 松村健, 疋田敏朗 申請人:豐田自動車株式會社