專(zhuān)利名稱(chēng)：基于輪載式智能傳感自適應(yīng)變頻采樣監(jiān)測(cè)汽車(chē)abs性能測(cè)試方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及激動(dòng)車(chē)安全運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)領(lǐng)域，尤其涉及一種基于輪載式智能傳感自適應(yīng)變頻采樣監(jiān)測(cè)汽車(chē)在行駛過(guò)程中ABS性能的實(shí)時(shí)情況。
背景技術(shù)：
機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安裝狀態(tài)監(jiān)測(cè)技術(shù)是保證機(jī)動(dòng)車(chē)安全行駛的主要手段，也是機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全檢測(cè)技術(shù)發(fā)展的必然趨勢(shì)。采用機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全狀態(tài)監(jiān)控技術(shù)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全狀態(tài)和運(yùn)行指標(biāo)進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和預(yù)防機(jī)動(dòng)車(chē)故障，對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)安全運(yùn)行、促進(jìn)機(jī)動(dòng)車(chē)工業(yè)及交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展有重大意義。機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全狀態(tài)監(jiān)測(cè)主要包括監(jiān)測(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)(車(chē)身、車(chē)輪)運(yùn)動(dòng)姿態(tài)參數(shù)、動(dòng)載荷參數(shù)、制動(dòng)性能參數(shù)。制動(dòng)性能是評(píng)價(jià)機(jī)動(dòng)車(chē)最重要的技術(shù)指標(biāo)，是汽車(chē)安全檢測(cè)的基本項(xiàng)目之一。車(chē)輪滑移率是能夠衡量車(chē)輪防抱死制動(dòng)系統(tǒng)最佳制動(dòng)狀態(tài)的參數(shù)，對(duì)預(yù)防機(jī)動(dòng)車(chē)制動(dòng)性能故障有重要影響。目前，汽車(chē)ABS制動(dòng)性能測(cè)試是通過(guò)在車(chē)輪的非旋轉(zhuǎn)部分安裝傳感器對(duì)車(chē)輪旋轉(zhuǎn)部件的齒圈或軸承進(jìn)行傳感測(cè)量，利用固定的齒圈齒數(shù)等角度間隔進(jìn)行采樣，未能根據(jù)實(shí)際情況自適應(yīng)改變頻率獲取車(chē)輪傳感數(shù)據(jù)，對(duì)汽車(chē)ABS制動(dòng)性能進(jìn)行測(cè)試的自動(dòng)化、智能化水平低。與本發(fā)明相關(guān)的專(zhuān)利有《一種基于輪載式智能傳感車(chē)輪制動(dòng)性能監(jiān)測(cè)方法》(授權(quán)號(hào)ZL200910077744.幻，該專(zhuān)利提到的方法能夠監(jiān)測(cè)的車(chē)輪主要制動(dòng)性能參數(shù)包括車(chē)輪滑移率、車(chē)輪路面附著系數(shù)、車(chē)輪制動(dòng)力、車(chē)輪制動(dòng)減速度等，但是沒(méi)有采用自適應(yīng)變頻采樣的方法，而是以固定頻率進(jìn)行采樣，其不足之處在于若采樣頻率過(guò)低則造成參數(shù)測(cè)量精度不夠，若采用頻率很高則造成采樣過(guò)程中無(wú)線(xiàn)通信能耗的浪費(fèi)并加重處理器的計(jì)算負(fù)擔(dān)。

發(fā)明內(nèi)容
為解決上述中存在的問(wèn)題與缺陷，本發(fā)明提供了一種基于輪載式智能傳感自適應(yīng)變頻采樣監(jiān)測(cè)汽車(chē)ABS性能測(cè)試方法。該方法應(yīng)用MEMS無(wú)陀螺捷聯(lián)式微慣性測(cè)量技術(shù)，通過(guò)在機(jī)動(dòng)車(chē)各個(gè)車(chē)輪內(nèi)的輪轂赤道平面上安裝智能傳感模塊，中央控制模塊自適應(yīng)獲取傳感模塊采集車(chē)輪加速度傳感器數(shù)據(jù)與車(chē)身速度信息，經(jīng)過(guò)姿態(tài)算法、制動(dòng)算法計(jì)算獲得車(chē)輪的主要制動(dòng)性能參數(shù)，該車(chē)輪的主要制動(dòng)性能參數(shù)為車(chē)輪滑移率。參數(shù)經(jīng)數(shù)據(jù)融合及分析，能夠監(jiān)測(cè)及主動(dòng)評(píng)價(jià)機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)動(dòng)安全狀況。所述技術(shù)方案如下基于輪載式智能傳感自適應(yīng)變頻采樣監(jiān)測(cè)汽車(chē)ABS性能測(cè)試方法，包括通過(guò)車(chē)身智能慣性測(cè)量單元的加速度計(jì)采集車(chē)身加速度傳感器數(shù)據(jù)，并對(duì)采集的車(chē)身加速度傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行濾波、補(bǔ)償，發(fā)送到中央控制模塊；中央控制模塊對(duì)車(chē)身加速度傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行姿態(tài)算法獲得車(chē)身縱向速度；
中央控制模塊發(fā)送命令給智能傳感模塊使其執(zhí)行獲取車(chē)輪加速度的任務(wù)，同時(shí)， 中央控制模塊根據(jù)車(chē)身縱向速度推算汽車(chē)ABS輪速傳感器測(cè)量單位時(shí)間內(nèi)輪速脈沖信號(hào)的個(gè)數(shù)，其頻率為Π ；并自適應(yīng)采取大于Π的采樣頻率f2，獲取來(lái)自車(chē)輪智能傳感模塊的切向加速度信號(hào)；車(chē)輪智能傳感模塊接收中央控制模塊的命令，根據(jù)接收到的命令信號(hào)得出切向加速度數(shù)據(jù)，并將得到的切向加速度數(shù)據(jù)發(fā)送到中央控制模塊；中央控制模塊接收到車(chē)輪智能傳感模塊的切向加速度后，經(jīng)姿態(tài)算法、積分計(jì)算得出車(chē)輪的前進(jìn)速度；中央控制模塊通過(guò)姿態(tài)算法和制動(dòng)算法對(duì)車(chē)身速度和車(chē)輪的前進(jìn)速度進(jìn)行運(yùn)算， 得到汽車(chē)ABS的性能參數(shù)車(chē)輪滑移率；對(duì)車(chē)輪制動(dòng)性能參數(shù)和車(chē)身制動(dòng)性能參數(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)融合并分析測(cè)出車(chē)輪制動(dòng)性能的變化趨勢(shì)；以對(duì)車(chē)輪的制動(dòng)性能進(jìn)行安全評(píng)價(jià)。本發(fā)明提供的技術(shù)方案的有益效果是(1)通過(guò)應(yīng)用MEMS無(wú)陀螺捷聯(lián)式微慣性測(cè)量技術(shù)測(cè)量車(chē)輪制動(dòng)性能，實(shí)現(xiàn)了不同運(yùn)行速度下自適應(yīng)變頻采樣測(cè)試汽車(chē)ABS制動(dòng)性能；(2)以自適應(yīng)變頻采樣的方式進(jìn)行測(cè)試，獲得的車(chē)輪轉(zhuǎn)速精度高于ABS輪速傳感器獲得的車(chē)輪轉(zhuǎn)速，能夠得到高精度的汽車(chē)車(chē)輪滑移率；(3)通過(guò)分析預(yù)測(cè)程序?qū)④?chē)輪制動(dòng)性能能夠形成一個(gè)完整的、相對(duì)獨(dú)立的測(cè)量平臺(tái)，并能夠提供統(tǒng)一數(shù)據(jù)接口模式供有關(guān)政府管理部門(mén)加以應(yīng)用。


圖1是以車(chē)輪側(cè)視圖示意輪載式智能傳感車(chē)輪ABS制動(dòng)性能測(cè)試模塊安裝示意圖；圖2是車(chē)輪俯視圖示意輪載式智能傳感車(chē)輪ABS制動(dòng)性能測(cè)試模塊安裝示意圖；圖3是車(chē)輪正視圖示意輪載式智能傳感車(chē)輪ABS制動(dòng)性能測(cè)試模塊安裝示意圖；圖如是車(chē)輪智能感知節(jié)點(diǎn)安裝俯視圖；圖4b是車(chē)身智能感知節(jié)點(diǎn)安裝主視圖；圖如是車(chē)身智能感知節(jié)點(diǎn)安裝俯視圖；圖5是基于輪載式智能傳感自適應(yīng)變頻采樣監(jiān)測(cè)汽車(chē)ABS制動(dòng)性能測(cè)試系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)示意圖；圖6是基于輪載式智能傳感自適應(yīng)變頻采樣監(jiān)測(cè)汽車(chē)ABS制動(dòng)性能測(cè)試方法的原理流程圖；圖7是基于輪載式智能傳感自適應(yīng)變頻采樣監(jiān)測(cè)汽車(chē)ABS制動(dòng)性能測(cè)試方法的自適應(yīng)變頻采樣原理流程圖；圖8是利用圖1的輪載式智能傳感模塊監(jiān)測(cè)的一個(gè)輪胎其中一個(gè)規(guī)定點(diǎn)的切向加速度曲線(xiàn)；
具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明實(shí)施方式作進(jìn)一步地詳細(xì)描述參閱圖1、圖2和圖3分別以車(chē)輪側(cè)視圖、車(chē)輪俯視圖和車(chē)輪正視圖示意輪載式智能傳感車(chē)輪ABS (Anti-Lock Braking System防抱死制動(dòng)系統(tǒng))制動(dòng)性能測(cè)試模塊安裝示意，車(chē)輪智能傳感模塊2安裝于車(chē)輪1輪轂赤道面的表面上，模塊的安裝要求加速度傳感器的三個(gè)敏感軸X軸、Y軸、Z軸分別指向輪轂切線(xiàn)方向、輪轂的側(cè)向、輪轂的軸心的方向； 左邊系Oxyz是正交的右手坐標(biāo)系。圖4a、4b和如分別是車(chē)輪智能感知節(jié)點(diǎn)安裝俯視圖、車(chē)身智能感知節(jié)點(diǎn)安裝主視圖和車(chē)身智能感知節(jié)點(diǎn)安裝俯視圖。包括車(chē)輪1、車(chē)輪智能傳感模塊2、中央控制模塊3、 車(chē)身智能傳感模塊4，其中車(chē)輪智能傳感模塊安裝于各個(gè)車(chē)輪的輪轂赤道表面上，車(chē)身智能傳感模塊安裝于車(chē)內(nèi)部，中央控制模塊安裝于車(chē)內(nèi)；車(chē)輪智能傳感模塊與車(chē)內(nèi)中央控制模塊之間通過(guò)無(wú)線(xiàn)射頻實(shí)現(xiàn)雙向通信，車(chē)身智能傳感模塊包括四個(gè)車(chē)身智能感知節(jié)點(diǎn)，分別為^、4b、k和4d，它們采用慣性捷聯(lián)的方式進(jìn)行安裝，每個(gè)節(jié)點(diǎn)與中央控制模塊之間通過(guò) CAN總線(xiàn)實(shí)現(xiàn)通信。參閱圖5，是基于輪載式智能傳感自適應(yīng)變頻采樣監(jiān)測(cè)汽車(chē)ABS制動(dòng)性能測(cè)試方法的系統(tǒng)，包括安裝于各個(gè)車(chē)輪內(nèi)的車(chē)輪智能傳感模塊2和安裝于車(chē)內(nèi)的中央控制模塊3 ； 其中車(chē)輪智能傳感模塊2包含第一無(wú)陀螺慣性測(cè)量單元加、調(diào)理單元2b、無(wú)線(xiàn)單片機(jī)2c和第一電源2d ；第一無(wú)陀螺慣性測(cè)量單元與調(diào)理單元電氣連接，且第一無(wú)陀螺慣性測(cè)量單元包括一個(gè)加速度傳感器21a和溫度傳感器22a;加速度傳感器和溫度傳感器輸出模擬信號(hào)。 上述調(diào)理單元與無(wú)線(xiàn)單片機(jī)相互連接，且調(diào)理單元用于對(duì)輸入的加速度和溫度信號(hào)進(jìn)行濾波和調(diào)壓，其信號(hào)為模擬信號(hào)；無(wú)線(xiàn)單片機(jī)上集成無(wú)線(xiàn)收發(fā)電路和單片機(jī)，用于進(jìn)行傳感采集、運(yùn)算并實(shí)現(xiàn)與車(chē)內(nèi)中央控制模塊的雙向通信功能。第一電源是為第一無(wú)陀螺慣性測(cè)量單元、調(diào)理單元和無(wú)線(xiàn)單片機(jī)提供直流電源；其中，第一無(wú)陀螺慣性測(cè)量單元的加速度傳感器采用加速度傳感器ADX193，無(wú)線(xiàn)單片機(jī)采用JN5139。車(chē)內(nèi)中央控制模塊3包含無(wú)線(xiàn)單片機(jī)3a、車(chē)身智能慣性測(cè)量單元(第二無(wú)陀螺慣性測(cè)量單元)北、第二電源3c、ARM處理器3d 及人機(jī)交互單元3e ；無(wú)線(xiàn)單片機(jī)實(shí)現(xiàn)與車(chē)輪智能傳感模塊通信功能，通過(guò)數(shù)字信號(hào)與ARM 處理器相互連接，其中，無(wú)線(xiàn)單片機(jī)采用JN5139 ；車(chē)身智能慣性測(cè)量單元與ARM處理器相互鏈接，該信號(hào)為數(shù)字信號(hào)；第二電源為無(wú)線(xiàn)單片機(jī)、車(chē)身智能慣性測(cè)量單元、ARM處理器及人機(jī)交互單元提供直流電源；人機(jī)交互單元由液晶屏31e、觸摸屏32e、蜂鳴器3 組成；液晶屏用于輸出顯示ARM處理器的輸出顯示信息，主要是車(chē)輪ABS制動(dòng)性能測(cè)試參數(shù)，觸摸屏用于設(shè)置參數(shù)、查詢(xún)數(shù)據(jù)；蜂鳴器用于系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)由ARM處理器驅(qū)動(dòng)發(fā)出警示。參見(jiàn)圖6、圖7 本實(shí)施例涉及的基于輪載式智能傳感自適應(yīng)變頻采樣監(jiān)測(cè)汽車(chē) ABS制動(dòng)性能測(cè)試方法的系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，軟件上采用C語(yǔ)言編制各相應(yīng)處理程序，其工作流程包括步驟101中央控制模塊中的車(chē)身智能慣性測(cè)量單元的加速度計(jì)采集車(chē)身加速度傳感器數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)濾波、補(bǔ)償?shù)葦?shù)據(jù)處理后將數(shù)據(jù)發(fā)到車(chē)內(nèi)中央控制模塊。步驟102中央控制模塊對(duì)車(chē)身加速度傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行姿態(tài)算法進(jìn)行計(jì)算。步驟103由步驟102的姿態(tài)算法得出車(chē)身速度。步驟104中央控制模塊自動(dòng)發(fā)送命令給車(chē)輪智能傳感模塊使其執(zhí)行獲取車(chē)輪加速度的任務(wù)，車(chē)輪智能傳感模塊的無(wú)線(xiàn)單片機(jī)接收中央控制模塊的無(wú)線(xiàn)單片機(jī)發(fā)送過(guò)來(lái)的命令，自適應(yīng)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，表現(xiàn)在利用無(wú)陀螺捷聯(lián)式微慣性測(cè)量單元輸出的切向加速度 (圖3中X方向的加速度)、溫度模擬信號(hào)經(jīng)調(diào)理單元信號(hào)調(diào)理后，經(jīng)無(wú)線(xiàn)單片機(jī)的ADC外設(shè)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，以中斷觸發(fā)方式提供給無(wú)線(xiàn)單片機(jī)的CPU訪(fǎng)問(wèn)。步驟105無(wú)線(xiàn)單片機(jī)對(duì)信號(hào)進(jìn)行數(shù)字濾波、補(bǔ)償計(jì)算得出車(chē)輪的切向加速度，表征車(chē)輪任何瞬時(shí)切向加速度的狀態(tài)，并按照將數(shù)據(jù)發(fā)射輸出到車(chē)內(nèi)中央控制模塊的無(wú)線(xiàn)單片機(jī)。步驟106中央控制模塊根據(jù)步驟103得到的車(chē)身縱向速度推算汽車(chē)自帶的ABS系統(tǒng)在單位時(shí)間內(nèi)輪速脈沖信號(hào)的個(gè)數(shù)，中央控制模塊自適應(yīng)采取采樣頻率f2(f2 > fl)獲
取來(lái)自車(chē)輪智能傳感模塊的切向加速度信號(hào)采樣車(chē)輪智能傳感模塊數(shù)據(jù)。Π的推算方法
., ν 2π. 2nR
是由輪速公式，得到乂=“，其中《⑴為車(chē)輪角速度，vB為車(chē)輪切向
線(xiàn)速度，在車(chē)輪滑移率等于0的情況下約等于車(chē)身縱向速度，T1為的采樣周期(即獲取傳感器信息的采樣周期，為固定值)，R是車(chē)輪半徑。由于Π隨著vB的變化而改變，即汽車(chē)本身 ABS系統(tǒng)控制采樣周期內(nèi)的脈沖采樣數(shù)量隨著vB的變化而改變，在vb增大時(shí)采樣周期內(nèi)的脈沖采樣數(shù)量減少，影響ABS性能的監(jiān)測(cè)精度，所以中央控制模塊自適應(yīng)采取大于fl的采樣頻率f2，有利于提高ABS性能的監(jiān)測(cè)精度。步驟107車(chē)內(nèi)中央控制模塊的無(wú)線(xiàn)單片機(jī)接收車(chē)輪智能傳感模塊的切向加速度， 并經(jīng)過(guò)姿態(tài)算法、積分計(jì)算得出車(chē)輪的前進(jìn)速度，表征車(chē)輪任何瞬時(shí)速度的狀態(tài)。步驟108車(chē)內(nèi)中央控制模塊使用姿態(tài)算法和制動(dòng)算法對(duì)由步驟103的車(chē)身速度、 步驟107的車(chē)輪前進(jìn)速度進(jìn)行運(yùn)算。步驟109由步驟108得到汽車(chē)ABS制動(dòng)性能參數(shù)車(chē)輪滑移率。步驟110對(duì)汽車(chē)ABS所測(cè)的車(chē)輪滑移率進(jìn)行監(jiān)測(cè)(ABS制動(dòng)性能)，并對(duì)車(chē)輪制動(dòng)性能參數(shù)與車(chē)身制動(dòng)性能參數(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)融合及分析。步驟111由步驟110可預(yù)測(cè)出車(chē)輪制動(dòng)性能的變化趨勢(shì)。步驟112對(duì)車(chē)輪制動(dòng)性能進(jìn)行主動(dòng)安全評(píng)價(jià)。參見(jiàn)圖8，是本實(shí)施例得到的智能傳感模塊監(jiān)測(cè)一個(gè)輪胎其中一個(gè)規(guī)定點(diǎn)的切向加速度曲線(xiàn)。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.基于輪載式智能傳感自適應(yīng)變頻采樣監(jiān)測(cè)汽車(chē)ABS性能測(cè)試方法，其特征在于，所述方法包括通過(guò)車(chē)身智能慣性測(cè)量單元的加速度計(jì)采集車(chē)身加速度傳感器數(shù)據(jù)，并對(duì)采集的車(chē)身加速度傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行濾波、補(bǔ)償，發(fā)送到中央控制模塊；中央控制模塊對(duì)車(chē)身加速度傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行姿態(tài)算法獲得車(chē)身縱向速度； 中央控制模塊發(fā)送命令給智能傳感模塊使其執(zhí)行獲取車(chē)輪加速度的任務(wù)，同時(shí)，中央控制模塊根據(jù)車(chē)身縱向速度推算汽車(chē)ABS輪速傳感器測(cè)量單位時(shí)間內(nèi)輪速脈沖信號(hào)的個(gè)數(shù)，其頻率為Π ；并自適應(yīng)采取大于Π的采樣頻率f2，獲取來(lái)自車(chē)輪智能傳感模塊的切向加速度信號(hào)；車(chē)輪智能傳感模塊接收中央控制模塊的命令，根據(jù)接收到的命令信號(hào)得出切向加速度數(shù)據(jù)，并將得到的切向加速度數(shù)據(jù)發(fā)送到中央控制模塊；中央控制模塊接收到車(chē)輪智能傳感模塊的切向加速度后，經(jīng)姿態(tài)算法、積分計(jì)算得出車(chē)輪的前進(jìn)速度；中央控制模塊通過(guò)姿態(tài)算法和制動(dòng)算法對(duì)車(chē)身速度和車(chē)輪的前進(jìn)速度進(jìn)行運(yùn)算，得到汽車(chē)ABS的制動(dòng)性能參數(shù)車(chē)輪滑移率；對(duì)車(chē)輪制動(dòng)性能參數(shù)和車(chē)身制動(dòng)性能參數(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)融合并分析測(cè)出車(chē)輪制動(dòng)性能的變化趨勢(shì)；以對(duì)車(chē)輪的制動(dòng)性能進(jìn)行安全評(píng)價(jià)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于輪載式智能傳感自適應(yīng)變頻采樣監(jiān)測(cè)汽車(chē)ABS性能測(cè)試方法，其特征在于，所述車(chē)輪智能傳感模塊采樣車(chē)輪的切向加速度方法包括將車(chē)輪切向加速度信號(hào)進(jìn)行模/數(shù)轉(zhuǎn)換，再經(jīng)溫度補(bǔ)償處理、插值解耦處理得到車(chē)輪智能傳感模塊安裝點(diǎn)的切向加速度值，并通過(guò)無(wú)線(xiàn)通信方式進(jìn)行數(shù)據(jù)收發(fā)。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種基于輪載式智能傳感自適應(yīng)變頻采樣監(jiān)測(cè)汽車(chē)ABS性能測(cè)試方法，該方法應(yīng)用MEMS無(wú)陀螺捷聯(lián)式微慣性測(cè)量技術(shù)，在汽車(chē)各個(gè)車(chē)輪的輪轂赤道平面上安裝車(chē)輪智能傳感模塊和在車(chē)身安裝智能慣性測(cè)量單元，根據(jù)計(jì)算得到的車(chē)身縱向速度自適應(yīng)變頻采樣獲取車(chē)輪智能傳感模塊的傳感數(shù)據(jù)，結(jié)合車(chē)身安裝智能慣性測(cè)量單元數(shù)據(jù)，經(jīng)信號(hào)調(diào)理、數(shù)字化、姿態(tài)算法、制動(dòng)算法獲得制動(dòng)性能參數(shù)(車(chē)輪滑移率)，對(duì)汽車(chē)ABS所測(cè)的車(chē)輪滑移率進(jìn)行監(jiān)測(cè)(ABS制動(dòng)性能)，通過(guò)對(duì)參數(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)融合與分析可預(yù)測(cè)制動(dòng)性能參數(shù)的趨勢(shì)并主動(dòng)評(píng)價(jià)機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)動(dòng)安全狀況。
文檔編號(hào)G01M17/007GK102353543SQ20111015324
公開(kāi)日2012年2月15日 申請(qǐng)日期2011年6月9日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月9日
發(fā)明者劉桂雄, 潘夢(mèng)鷂, 許建龍, 譚世勇 申請(qǐng)人:華南理工大學(xué)