專利名稱：預(yù)防和探測鐵道上物體墜落的設(shè)備和探測物體墜落的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在監(jiān)控區(qū)域中，尤其是在交通鐵道上，預(yù)防和探測物體的墜落的 設(shè)備，以及一種探測鐵道上物體的墜落的方法。
背景技術(shù)：
為了探測，例如在一個地鐵站內(nèi)，在鐵道上物體的墜落，熟知的是使用一個布置在 鐵道上方的視頻攝像機。然而這一解決方案并不完全令人滿意因為它需要大量而昂貴的安 裝和維護操作，且在攝像機視角被遮擋的情況下不能正確地工作。另一種已知解決方案是沿著交通鐵道布置多個光電二極管，例如每25厘米布置 一個二極管。這些二極管發(fā)射光束而我們能夠探測出它們的中斷。這一解決方案需要大量 的二極管和探測器，這同樣意味著大量而昂貴的安裝和維護操作。阻止物體或人員墜落的另一已知方案是沿著整個站臺布置一個開向平臺的門系 統(tǒng)，交錯地具有固定物理屏障和在預(yù)計與?？吭谡九_上的列車車門相吻合的門開放區(qū)域中 的移動門，列車車門的開啟控制站臺的開向平臺的門的開啟。這一解決方案表現(xiàn)出需要包 括用于打開開向平臺的門的電動機和電纜等大量設(shè)備的缺陷，這同樣需要大量而昂貴的安 裝和維護操作。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明目的在于提供一種預(yù)防和探測鐵道探測區(qū)域中物體墜落的設(shè)備，其不表現(xiàn) 出現(xiàn)有技術(shù)中的至少某些前述的缺陷。為此，本發(fā)明提供一種預(yù)防和探測帶有站臺的鐵路車站鐵道上物體或人員的墜落 的設(shè)備，包括至少一個探測設(shè)備，它具有至少一個射線發(fā)射器和能夠探測該射線的傳感器， 以及用于處理來自傳感器的信號且能夠安全地與至少一個車站信號系統(tǒng)通信的探測計算 器。該設(shè)備包括能夠被布置在站臺上以防止墜落的屏障，這些屏障在屏障之間限定出一些 門開啟區(qū)域，在它們之間的每一個中布置探測設(shè)備以探測鐵道上的墜落。將計算器理解為單獨的計算器或集成在計算機中的計算器，并且，更為通常的方 式，為任何能夠進(jìn)行所需計算的電子/信息裝置。根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備還最好表現(xiàn)出至少一個以下特征一傳感器的輸出被連接到探測計算器的至少一個輸入端口，它處于其中來自傳感 器的信號被處理的“激活”狀態(tài)，或者是處于其中來自傳感器的信號未被處理的“不激活”狀 態(tài)，一該設(shè)備包括至少一個進(jìn)站探測設(shè)備，它能夠被布置在至少一個被屏障關(guān)閉的站 臺區(qū)域，一進(jìn)站探測設(shè)備包括至少一個射線發(fā)射器和多個能夠探測該射線的傳感器，這些 傳感器至少沿著整個門開啟區(qū)域的長度布置，一進(jìn)站探測設(shè)備的傳感器的輸出被連接到探測計算器的至少一個輸入端口，
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一探測計算器能夠處理來自進(jìn)站探測設(shè)備的傳感器的信號，以修改輸入端口的狀 態(tài)，一探測計算器能夠處理關(guān)于鐵道上行駛車輛的位置的信息，以修改輸入端口的狀 態(tài)，一探測計算器能夠根據(jù)輸入端口的狀態(tài)以及墜落探測設(shè)備傳感器發(fā)射的信號，借 助于信號系統(tǒng)發(fā)送的信號，禁止或允許車輛的進(jìn)站，一探測計算器被連接到車站供能控制設(shè)備，并且能夠根據(jù)輸入端口的狀態(tài)以及墜 落探測設(shè)備傳感器發(fā)射的信號，借助所述的供能控制設(shè)備發(fā)送的信息，命令切斷對車站的 能源供應(yīng)，本發(fā)明同樣涉及一種探測帶有站臺的鐵道車站鐵道上物體或人員的墜落的方法， 包括根據(jù)本發(fā)明的預(yù)防和探測設(shè)備，具有以下步驟一探測至少一個墜落探測設(shè)備的至少一條射線的中斷，一安全地向至少一個鐵道或車載信號系統(tǒng)發(fā)送禁止進(jìn)站的信息，一向中央信號系統(tǒng)發(fā)送警報。根據(jù)本發(fā)明的方法最好還包括以下步驟的至少之一一切斷對車站的供能的步驟。一探測車輛接近車站的步驟。一其中當(dāng)車輛(V)接近被探測出時，探測計算器修改輸入端口的狀態(tài)，以不再處 理由墜落探測設(shè)備的至少一個傳感器發(fā)射的至少一條射線的中斷的信號的步驟。


本發(fā)明的其他目的、特征和優(yōu)勢通過閱讀結(jié)合附圖描述的本發(fā)明實施方式的描述 更加清楚，這些附圖中一圖1是當(dāng)車輛在站臺旁時預(yù)防和探測設(shè)備的一部分的示意圖，—圖2是當(dāng)車輛進(jìn)入車站時該預(yù)防和探測設(shè)備的示意頂視圖，一圖3a和北是該設(shè)備的兩種實施方式的示意圖表示，根據(jù)圖2III-III軸的剖面 圖，一圖3c是本發(fā)明的第三種實施方式一個剖面示意圖，一圖4是集成在鐵道信號系統(tǒng)中根據(jù)本發(fā)明的該設(shè)備的一個示意圖。為了便于讀圖，僅僅是理解本發(fā)明所需的元件才被表示出。同樣的元件在任何一 個圖中都具有同樣的編號。在描述中，術(shù)語“水平”和“垂直”是相對鐵路車站的站臺定義的。因此，一個水平 平面基本上與車站延伸平面平行并且垂直平面基本上與水平平面垂直。術(shù)語“縱向”是就 一部鐵路車輛在一個水平面上運行的方向而定義的，并且術(shù)語“橫向”是就在水平平面中與 縱向基本上垂直的方向定義的。
具體實施例方式參照圖1和2，帶有站臺3的地鐵車站鐵道2上物體或人員墜落的預(yù)防和探測設(shè)備 1包括布置在站臺3的某些區(qū)域上的物理屏障4，在它們之間限定被稱為門開啟區(qū)域5的區(qū)域。門開啟區(qū)域以與停在車站的鐵道車輛V的門P重合的方式被布置。屏障4被牢固固定 在站臺上，盡可能靠近站臺3的邊緣6。它們在必要時包括一個阻止任何東西進(jìn)入包括在 站臺3的邊緣6和屏障4之間的空間的橫向突出(retour)。屏障4例如是觀景窗或玻璃 門，保持在站臺上的堅硬固定的框架、矮墻或站臺3上其他任何固定結(jié)構(gòu)中，并且高度足夠 阻止人員從站臺上跌入鐵道2上。因此，屏障4相對站臺3是不可移動的，雖然它們可以包括可移動元件，尤其是為 了允許緊急疏散。例如，這些屏障可以包括配備布置在朝向鐵道的表面上的防恐慌護欄，它 們僅能對乘坐在車門錯誤停在屏障前的車輛的乘客發(fā)生作用。在正常運行中，這些門不被 打開因為既沒有站臺上的乘客也沒有車輛中的乘客能夠接進(jìn)這些門的開啟系統(tǒng)。屏障4因此，在站臺3全長的一部分上，構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的預(yù)防設(shè)備。參照圖2、3a和3b，墜落的預(yù)防和探測設(shè)備1還包括布置在每一個門開啟區(qū)域5中 的墜落探測設(shè)備7。每一個墜落探測設(shè)備7包括一系列發(fā)射器8和傳感器9——一個傳感 器9與一個發(fā)射器8相關(guān)聯(lián)——每隔5至30厘米布置，而最佳方式下，每隔10至20厘米 布置一組，布置在站臺3的邊緣6下，以便至少覆蓋門開啟區(qū)域5的整個長度。最好是，這 些傳感器9還覆蓋門開啟區(qū)域5的每一側(cè)的一小部分站臺3以便探測緊靠屏障4的墜落。 發(fā)射器和傳感器的間距選擇是待探測物體或人員的體積和系統(tǒng)成本之間折衷的結(jié)果。發(fā)射 器8可發(fā)射紅外或無線電(或其他任何類型，在圖2、3a、!3b和3c上以虛線指出的)射線， 傳感器9則適于探測這些射線。發(fā)射出的射線10可被固定在站臺3相對于鐵道2的對面 的壁11上的傳感器9直接接收，或者間接由也固定在站臺3邊緣6下的傳感器9接收，這 些射線10由壁11反射。當(dāng)車站包括兩個分開在中央路基兩側(cè)的兩個站臺時，壁11由車站 隧道的其中一個壁構(gòu)成。當(dāng)車站包括兩個面對面由兩條鐵路分隔開的站臺時，壁11被布置 在兩條鐵路之間以便向站臺3反射發(fā)射的波10。如圖3c所示的變型，墜落探測設(shè)備7包括僅一個與鐵道2垂直地布置在隧道穹頂 11上基本上在門開啟區(qū)5的正中平面上的發(fā)射器8，和一系列布置在站臺3邊緣6下在至 少整個門開啟區(qū)域5中的傳感器9。發(fā)射器8發(fā)射用來掃描傳感器9覆蓋的區(qū)域的射線束。另一種可能情況，墜落預(yù)防和探測設(shè)備1包括布置在由屏障4關(guān)閉的一個或幾個 站臺區(qū)域3中的一個或幾個進(jìn)站探測設(shè)備7 (圖2上用直線標(biāo)示)。每一設(shè)備包括至少一個 發(fā)射器8’和一個傳感器9’，與墜落探測設(shè)備7的同樣類型并且以同樣方式運行。它們的功 能然而在這里不是探測鐵道2上物體或人員的墜落，而是探測車輛V的進(jìn)站。為此，進(jìn)站探 測設(shè)備7’可以僅包括一組發(fā)射器8’ /傳感器9’或幾個發(fā)射器8’和傳感器9’，其在站臺 3邊緣6下間距至少50厘米而至多10米，最佳間距1米。對于一個經(jīng)濟版本，僅有一個被 布置在恰好車站進(jìn)口的站臺端點2、由屏障4關(guān)閉的區(qū)域，其可配備這個設(shè)備7’。最后，如圖4所示，墜落防止和探測設(shè)備1包括例如布置在車站技術(shù)室中的探測計 算器13，用于處理傳感器9或9’發(fā)射的信號。墜落探測設(shè)備7的傳感器9的輸出因此被 連接到探測計算器13的輸入端口 12。這些輸入端口 12可具有兩種狀態(tài)，一個被稱為“激 活”，其中來自傳感器9的信號被處理，另一個被稱為“解激活”，其中來自傳感器9的信號不 被處理。若根據(jù)本發(fā)明的該設(shè)備包括進(jìn)站探測設(shè)備7’，傳感器9的輸出被連接到計算器的 輸入端口 12’。來自這些傳感器9’的信號總被處理。
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根據(jù)傳感器9(或9’ )探測或不探測發(fā)射器8發(fā)射出的射線10，這些信號具有兩 種類型。當(dāng)傳感器9(或9’)探測出射線10，它向探測計算器13發(fā)射“可見”信號。當(dāng)傳 感器9(或9’)未探測出任何一條射線10——例如由于一個物體墜落在鐵道2上或一輛車 已?？吭谲囌?，它向探測計算器I3發(fā)射“遮擋”信號。探測計算器13被連接到能夠經(jīng)由有線通信裝置15，例如一個以太網(wǎng)總線向信號 系統(tǒng)16安全傳輸信息的輸入/輸出14。探測計算器13還包括輸入端口 17用于接收由有 線通信裝置15傳輸?shù)姆顷P(guān)鍵數(shù)據(jù)。在本例子中，信號系統(tǒng)16可傳統(tǒng)地包括一個或多個鐵道信號系統(tǒng)16a，運行在鐵 道上的每個車輛上的車載信號系統(tǒng)16b，和一個或多個監(jiān)視信號系統(tǒng)16c。鐵道信號系統(tǒng)16a包括車站鐵道信號設(shè)施(信號、道岔、信標(biāo)、鐵道線路、等……)， 用于控制這些設(shè)施的相關(guān)設(shè)施(啟動計算器、道岔電機、等……)，以及保障針對所有列車公 共的處理的設(shè)施(間距處理計算器，車載系統(tǒng)16b和啟動計算器之間的接口等……)。每個車載信號系統(tǒng)16b包括無線通信裝置18，用于經(jīng)由有線通信裝置15與鐵道信 號系統(tǒng)16a和中央信號系統(tǒng)16c以及探測計算器13進(jìn)行通信。它同樣包括用于識別其鐵 道上的位置的裝置。每個監(jiān)視信號系統(tǒng)16c被連接到一個人-機接口 19。它管理信號系統(tǒng)的非關(guān)鍵操 作信息設(shè)施狀態(tài)(傳感器、發(fā)射器等故障或運行不良)，警報等。它允許操作員向連接到 有線通信裝置15的不同的設(shè)施下達(dá)指令并指揮它們。此外，在此描述的地鐵站的例子中，列車由布置在地上的傳輸例如750伏電壓被 稱為第三軌道的供能設(shè)備借助于在此第三軌道上摩擦的軌底供應(yīng)能源。車站則包括一個供 能控制設(shè)備20，它允許手動切斷供能以避免使落在鐵道上的人員觸電致死，例如以實現(xiàn)維 護或測試操作。供能同樣在人員已離開鐵道后借助于該供能控制設(shè)備20被恢復(fù)。在此情況下，探測設(shè)備13被連接到車站的供能控制設(shè)備20上并且能夠與其進(jìn)行 安全地通信以便命令其例如切斷供能或恢復(fù)供能。在變型中，根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備1能夠應(yīng)用到其他鐵路系統(tǒng)，其中供能借助于一種 空中吊線懸掛來實現(xiàn)。掉落在鐵道上的人員因此不再有觸電的危險。若車站擁有一個供能 控制設(shè)備20，在此情況下不需要將其連接到探測計算器13上。可選情況下，探測計算器13包括一個警報按鈕21，例如布置在站臺3上并由一根 電纜連接到計算器13上(圖4上用混合線表示)，它允許站臺上的人員控制實施與探測到 人員墜落的情況下自動實現(xiàn)的處理一樣的處理(切段供能并阻止列車進(jìn)站)。警報按鈕21 的激活信息對于探測計算器13啟動與探測到物體或人員墜落所實現(xiàn)的處理相同的處理。還是在可選情況下，探測計算器13包括一個供能重啟按鈕22，對其的接近是受限 的。它例如被布置在技術(shù)室的計算器上或遠(yuǎn)程布置在站臺上用鑰閉鎖的機柜中。預(yù)防和探測墜落的設(shè)備1的運行根據(jù)圖2、4和圖3a的實施方式被描述。默認(rèn)情況下，探測計算器設(shè)備13的輸入端12中的每一個都處于被稱為“激活”的 狀態(tài)。正常運行中，發(fā)射器8發(fā)射被傳感器9捕捉到的射線10，例如紅外線?！翱梢姟毙盘柋?發(fā)送到探測計算器13的輸入端12。當(dāng)一個物體或一名人員在其中一個門開啟區(qū)域5內(nèi)跌 到鐵道2上時，一條或多條射線10被中斷且一個或多個傳感器9向探測計算器13發(fā)送“被 遮擋”信號。接到該信號之后，探測計算器13，通過輸入/輸出14，安全地向鐵道信號系統(tǒng)16a或車載信號系統(tǒng)16b發(fā)送“禁止進(jìn)站”信息。該信息由鐵道信號系統(tǒng)16a的啟動計算器 進(jìn)行處理，它則修改鐵道設(shè)施狀態(tài)以禁止即將進(jìn)站的列車，例如將布置在車站入口處的一 個信號切換成紅色。它同樣能夠，借助其中一個保證鐵道信號系統(tǒng)16a的所有列車公共的 處理的設(shè)施，禁止車載信號系統(tǒng)16b進(jìn)站且要求部分已經(jīng)在站內(nèi)的列車的車載系統(tǒng)16b靜 止不動。鐵道信號系統(tǒng)16a的啟動計算器的信息處理具有無需以在線路上運行的所有列車 配備車載信號系統(tǒng)16b為前提的優(yōu)勢，但在每個車站的入口需要一個信號裝置。由保證對 于16a系統(tǒng)的所有列車公共的處理的設(shè)施和車載信號系統(tǒng)16b進(jìn)行的信號處理不需要在每 一個車站入口處有信號裝置，但需以所有列車都配備車載信號系統(tǒng)16b為前提。同時，探測計算器13發(fā)射警報，而它顯示在人機接口 19上并向操作員指示墜落情 況。若車站包括第三條軌道，探測計算器13同樣命令供能控制設(shè)備20切斷對車站的 能源供應(yīng)。為此，任何列車都不進(jìn)入車站，操作員通過警報被告知墜落情況，并且電流被切 斷，以避免任何可能發(fā)生的觸電。操作員可要求一組人員介入并將物體或人員移回站臺上， 并例如借助安裝在車站里的視頻攝像機監(jiān)視操作。當(dāng)物體或人員被救起且任何風(fēng)險都被排除時，操作員借助供能恢復(fù)按鈕22或者 借助由人機接口 19向探測計算器13發(fā)送的信息手動重新恢復(fù)車站的能源供應(yīng)。探測計算 器13則停止向鐵道信號系統(tǒng)16a發(fā)送“禁止進(jìn)站”信息。這樣則，例如通過將布置在車站 入口的信號裝置變?yōu)榫G色或重新允許車站內(nèi)列車移動，修改鐵道設(shè)施的狀態(tài)以允許車輛進(jìn) 入車站。當(dāng)車輛接近車站時，探測計算器13應(yīng)被警示車輛進(jìn)站的迫近以便不要發(fā)送錯誤 警報也不要當(dāng)車輛切斷發(fā)射的射線10時發(fā)送錯誤“禁止進(jìn)站”信息。這個警示可，根據(jù)系 統(tǒng)1包括或不包括進(jìn)站探測設(shè)備7’，以兩種不同方式實現(xiàn)。當(dāng)根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備1不包括進(jìn)站探測設(shè)備V時，探測計算器13使用車輛位置 信息V。它由車載信號系統(tǒng)16b借助無線通信裝置18發(fā)送到有線通信裝置15上。探測計 算器13在輸入端口 17接收這一信息并將其處理以便將其輸入端口 12的狀態(tài)從“激活”模 式修改為“不激活”模式。包括在通信鏈中的每一個元件(車載信號系統(tǒng)16b、無線通信裝 置18、有線通信裝置15、探測計算器1 具有一個發(fā)送和接收數(shù)據(jù)的周期時間。這些周期 時間一個接一個地累加并且該和構(gòu)成一個被稱為列車前陰影區(qū)的延時，在該區(qū)域中車輛的 精確位置是未知的。陰影區(qū)在幾秒的數(shù)量級。這種解決方案具有不需要額外傳感器和發(fā)射 器的優(yōu)勢，但另一方面，需要在車輛真正進(jìn)入車站前幾秒鐘改變輸入端口 12的狀態(tài)。在這 幾秒鐘期間，墜落將不被探測到。當(dāng)根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備1包括至少一個進(jìn)站探測設(shè)備7’并且探測計算器13從進(jìn)站 探測設(shè)備7’的一個傳感器9’接收到一個“被遮擋”信號時，它局部處理這一信息以逐漸將 各探測設(shè)備7的傳感器9的輸入端口 12的狀態(tài)從“激活”狀態(tài)改變?yōu)椤安患せ睢睜顟B(tài)。由 于該信號的處理時間僅取決于探測計算器13，這一改變極其迅速地被執(zhí)行。因此，當(dāng)一部車 輛切斷布置在車站入口處的進(jìn)站探測設(shè)備V的傳感器9’時，探測計算器13首先修改布置 在與之相鄰的第一門開啟區(qū)域中探測設(shè)備7的輸入端口 12的狀態(tài)。探測計算器13隨后使 用由探測設(shè)備7的傳感器9，其光束被進(jìn)站列車切斷，發(fā)射的“被遮擋”信號以修改布置在第
7二門開啟區(qū)域中的探測設(shè)備7的輸入端口 12的狀態(tài)。該過程因此針對站臺3的所有墜落 探測設(shè)備7的所有輸入端口 12被重復(fù)執(zhí)行。因此，隨著車輛進(jìn)站及發(fā)射器8的射線10被 切斷，“被遮擋”信號不再發(fā)送警報和“禁止進(jìn)站”信息。這個解決方案具有顯著減小車前陰影區(qū)域的優(yōu)勢，但另一方面需要在車站入口， 或若鐵道是雙向的則在每一個站臺端口布置至少一個額外的傳感器。為了繼續(xù)減少車前陰影區(qū)域，有可能的是在一個或幾個被屏障4關(guān)閉的額外區(qū)域 內(nèi)提供一個進(jìn)站探測設(shè)備7’，其運行性能與前述的相同。在停止后，車輛V切斷站臺的所有傳感器9 (且在必要時還有9’ )的波束10。所 有傳感器因此向各自的輸入端口 12 (且在必要時還有12’)發(fā)送“被遮擋”信號。車門在門 開啟區(qū)域5內(nèi)打開，乘客們從車輛上下來以及上車。當(dāng)車輛V重新出發(fā)并離開車站時，探測計算器13應(yīng)被通知此次離開以便將輸入端 口 12的狀態(tài)切換到“激活”模式。與前面相同的方式，計算器13能夠通過車載信號系統(tǒng)16b 經(jīng)由有線通信裝置15獲得信息，或者借助由布置在車站入口的進(jìn)站探測設(shè)備V的這個或 這些傳感器9’發(fā)送的“可見”信號獲得信息，它們是首批再次探測到發(fā)射的光束10的。在 這兩種情況下，探測計算器13隨著墜落探測設(shè)備7的傳感器9發(fā)送“可見”信號逐步將它 的輸入端口 12狀態(tài)從“不激活”模式修改為“激活”模式。探測計算器13因此重新處于監(jiān) 視模式，并能夠探測和警示墜落情況。當(dāng)一個或多個傳感器9或9’故障且不再向探測計算器13發(fā)送信號時，它們的故 障狀態(tài)在相應(yīng)的輸入端口 12處被探測出。探測計算器13則向中央信號系統(tǒng)16c示意這一 故障，它被顯示在人機接口 19上或直接發(fā)送信息到人機接口 19上。操作員則能夠借助這 一接口 19再次配置探測設(shè)備7，例如在一種被稱為“降級”的模式下，通過向探測計算器13 要求僅考慮由某些傳感器發(fā)送的信息。這允許在等待故障元件替換的同時繼續(xù)探測墜落以 及發(fā)送警報。根據(jù)本發(fā)明的墜落預(yù)防和探測設(shè)備1具有許多優(yōu)勢。首先，這是一種簡單的設(shè)備， 它的任何一個部件都是不可移動的，這使維護操作簡單化。隨后，它預(yù)測站臺大部分位置上 的墜落情況，并且在門開啟區(qū)域5中，并且由于它使用明顯更少的儀器，它能夠以比現(xiàn)有技 術(shù)解決方案明顯更低的成本探測到墜落并指示該墜落。最后，這一設(shè)備即便在車輛進(jìn)站時 仍保持有效。雖然本發(fā)明以一種特定實施方式被描述的，很明顯的是，本發(fā)明并不局限于此并 且它包容所有與所述裝置等同的技術(shù)以及它們之間的組合，若這些技術(shù)被包括在本發(fā)明的 范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種預(yù)防和探測物體或人員在有站臺( 的鐵路車站的鐵道( 上的墜落的設(shè)備 (1)，包括至少一個探測設(shè)備(7)和探測計算器(13)，該探測設(shè)備(7)包括至少一個射線 (10)發(fā)射器(8)和能夠探測該射線(10)的傳感器(9)，該探測計算器(1 用于處理來自 傳感器(9)的信號并且能夠與車站的至少一個信號系統(tǒng)(16a、16b、16c)進(jìn)行安全通信，其 特征在于所述設(shè)備(1)包括能夠被布置在站臺上(3)用于預(yù)防墜落的屏障G)，這些屏障 ⑷在屏障之間限定一些門開啟區(qū)域(5)，探測設(shè)備(7)被布置在每一個門開啟區(qū)域中以探 測鐵道⑵上的墜落。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備(1)，其特征在于傳感器(9)的輸出被連接到所述探測 計算器(1 的至少一個輸入端口(1 上，所述輸入端口(1 處于其中來自傳感器(9)的 信號被處理的“激活”狀態(tài)或者處于其中來自傳感器(9)的信號不被處理的“解激活”狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的設(shè)備(1)，其特征在于包括至少一個能夠被布置在至少 一個由屏障⑷關(guān)閉的站臺⑶區(qū)域的進(jìn)站探測設(shè)備(7’)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的設(shè)備(1)，其特征在于所述進(jìn)站探測設(shè)備(7’)包括至少一個 射線(10)發(fā)射器(8’)和多個能夠探測該射線(10)的傳感器(9)，這些傳感器(9)被布置 在門開啟區(qū)域(5)的至少全長上。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的設(shè)備(1)，其特征在于所述進(jìn)站探測設(shè)備(7’)的傳感器(9’) 的輸出被連接到所述探測計算器(1 的至少一個輸入端口(12’ )上。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的設(shè)備(1)，其特征在于所述探測計算器(1 能夠處理來自所 述進(jìn)站探測設(shè)備(7’ )的傳感器(9’ )的信號，以用來改變所述輸入端口(1 的狀態(tài)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的設(shè)備(1)，其特征在于所述探測計算器(1 能夠處理關(guān) 于鐵道( 上運行車輛(V)的位置的信息，以用來改變所述輸入端口(1 的狀態(tài)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的設(shè)備(1)，其特征在于所述探測計算器(1 能夠根據(jù)所 述輸入端口(1 的狀態(tài)和所述墜落探測設(shè)備(7)的傳感器(9)發(fā)送的信號，借助于向信號 系統(tǒng)(16a、16b、16c)發(fā)送的信息，禁止或允許車輛(V)進(jìn)站。
9.根據(jù)上述任一項權(quán)利要求所述的設(shè)備(1)，其特征在于所述探測計算器(1 被連接 到車站供能控制設(shè)備00)上，并且能夠根據(jù)所述輸入端口(1 的狀態(tài)和所述墜落探測設(shè) 備(7)的傳感器(9)發(fā)送的信號，借助于發(fā)送到所述供能控制設(shè)備00)的信息，命令切斷 對車站的供能。
10.一種探測物體或人員在帶站臺( 的鐵路車站鐵道( 上的墜落的方法，包括根據(jù) 權(quán)利要求1至9中任一項所述的預(yù)防和探測設(shè)備(1)，所述方法包括步驟-探測至少一個墜落探測設(shè)備(7)的至少一條射線(10)的中斷，-安全地向至少一個鐵道或車載信號系統(tǒng)(16a、16b)發(fā)送禁止進(jìn)站的信息，-向中央信號系統(tǒng)(16c)發(fā)送警報。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，還包括切斷對車站的供能的步驟。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的方法，包括探測車輛(V)接近車站的步驟。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中當(dāng)車輛(V)接近被探測出時，探測計算器(13) 修改輸入端口(1 的狀態(tài)，以不再處理由墜落探測設(shè)備(7)的至少一個傳感器(9)發(fā)射的 至少一條射線(10)的中斷的信號。
全文摘要
本發(fā)明涉及預(yù)防和探測帶站臺(3)的鐵路車站鐵道(2)上物體或人員的墜落的設(shè)備(1)。該設(shè)備(1)包括至少一個探測設(shè)備(7)和探測計算器(13)，該探測設(shè)備(7)包括至少一個射線(10)發(fā)射器(8)和能夠探測該射線(10)的傳感器(9)，該探測計算器(13)用于處理來自傳感器(9)的信號并且能夠與車站的至少一個信號系統(tǒng)(16a、16b、16c)進(jìn)行安全通信，屏障(4)能夠被布置在站臺上(3)用于預(yù)防墜落，這些屏障(4)在屏障之間限定出一些門開啟區(qū)域(5)，探測設(shè)備(7)被布置在每一個門開啟區(qū)域中以探測鐵道(2)上的墜落。
文檔編號G01V8/10GK102092404SQ201010563259
公開日2011年6月15日 申請日期2010年11月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月26日
發(fā)明者C·瓦謝, M·卡諾 申請人:阿爾斯通運輸股份有限公司