專利名稱：行駛路線評價系統(tǒng)及行駛路線評價程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于評價車輛行駛的路線是否合適的行駛路線評價系統(tǒng)及行駛 路線評價程序。
背景技術(shù)：
迄今為止，已知使用導(dǎo)航設(shè)備等向車輛駕駛者提示到達目的地的合適路線的技 術(shù)。而且，已知用于提示例如所需時間最少的路線、行駛距離最短的路線以及燃料消耗最少 的路線被認為是合適的路線的技術(shù)。例如，如下所列出的專利文獻1公開了一種關(guān)于燃料消耗信息提供系統(tǒng)的技術(shù)， 該系統(tǒng)顯示估計的燃料消耗信息，即，在導(dǎo)航設(shè)備搜索出的特定路線上行駛時所消耗的預(yù) 測燃料量的信息。在該技術(shù)中，為了提高估計的燃料消耗信息的準確性，將來自多個車輛的 實際燃料消耗信息收集到中央管理設(shè)備(中心)，并基于所收集的信息，生成每一路線的估 計燃料消耗信息。生成的估計燃料消耗信息被提供給導(dǎo)航設(shè)備并輸出。通過這種配置，向 車輛駕駛者提示選擇方式，使其選擇燃料消耗預(yù)計最小的路線。另外，如下所列出的專利文獻2公開了一種關(guān)于導(dǎo)航設(shè)備的技術(shù)，其中，根據(jù)燃料 消耗模擬結(jié)果搜索燃料消耗最小的路線，燃料消耗模擬中使用了各種類型的信息，例如，從 出發(fā)點到目的地的距離信息、坡度信息、載重量信息以及道路擁塞狀態(tài)。如下所列出的專利 文獻3公開了一種關(guān)于導(dǎo)航系統(tǒng)的技術(shù)，其中，通過車輛實際行駛獲取的與燃料消耗或者 所需的時間相關(guān)的信息存儲在數(shù)據(jù)庫中，基于該信息，搜索燃料消耗最小的路線、所需時間 最少的路線等。專利文獻1 JP2006-078326A專利文獻2 JP2000-002553A專利文獻3 JP02-278116A

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問題在上面描述的技術(shù)中，例如，車輛駕駛者通過在所提示的燃料消耗預(yù)計最小的推 薦路線上行駛，能夠減少燃料消耗。采用這些常規(guī)技術(shù)，當(dāng)車輛不在初始設(shè)置的推薦路線上 行進時，根據(jù)車輛當(dāng)前時刻所處的位置自動再次搜索到達目的地的合適路線。因此，迄今為 止，駕駛者很少意識到在不同于初始設(shè)置的推薦路線的路線上行駛的結(jié)果，具體來說是從 來不了解燃料消耗增加了多少，所需時間增加了多少。因此，難以大幅度地提高通過提示推 薦路線所達到的目的(例如，減少燃料消耗，縮短所需時間)的實現(xiàn)程度。因此，期望提供一種行駛路線評價系統(tǒng)，其能夠增強駕駛者在推薦路線上行駛的 意識，從而提高通過提示推薦路線能夠達到的目的(例如，減少燃料消耗，縮短所需時間) 的實現(xiàn)程度，而無需忍受上述的不便。解決問題的方法
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因此，根據(jù)本發(fā)明的一個方案，行駛路線評價系統(tǒng)包括路線設(shè)置單元，用于基于 與車輛的行駛環(huán)境相關(guān)的行駛環(huán)境信息以及地圖數(shù)據(jù)，設(shè)置從出發(fā)點到目的地的推薦路 線；比率計算單元，用于計算推薦路線行駛比率，所述推薦路線行駛比率是所述推薦路線在 所述車輛行駛過的行駛路線中所占的比例；以及評價信息獲取單元，用于基于所述推薦路 線行駛比率獲取評價信息。根據(jù)這種配置，能夠獲取基于推薦路線行駛比率的評價信息，從而使得駕駛者能 夠基于評價信息客觀地得知關(guān)于車輛在推薦路線上行駛到了何種程度的駕駛狀態(tài)。因此， 可以增強駕駛者在推薦路線上行駛的意識，這樣，可以提高通過設(shè)置推薦路線能夠達到的 目的的實現(xiàn)程度，例如，縮減燃料消耗，縮短所需時間，縮短行駛距離，以及抑制成本(例 如，過路費)。優(yōu)選地，路線設(shè)置單元基于行駛環(huán)境信息和地圖數(shù)據(jù)，將燃料消耗預(yù)計最小的路 線設(shè)置為推薦路線。根據(jù)這種配置，能夠基于推薦路線(燃料消耗預(yù)計最小的路線設(shè)置為推薦路線) 的推薦路線行駛比率獲取評價信息。因此，駕駛者能夠基于評價信息，客觀地確定自身在實 際行駛路線上的駕駛對于燃料消耗的影響。因此，可以增強駕駛者通過在推薦路線上行駛 而縮減燃料消耗的意識，而且可以提高通過提示推薦路線所能達到的目的(例如縮減燃料 消耗)的實現(xiàn)程度。優(yōu)選地，行駛環(huán)境信息包括如下信息中的至少一種與路線的交通狀況相關(guān)的交 通信息；與路線的特性相關(guān)的路線特性信息；以及與車輛在路線上行駛時的燃料消耗相關(guān) 的燃料消耗信息。根據(jù)這種配置，能夠使用可以影響車輛燃料消耗的關(guān)于車輛行駛環(huán)境的各類型信 息來設(shè)置推薦路線。因此，燃料消耗預(yù)計最小的路線能夠被適當(dāng)?shù)卦O(shè)置為推薦路線。優(yōu)選地，推薦路線行駛比率是推薦路線的距離在行駛路線的距離中所占的比例。根據(jù)這種配置，能夠使用行駛路線的距離和推薦路線的距離作為指標，合適地獲 得推薦路線行駛比率?？商娲?，當(dāng)?shù)貓D數(shù)據(jù)包括由分別與交叉口對應(yīng)的多個結(jié)點以及分別與連接結(jié)點 的道路對應(yīng)的多個線路形成的道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)時，優(yōu)選地，推薦路線行駛比率是推薦路線的 線路數(shù)量在行駛路線的線路數(shù)量中所占的比例，或者推薦路線的結(jié)點數(shù)量在行駛路線的結(jié) 點數(shù)量中所占的比例。根據(jù)這種配置，能夠使用行駛路線的線路數(shù)量或結(jié)點數(shù)量以及推薦路線的線路數(shù) 量或結(jié)點數(shù)量作為指標，合適地獲取推薦路線行駛比率。另外，根據(jù)這種配置，通過利用 如下事實，可以修正根據(jù)在推薦路線上行駛的容易程度對推薦路線行駛比率的影響程度 (即，用更合適的程度代替)道路尺寸越大，預(yù)定距離內(nèi)分叉點數(shù)量、線路數(shù)量和結(jié)點數(shù)量 越少。具體而言，在路線經(jīng)過分叉點較少、較為寬闊的道路的情況下，在推薦路線上行駛?cè)?易，通過降低對推薦路線行駛比率的影響程度，能夠獲得相對更接近于駕駛者感覺的推薦 路線行駛比率；或者，在路線經(jīng)過分叉點較多、較為狹窄的道路的情況下，行駛可能偏離推 薦路線，通過提高對推薦路線行駛比率的影響程度，也能夠獲得相對更接近于駕駛者感覺 的推薦路線行駛比率。應(yīng)當(dāng)注意，在本申請中，術(shù)語“分叉點”指道路上可以選擇多于兩個 行駛方向的點，例子包括所謂的交叉口(intersection)。
優(yōu)選地，路線設(shè)置單元還包括當(dāng)車輛的位置不在所述推薦路線上時，設(shè)置到推薦 路線上的點或到目的地的返回路線的功能；以及當(dāng)車輛的位置在所述推薦路線上并且所述 行駛環(huán)境信息發(fā)生了變化時，根據(jù)行駛環(huán)境信息的變化重新設(shè)置推薦路線的功能；其中，比 率計算單元在計算推薦路線行駛比率時從所述推薦路線中排除所述返回路線。根據(jù)這種配置，當(dāng)車輛在由于駕駛者偏離了推薦路線的操作而設(shè)置的返回路線上 行駛的情況下，計算推薦路線行駛比率時返回路線不被當(dāng)作推薦路線。另一方面，例如，在 行駛在推薦路線上期間行駛環(huán)境信息(例如，交通信息)發(fā)生變化的情況下，推薦路線根據(jù) 這種變化被再次設(shè)置。在這種情況下，即使推薦路線與開始時刻的推薦路線不同，也能計算 推薦路線行駛比率，并且將變化了的路線當(dāng)作推薦路線。因此，當(dāng)將行駛偏離了推薦路線而 設(shè)置的返回路線排除時，能夠合適地計算出推薦路線行駛比率。優(yōu)選地，地圖數(shù)據(jù)包括與設(shè)施對應(yīng)的設(shè)施信息；當(dāng)所述車輛停在與推薦路線相距 預(yù)定距離內(nèi)具有設(shè)施信息的點或其附近時，比率計算單元計算推薦路線行駛比率時，不使 用具有設(shè)施信息的點或其附近與推薦路線之間的路線作為推薦路線上的路線，或者使用具 有設(shè)施信息的點或其附近與推薦路線之間的路線作為推薦路線上的路線。根據(jù)這種配置，可以避免由于車輛停在推薦路線附近的設(shè)施而可能導(dǎo)致的推薦路 線行駛比率的下降。因而，允許駕駛者由于合理的原因(例如，吃飯或者休息)駕駛車輛偏 離推薦路線到一定程度，因此，能夠計算出合適的推薦路線行駛比率。優(yōu)選地，比率計算單元在至少一個如下時間段內(nèi)計算推薦路線行駛比率從車輛 的主電源打開到關(guān)閉的時間段以及從車輛的主電源打開到當(dāng)前時刻的時間段。根據(jù)這種配置，當(dāng)車輛的主電源打開時，不管是否設(shè)置了推薦路線，都可以計算推 薦路線行駛比率，并且獲得基于該計算的評價信息。因此，當(dāng)沒有設(shè)置推薦路線時，推薦路 線行駛比率變成零，基于該比率的評價信息的內(nèi)容變差。另一方面，為了獲得具有精良內(nèi)容 的評價信息，就算是駕駛者非常熟悉目的地，也必須設(shè)置推薦路線，因此，能夠提高在通過 提示推薦路線達到目的的路線上行駛的百分比。通過這種配置，可以提高通過提示推薦路 線所達到的目的(例如，縮減燃料消耗)的實現(xiàn)程度。優(yōu)選地，評價信息獲取單元獲取至少一種如下信息作為評價信息根據(jù)推薦路線 行駛比率而指定的分數(shù)；具有與推薦路線行駛比率對應(yīng)的內(nèi)容的建議評述；以及可視化地 表示當(dāng)前時刻的推薦路線行駛比率的圖像指示。根據(jù)這種配置，駕駛者能夠適當(dāng)?shù)氐弥鶕?jù)推薦路線行駛比率的評價的程度。優(yōu)選地，該系統(tǒng)還包括用于從多個車輛收集與推薦路線行駛比率相關(guān)的信息的信 息收集單元；其中，基于信息收集單元收集的信息，評價信息獲取單元獲取如下信息中的至 少一種作為評價信息與其他車輛在推薦路線行駛比率方面相比的每一車輛的排名；以及 與其他車輛的過去的推薦路線行駛比率相比而給定的每個車輛的級別。根據(jù)這種配置，在從多個車輛收集與推薦路線行駛比率相關(guān)的信息的情況下，評 價信息的內(nèi)容能夠包括基于與其他車輛相比較的評價。因此，駕駛者能夠適當(dāng)?shù)氐弥鶕?jù) 推薦路線行駛比率的評價的內(nèi)容。優(yōu)選地，推薦路線行駛比率被獲取為修正值，推薦路線行駛比率是根據(jù)在推薦路 線上行駛的容易程度修正的；容易程度基于與路線的特性相關(guān)的路線特性信息被確定。根據(jù)這種配置，能夠獲得根據(jù)在推薦路線上行駛的容易程度修正后的推薦路線行駛比率的值。例如，在如下情況下，在推薦路線上行駛的容易程度變高推薦路線中包括的 道路的分叉點的數(shù)量變少；區(qū)別于其他路線的可區(qū)別性變高；以及駕駛操作變得容易。例 如，推薦路線上行駛的容易程度能夠根據(jù)路線特性信息(例如，形成推薦路線的道路的類 型，道路的寬度，道路的形狀，道路每單位距離的分叉點的數(shù)量)來限定。因此，例如，能夠 通過這樣的方式進行修正在路線經(jīng)過分叉點較少且相對寬闊的路線的情況下(在此情況 下在推薦路線上行駛?cè)菀?，使推薦路線行駛比率所受影響較小；相反地，在路線經(jīng)過分叉 點較多且相對窄小的路線的情況下(在此情況下行駛可能偏離推薦路線)，使推薦路線行 駛比率所受影響較大。因此，修正后的推薦路線行駛比率能夠相對更接近駕駛者的感覺。優(yōu)選地，該行駛路線評價系統(tǒng)包括安裝在車輛上的車載終端設(shè)備以及能夠與多個 車載終端設(shè)備通信的中央管理設(shè)備；其中，當(dāng)安裝有車載終端設(shè)備的車輛的主電源關(guān)閉時， 車載終端設(shè)備向中央管理設(shè)備發(fā)送從主電源打開到關(guān)閉期間與推薦路線行駛比率相關(guān)的 信息；以及中央管理設(shè)備基于從多個車載終端設(shè)備接收到的推薦路線行駛比率相關(guān)的信 息，生成關(guān)于每個車載終端設(shè)備的評價信息。根據(jù)這種配置，來自安裝在多個車輛中的每一個上的車載終端設(shè)備的與推薦路線 行駛比率相關(guān)的信息被收集到中央管理設(shè)備中，并且，基于多個車輛的與推薦路線行駛比 率相關(guān)的信息，能夠為每個車載終端設(shè)備生成評價信息。因此，基于在多個車輛之間比較的 具有合適內(nèi)容的評價信息能夠提供給每個車載終端設(shè)備。另外，當(dāng)安裝有車載終端設(shè)備的 車輛的主電源關(guān)閉時，從主電源打開到關(guān)閉期間與推薦路線行駛比率相關(guān)的信息被發(fā)送到 中央管理設(shè)備，因此，與車輛的主電源打開期間的推薦路線行駛比率相關(guān)的信息能夠被收 集到中央管理設(shè)備中，并且通信量少。因而，可以在中央管理設(shè)備中有效收集大量信息，并 且為每個車載終端設(shè)備提供更合適的評價信息。根據(jù)本發(fā)明具有上述配置的行駛路線評價系統(tǒng)的技術(shù)特征可以應(yīng)用于行駛路線 評價方法或行駛路線評價程序，因此，本發(fā)明還涉及這種方法和程序。因而，本發(fā)明的另一方案是提供用于計算機執(zhí)行如下功能的行駛路線評價程序 基于與車輛的行駛環(huán)境相關(guān)的行駛環(huán)境信息以及地圖數(shù)據(jù)，設(shè)置從出發(fā)點到目的地的推薦 路線的路線設(shè)置功能；計算推薦路線行駛比率的比率計算功能，推薦路線行駛比率是推薦 路線在車輛行駛過的行駛路線中所占的比例；以及基于推薦路線行駛比率獲取評價信息的 評價信息獲取功能。當(dāng)然，行駛路線評價程序也具有與如上描述的行駛路線評價系統(tǒng)相同的操作效 果，進一步地，在該系統(tǒng)的優(yōu)選實施例中描述的一些附加技術(shù)特征也能夠被結(jié)合到該程序 中。


圖1是顯示根據(jù)本發(fā)明一實施例的導(dǎo)航設(shè)備的示意性構(gòu)成的框圖；圖2是顯示根據(jù)本發(fā)明一實施例的中央管理服務(wù)器的示意性構(gòu)成的框圖；圖3是示出疊加到道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的從出發(fā)點到目的地的推薦路線和行駛路線的 示圖；圖4是顯示用于修正推薦路線行駛比率的修正系數(shù)的一個實例的表；圖5示出了顯示評價信息獲取單元獲取的評價信息的綜合評價屏幕；
圖6示出了顯示用于順序顯示行駛中的推薦路線行駛比率變化的評價圖信息的 導(dǎo)引屏幕；圖7示出了存儲在存儲器中的建議評述數(shù)據(jù)；圖8是顯示根據(jù)本發(fā)明一實施例的用于行駛路線評價處理的整個過程的流程圖；圖9是顯示用于步驟#07中的推薦路線行駛比率計算處理的過程的流程圖。附圖標記描述1 導(dǎo)航設(shè)備(車載終端設(shè)備)2 中央管理服務(wù)器(中央管理設(shè)備)3 車輛4:主電源開關(guān)16 路線設(shè)置單元23 地圖數(shù)據(jù)25 比率計算單元26 評價信息獲取單元46 信息收集單元51 評價信息52 分數(shù)信息53 建議評述信息54:評價圖像信息55 排名信息56 級別信息A 推薦路線B 行駛路線S:出發(fā)點G 目的地R 道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)N:結(jié)點K 線路。
具體實施例方式將參照附圖描述本發(fā)明的實施例。在以下的描述中，示出以下情況根據(jù)本發(fā)明的 行駛路線評價系統(tǒng)由安裝在車輛3上的導(dǎo)航設(shè)備1 (參見圖2)和能夠與多個導(dǎo)航設(shè)備1通 信的中央管理服務(wù)器2構(gòu)成。圖1是顯示導(dǎo)航設(shè)備1的示意性構(gòu)成的框圖。作為行駛路線 評價系統(tǒng)的一個組成部分，導(dǎo)航設(shè)備1配置為基于推薦路線A(參見圖3)在車輛3行駛的 行駛路線中所占的比例，獲取并輸出評價信息51 (參見圖5和圖6)，到達目的地G的推薦 路線A為了各種目的而設(shè)置，例如，減少燃料消耗，縮短所需時間，縮短行駛距離，抑制成本 (例如，過路費)。推薦路線A在行駛路線中占的比例越高，評價信息51的內(nèi)容越好。通過 這種配置，安裝有導(dǎo)航設(shè)備1的車輛3的駕駛者能夠基于評價信息51客觀地確定車輛3在 推薦路線A上行駛的程度。因此，駕駛者在推薦路線A上行駛時的意識能夠得到加強，由此可以提高通過設(shè)置推薦路線A所達到的目的的實現(xiàn)程度。在本實施例中，示出了為了減少 燃料消耗的目的來設(shè)置推薦路線A的情況。圖2是顯示中央管理服務(wù)器2的示意性構(gòu)成的框圖。中央管理服務(wù)器2配置為從 安裝在各個車輛3中的導(dǎo)航設(shè)備1收集信息，基于收集的信息生成評價信息51，并將該信息 分發(fā)給導(dǎo)航設(shè)備1。在本實施例中，導(dǎo)航設(shè)備與本發(fā)明中的車載終端設(shè)備相對應(yīng)，中央管理 服務(wù)器2與本發(fā)明中的中央管理設(shè)備或信息收集單元46相對應(yīng)。1、導(dǎo)航設(shè)備的構(gòu)成首先，將描述導(dǎo)航設(shè)備1的構(gòu)成。圖1中示出的導(dǎo)航設(shè)備1的用于對輸入數(shù)據(jù)執(zhí)行 各種處理的每個功能性單元由安裝在導(dǎo)航設(shè)備1中的硬件和/或軟件(程序)構(gòu)成，具有 例如中央處理單元(CPU)的計算處理器，其作為由功能性單元共享或者分別為每個功能性 單元單獨設(shè)置的主要元件。在本實施例中，導(dǎo)航設(shè)備1包括發(fā)送/接收單元11、自身位置信 息獲取單元12、路線設(shè)置單元16、顯示處理單元17、導(dǎo)引處理單元18、主電源監(jiān)控單元21、 路線上確定單元(on-route determination unit) 24、比率計算單元25、評價信息獲取單元 26、傳輸處理單元35和更新處理單元36作為功能性單元。這些功能性單元以相互之間能 夠傳輸信息的方式配置。在功能性單元由軟件(程序)形成的時候，軟件存儲在計算處理 器能夠訪問的存儲介質(zhì)(例如RAM和ROM)中。地圖數(shù)據(jù)庫22包括具有可重寫存儲介質(zhì)的 設(shè)備(例如硬盤驅(qū)動器、閃存、帶有DVD-ROM的DVD驅(qū)動器、帶有⑶-ROM的⑶驅(qū)動器)作 為硬件構(gòu)成。另外，存儲器31包括具有可重寫存儲介質(zhì)的設(shè)備(例如硬盤驅(qū)動器和閃存) 作為硬件構(gòu)成。在地圖數(shù)據(jù)庫22由可重寫存儲介質(zhì)形成的時候，存儲器31和地圖數(shù)據(jù)庫 22可以設(shè)置在相同的存儲介質(zhì)中。下面詳細描述根據(jù)本實施例的導(dǎo)航設(shè)備1的每個組成部 分的構(gòu)成。1-1、地圖數(shù)據(jù)庫地圖數(shù)據(jù)庫22是其中存儲有地圖數(shù)據(jù)23的數(shù)據(jù)庫。例如，如圖3所示，地圖數(shù)據(jù) 23包括由對應(yīng)于交叉口的多個結(jié)點N(每個結(jié)點N對應(yīng)于一個交叉口 )以及對應(yīng)于連接兩 個相鄰結(jié)點N的道路的多條線路K (每條線路K對應(yīng)于一條道路)形成的道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)R。 在圖3中示出了對應(yīng)于排列成網(wǎng)格的道路和交叉口的道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)R。除了道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù) R之外，地圖數(shù)據(jù)23還包括顯示處理單元17進行地圖顯示處理所需的圖像信息、導(dǎo)引處 理單元18進行路線導(dǎo)引處理所需的各種類型的導(dǎo)引信息等。圖像信息的例子包括顯示道 路、建筑物、河流等的形狀所需的背景信息；以及顯示行政區(qū)域的名稱、道路名稱等所需的 文本或字符信息。導(dǎo)引信息的例子包括由交叉口的詳細信息組成的交叉口信息。地圖數(shù)據(jù) 23進一步包括搜索處理單元(未示出)搜索設(shè)施等所用的設(shè)施信息。該設(shè)施信息包括指示 設(shè)施位置的坐標信息，以及各種類型的屬性信息，例如名稱、地址、設(shè)施的服務(wù)類型。1-2、發(fā)送/接收單元發(fā)送/接收單元11設(shè)置有通信設(shè)備，該通信設(shè)備配置為通過無線基站等進行無線 通信，從而從中央管理服務(wù)器2接收數(shù)據(jù)，并向中央管理服務(wù)器2發(fā)送數(shù)據(jù)。對于無線通信 而言，可以使用已知的通信網(wǎng)絡(luò)，例如移動電話網(wǎng)和無線局域網(wǎng)(LAN)。在本實施例中，發(fā) 送/接收單元11配置為向中央管理服務(wù)器2發(fā)送與推薦路線行駛比率相關(guān)的信息(后文 描述)。另外，發(fā)送/接收單元11配置為從中央管理服務(wù)器2接收評價信息51，例如通過 與其他車輛3比較而獲得的排名信息55和級別信息56(參見圖5和圖6)，以及用于更新存儲在存儲器31中的用于指定分數(shù)的規(guī)則(分數(shù)指定(point-imparting)規(guī)則)32和建 議評述數(shù)據(jù)34的更新信息，這些將在后文描述。發(fā)送/接收單元11還配置為從中央管理 服務(wù)器2接收與路線的交通狀況相關(guān)的交通信息。交通信息表示的交通狀況的例子包括交 通擁塞、交通事故和交通規(guī)則。這種交通信息的例子包括通過收集和組織例如從安裝在各 個車輛3上的導(dǎo)航設(shè)備1接收到的車輛3的行進情況之類的信息而生成的探測通信交通信 息，以及基于過去的交通狀況數(shù)據(jù)形成的統(tǒng)計交通信息。在本實施例中，發(fā)送/接收單元11還設(shè)置有接收設(shè)備，該接收設(shè)備配置為從設(shè)置 在車輛3外部、作為VICS (道路交通信息通信系統(tǒng)，注冊商標)的組成部分的發(fā)送設(shè)備等接 收信號。發(fā)送設(shè)備的例子包括用于VICS的無線電指向標、光學(xué)指向標以及FM多播發(fā)射器。 發(fā)送/接收單元11配置為從這種發(fā)送設(shè)備接收交通信息，例如交通擁塞信息。1-3、自身位置信息獲取單元自身位置信息獲取單元12是功能性單元，其配置為獲取指示安裝有導(dǎo)航設(shè)備1的 車輛3 (本車輛)的當(dāng)前位置的自身位置信息。在此，自身位置信息獲取單元12與GPS接 收器13、方向傳感器14和距離傳感器15連接。GPS接收器13是配置為從GPS(全球定位 系統(tǒng))衛(wèi)星接收GPS信號的設(shè)備。GPS信號典型地以1秒的時間間隔被接收，并被輸出到 自身位置信息獲取單元12。自身位置信息獲取單元12配置為分析由GPS接收器13從GPS 衛(wèi)星接收到的信號，并獲取信息，例如本車輛的當(dāng)前位置(坐標)、移動方向以及移動速度。 方向傳感器14配置為檢測本車輛的移動方向或移動方向的變化。例如，方向傳感器14由 陀螺儀、地磁傳感器等構(gòu)成。方向傳感器14還配置為向自身位置信息獲取單元12輸出檢 測結(jié)果。距離傳感器15配置為測量本車輛的車輛速度和行駛距離。例如，距離傳感器15 可以由如下部分構(gòu)成配置為針對車輛的主動軸、車輪等的每一個特定旋轉(zhuǎn)量輸出脈沖信 號的車輛速度脈沖傳感器；配置為測量本車輛的加速度的橫擺傳感器(yaw sensor)和重 力傳感器；以及配置為將測量到的加速度積分的電路。然后，距離傳感器15將車輛速度信 息和行駛距離信息作為檢測結(jié)果輸出給自身位置信息獲取單元12。自身位置信息獲取單元12配置為基于GPS接收器13、方向傳感器14和距離傳感 器15的輸出，通過常規(guī)方法計算和確定本車輛的位置。自身位置信息獲取單元12還配置 為基于存儲在地圖數(shù)據(jù)庫22中的地圖數(shù)據(jù)23執(zhí)行常規(guī)的地圖匹配處理，從而修正本車輛 位置，這樣，本車輛就定位在地圖數(shù)據(jù)23的道路上。采用地圖匹配處理的本車輛位置的修 正結(jié)果在自身位置信息中得以反映。通過這種方式，自身位置信息獲取單元12獲取自身位 置信息，包括由坐標(緯度和經(jīng)度)表示的本車輛的當(dāng)前位置以及本車輛的移動方向。1-4、路線設(shè)置單元路線設(shè)置單元16是功能性單元，配置為基于與車輛3的行駛環(huán)境相關(guān)的行駛環(huán)境 信息以及存儲在地圖數(shù)據(jù)庫22中的地圖數(shù)據(jù)23，搜索和設(shè)置從出發(fā)點S到目的地G的推薦 路線A(參見圖3)。在這種情況下，路線設(shè)置單元16能夠搜索并設(shè)置各種類型的路線，例如 為了縮短所需時間目的的時間優(yōu)先路線，為了縮短行駛距離目的的距離優(yōu)先路線，以及為 了抑制成本(例如，過路費)目的的成本優(yōu)先路線。在本實施例中，路線設(shè)置單元16將燃 料消耗預(yù)計最小的燃料消耗優(yōu)先路線設(shè)置作為推薦路線A。因而，當(dāng)駕駛者沿著推薦路線A 駕駛車輛時，車輛3的燃料消耗能夠得以縮減。在此，行駛環(huán)境信息包括與路線的交通狀況相關(guān)的交通信息，以及與路線的特性
10相關(guān)的路線特性信息。交通信息由發(fā)送/接收單元11從中央管理服務(wù)器2、VICS等獲取。 如上所述，交通信息的例子包括交通擁塞信息、交通事故信息以及交通規(guī)則信息。路線特性 信息由路線設(shè)置單元16從地圖數(shù)據(jù)庫22中獲取。路線特性信息的例子包括路線距離；路 線中的多個停車位置或可能的停車位置(例如停車標志和交通燈)；多個右轉(zhuǎn)彎和左轉(zhuǎn)彎； 以及道路的形狀(例如，坡度和彎曲度)。這些各類信息存儲在與地圖數(shù)據(jù)23相關(guān)的地圖 數(shù)據(jù)庫22中，或者包括在地圖數(shù)據(jù)23中。所有這些各類信息都是可以影響車輛3的燃料 消耗的路線的特性。路線設(shè)置單元16配置為基于交通信息和路線特性信息搜索并設(shè)置燃料消耗預(yù)計 最小的推薦路線A。具體地，路線設(shè)置單元16配置為基于交通信息(例如，交通擁塞)和 各類型的路線特性信息，為連接出發(fā)點S和目的地G的多條路線中的每一條計算燃料消耗 的預(yù)計級別，并選擇燃料消耗預(yù)計最小的路線作為推薦路線A。關(guān)于這一計算，燃料消耗在 如下的情況下預(yù)計會變小交通擁塞程度變?。宦肪€變短；停車標志數(shù)量、交通燈數(shù)量等變 少；左轉(zhuǎn)彎數(shù)量和右轉(zhuǎn)彎數(shù)量等變少；上坡坡度變?。灰约皬澢潭茸冃?。圖3是示出從出發(fā)點S到目的地G的推薦路線A和行駛路線B (車輛3實際行駛 的路線)的圖，二者在道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)R上疊加。在該圖中，推薦路線以粗體點線示出，行駛 路線B以粗體實線示出。在當(dāng)前視圖中，從出發(fā)點S到結(jié)點m以及從結(jié)點N3到目的地G， 推薦路線A與行駛路線B匹配，而從結(jié)點m到結(jié)點N3，推薦路線A和行駛路線B不同。換 句話說，推薦路線A是有一段從結(jié)點Μ穿過結(jié)點N2到達結(jié)點N3的路線，而行駛路線B是 有一段是從結(jié)點W穿過結(jié)點N4到達結(jié)點N3的路線。路線設(shè)置單元16還配置為當(dāng)車輛3的位置不在推薦路線A上時，搜索并設(shè)置到推 薦路線A上的點或到目的地G的返回路線。在此，車輛3的位置是否在推薦路線A上由路線 上確定單元M確定(下文描述)。當(dāng)路線上確定單元M確定車輛3的位置不在推薦路線 A上時，路線設(shè)置單元16基于當(dāng)時的自身位置信息以及地圖數(shù)據(jù)23搜索用于返回到推薦路 線A的路線，并將該路線設(shè)置為返回路線。然而，當(dāng)不經(jīng)過推薦路線A從當(dāng)前位置到目的地 G的距離小于經(jīng)過推薦路線A從當(dāng)前位置到目的地G的距離時，路線設(shè)置單元16將不經(jīng)過 推薦路線A到達目的地G的路線設(shè)置為返回路線。通過這種配置，即使駕駛者錯誤地或有 意駕駛車輛3偏離推薦路線A，車輛3也能夠通過參照顯示出的返回路線到達目的地G。在 圖3所示的情況中，為了能夠在推薦路線A上行駛，車輛3應(yīng)當(dāng)在結(jié)點m左轉(zhuǎn)彎，但是車輛 3在結(jié)點m處直行，這樣車輛3的行駛就偏離了推薦路線A。因而，在路線上確定單元M 確定車輛不在推薦路線A上的位置P2處，路線設(shè)置單元16搜索返回路線，且路線設(shè)置單元 16設(shè)置在結(jié)點N4左轉(zhuǎn)并在結(jié)點N3重新回到推薦路線A的返回路線。在這個例子中，駕駛 者沿著返回路線駕駛車輛，這樣，所形成的行駛路線B就如圖中所示。應(yīng)當(dāng)注意，通過這種 方式設(shè)置的返回路線不包括在推薦路線A中，因而，當(dāng)所形成的行駛路線包括返回路線時， 在比率計算單元25計算推薦路線行駛比率(后文描述)時，返回路線上的行駛不被當(dāng)作在 推薦路線A上的行駛。另外，路線設(shè)置單元16還配置為當(dāng)車輛3的位置在推薦路線A上同時行駛環(huán)境變 化時，根據(jù)行駛環(huán)境信息的變化重新設(shè)置推薦路線A。如上所述，路線設(shè)置單元16基于包括 交通信息和路線特性信息的行駛環(huán)境信息將燃料消耗預(yù)計最小的路線設(shè)置為推薦路線A。 然而，例如，當(dāng)交通信息(例如交通擁塞信息)發(fā)生了變化，燃料消耗最小的路線也可以相應(yīng)地改變。因此，當(dāng)行駛環(huán)境信息(例如交通信息)發(fā)生了變化，路線設(shè)置單元16基于變 化了的行駛環(huán)境信息再次搜索并設(shè)置推薦路線A。例如，當(dāng)發(fā)送/接收單元11接收到新的 交通信息時，推薦路線A基于新的交通信息再次被搜索。在這種情況下，路線設(shè)置單元16 搜索從相對于自身位置信息指示的車輛3的當(dāng)前位置的移動方向向前的地點到目的地G的 路線。盡管推薦路線A與初始設(shè)置的路線不同，但是重新搜索的新路線被當(dāng)作推薦路線A， 并且比率計算單元25計算推薦路線行駛比率(后文描述)。1-5、顯示處理單元和導(dǎo)引處理單元顯示處理單元17配置為生成導(dǎo)航設(shè)備1所需的各種圖像，例如車輛3周圍或者 用戶指定的位置(例如目的地G)周圍的基于地圖數(shù)據(jù)23的地像；設(shè)施等的搜索屏幕； 以及用于設(shè)置中的各種變化的設(shè)置屏幕。顯示處理單元17還配置為執(zhí)行處理，例如，允許 顯示和輸入設(shè)備19顯示圖像，或者根據(jù)顯示和輸入設(shè)備19的輸入切換圖像。顯示處理單 元17進一步配置為允許顯示和輸入設(shè)備19顯示評價信息獲取單元沈獲取到的評價信息 51，如下文所述(參見圖5和圖6)。導(dǎo)引處理單元18配置為例如利用顯示和輸入設(shè)備19 的導(dǎo)引顯示以及音頻輸出設(shè)備20的音頻輔助為駕駛者提供由路線設(shè)置單元16設(shè)置的沿著 推薦路線A到目的地G的導(dǎo)引(參見圖幻。顯示和輸入設(shè)備19是這樣一種設(shè)備，其包括集 成在一起的顯示設(shè)備(例如液晶顯示器)和輸入設(shè)備(例如觸摸屏和操作開關(guān))。音頻輸 出設(shè)備20包括用于輸出音頻的設(shè)備，例如揚聲器和擴音器。1-6、主電源監(jiān)控單元主電源監(jiān)控單元21配置為監(jiān)控車輛3的主電源開關(guān)4的狀態(tài)，并當(dāng)主電源開關(guān)4 打開而且電被供應(yīng)到車輛3的各個部分時，確定主電源的狀態(tài)是打開狀態(tài)，或者當(dāng)主電源 開關(guān)4關(guān)閉而且電沒有被供應(yīng)到車輛3的各個部分時，確定主電源的狀態(tài)是關(guān)閉狀態(tài)。當(dāng) 主電源是打開狀態(tài)時，車輛3能夠行進。1-7、路線上確定單元路線上確定單元M是功能性單元，其配置為確定車輛3的當(dāng)前位置是否在路線設(shè) 置單元16設(shè)置的推薦路線A上。在此，路線上確定單元M基于自身位置信息獲取單元12 獲取的自身位置信息、存儲在地圖數(shù)據(jù)庫22中的地圖數(shù)據(jù)23以及路線設(shè)置單元16設(shè)置的 推薦路線A的信息，確定本車輛的位置是在推薦路線A上還是在除了推薦路線A以外的其 它路線上。在如圖3所示的實施例中，當(dāng)車輛3的位置處于Pl或P4時，確定本車輛位置處 于推薦路線A上；當(dāng)車輛3的位置處于P2或P3時，確定本車輛位置不在推薦路線A上。如 同后文所述，在路線上確定單元M確定本車輛位置位于推薦路線A上的時間段內(nèi)，比率計 算單元25計算推薦路線行駛比率，同時車輛3被認為行駛在推薦路線A上；在路線上確定 單元M確定本車輛位置不在推薦路線A上的時間段內(nèi)，比率計算單元25計算推薦行駛比 率，同時車輛3被認為沒有行駛在推薦路線A上。1-8、比率計算單元比率計算單元25是功能性單元，其配置為計算推薦路線行駛比率，推薦路線行駛 比率是指推薦路線A在車輛3所行駛的行駛路線中所占的比例。在本實施例中，比率計算 單元25計算車輛3實際行駛的推薦路線A的總距離(推薦路線行駛距離)在車輛實際行 駛的行駛路線B的距離(總體行駛距離)中所占的比例，作為推薦路線行駛比率。具體地， 比率計算單元25基于如下公式(1)計算推薦路線行駛比率
推薦路線行駛比率]=(推薦路線行駛距離)/(總體行駛距離)X 100(1)在此，作為分母的“總體行駛距離”是指車輛3實際行駛過的行駛路線B的距離， 作為分子的“推薦路線行駛距離”是指推薦路線A的距離或者車輛3實際行駛過的推薦路 線A的各段的距離的總和。因此，推薦路線行駛比率計算為車輛3行駛過的推薦路線A的 距離在車輛3行駛過的行駛路線B的總體距離中所占的比例。應(yīng)當(dāng)注意，車輛3行駛過的 距離可以通過距離傳感器15獲得，或者可以基于自身位置信息獲取單元12獲取的本車輛 位置的軌跡獲得。在圖3中，例如，假設(shè)每個線路K的長度是1 [千米]，從出發(fā)點S到第一結(jié)點N5 的距離是500 [米]，從目的地G到位于上游的結(jié)點N6的距離是500 [米]。在這種情況下， 從出發(fā)點S到目的地G的總體行駛距離(行駛路線B的距離)是9 [千米]，推薦路線A上 與行駛路線B重疊的路段的推薦路線行駛距離(推薦路線A上的行駛距離)是6 [千米]。 因而，可以獲得從出發(fā)點S到目的地G的行駛路線B的推薦路線行駛比率為6/9X 100 = 66. 6[% ]。比率計算單元25能夠計算出任何行駛路線B的推薦路線行駛比率，而不限于從出 發(fā)點S到目的地G的這段路線的推薦路線行駛比率。在本實施例中，比率計算單元25計算 從主電源的打開到關(guān)閉以及從主電源的打開到當(dāng)前時刻的推薦路線行駛比率。在此，從主 電源的打開到關(guān)閉的推薦路線行駛比率對應(yīng)于車輛3從主電源的打開到關(guān)閉行駛過的行 駛路線的推薦路線行駛比率，其被當(dāng)作一個整體行駛單元；從主電源的打開到當(dāng)前時刻的 推薦路線行駛比率對應(yīng)于車輛3從主電源的打開到當(dāng)前時刻行駛過的行駛路線的推薦路 線行駛比率，并描述了處于整體行駛單元中間的當(dāng)前時刻的推薦路線行駛比率。比率計算單元25配置為計算推薦路線行駛比率，而不管路線設(shè)置單元16是否設(shè) 置了推薦路線A。因此，在從車輛3的主電源打開到關(guān)閉根本沒有設(shè)置推薦路線時，推薦路 線行駛比率變成0。另外，盡管從車輛3的主電源的打開到關(guān)閉的行駛期間出現(xiàn)兩種類型的 行駛，包括設(shè)置了推薦路線A的行駛和沒有設(shè)置推薦路線A的行駛，但是推薦路線A在行駛 單元(兩種不同類型的行駛的總和)中的比例被當(dāng)作推薦路線行駛比率。因此，當(dāng)沒有設(shè) 置目的地從而沒有設(shè)置推薦路線A時，推薦路線行駛比率變低，因而基于該比率的評價信 息51的內(nèi)容(參見圖5和圖6)變差。另一方面，為了獲取內(nèi)容精良的評價信息51，即使駕 駛者熟悉目的地G，也需要設(shè)置推薦路線A，通過沿著推薦路線A行進，可以減少到達目的地 G的燃料消耗。另外，在本實施例中，比率計算單元25計算出的推薦路線行駛比率能夠被獲取為 修正值，根據(jù)基于路線特性信息確定的推薦路線A上的行駛?cè)菀壮潭葘ν扑]路線行駛比率 進行修正，路線特性信息是與相應(yīng)路線的特性相關(guān)的信息。例如，在如下情況下，在推薦路 線A上行駛的容易程度變高推薦路線A中包括的道路的分叉點數(shù)量變少；推薦路線A中 的線路數(shù)量以及結(jié)點數(shù)量變少；與其他路線的可識別性變高；駕駛操作變得容易；等等。因 此，在推薦路線A上行駛的容易程度能夠根據(jù)例如路線特性信息(例如，形成推薦路線A的 道路的類型，道路的寬度，道路的形狀，道路每單位距離的分叉點的數(shù)量，以及道路每單位 距離的線路數(shù)量和結(jié)點數(shù)量)確定。如上所述，路線特性信息能夠從地圖數(shù)據(jù)庫22獲取。在本實施例中，比率計算單元25配置為根據(jù)形成行駛路線B的道路的類型修正推薦路線行駛比率。具體地，比率計算單元25將上述的用于計算推薦路線行駛比率的公式 (1)中作為分母的“總體行駛距離”和作為分子的“推薦路線行駛距離”，與預(yù)先根據(jù)道路類 型建立的相應(yīng)修正系數(shù)相乘，計算修正后的推薦路線行駛比率。圖4是示出根據(jù)道路類型 的修正系數(shù)的例子。在這種情況下，對于分叉點較少且相對寬闊的容易行駛的道路，修正系 數(shù)可以設(shè)置得較??；相反地，對于分叉點較多且相對窄小的道路(在這種道路上行駛很可 能偏離推薦路線A)，修正系數(shù)可以設(shè)置得較大。通過這種配置，可以通過這樣的方式進行 修正，即，在容易在推薦路線A上行駛的路線的情況下，推薦路線行駛比率所受影響較?。?相反地，在行駛可能偏離推薦路線A的路線的情況下，推薦路線行駛比率所受影響較大。因 此，修正后的推薦路線行駛比率能夠相對更接近駕駛者的感覺。應(yīng)當(dāng)注意，當(dāng)推薦路線A由多個不同類型道路形成時，比率計算單元25將各道路 類型的行駛距離相加，其中每個道路類型的行駛距離乘以與相應(yīng)道路類型相關(guān)的修正系 數(shù)，從而獲取公式(1)中作為分母的“總體行駛距離”和作為分子的“推薦路線行駛距離”。 例如，假設(shè)對于行駛路線B，車輛在高速路上行駛了 Xl [千米]，在普通道路上行駛了 x2 [千 米]，在小路中行駛了 x3 [千米]；對于與行駛路線B重疊的推薦路線A的路段，車輛在高速 路上行駛了 yl [千米]，在普通道路上行駛了 y2 [千米]，在小路中行駛了 y3 [千米]；則通 過如下公式(2)計算推薦路線行駛比率推薦路線行駛比率]= (xl X 0. 5+x2 X 1. 0+x3 X 1. 5) / (yl X 0. 5+y2 X 1. 0+y3 X 1. 5) X 100 (2)下文中，除了特別解釋，簡單表述“推薦路線行駛比率”指修正后的推薦路線行駛 比率。然而，下文描述中用到的表述“推薦路線行駛比率”，當(dāng)然也可以指根據(jù)上述提及的公 式(1)計算出的沒有進行任何修正的推薦路線行駛比率。1-9、評價信息獲取單元評價信息獲取單元沈配置為基于比率計算單元25計算出的推薦路線行駛比率獲 取評價信息51。在此，如圖1所示，評價信息獲取單元沈包括分數(shù)計算單元27、圖像生成 單元觀、建議評述獲取單元四以及外部信息獲取單元30。另外，評價信息獲取單元沈配 置為獲取分數(shù)信息52、建議評述信息53、評價圖像信息M、排名信息55以及級別信息56作 為評價信息51。存儲器31存儲供評價信息獲取單元沈參考的分數(shù)指定規(guī)則32以及建議 評述數(shù)據(jù)34。圖5和圖6示出評價信息獲取單元沈獲取的評價信息51被輸出并在顯示 和輸入設(shè)備19上顯示的屏幕。在此，圖5示出顯示過去的推薦路線行駛比率的綜合評價結(jié) 果的綜合評價屏幕，圖6示出顯示用于順序顯示車輛3行駛期間推薦路線行駛比率變化的 評價圖像信息M的導(dǎo)引屏幕。應(yīng)當(dāng)注意，在圖6所示的實施例中，除了評價圖像信息M之 外，還顯示出了級別信息56和用于路線導(dǎo)引的導(dǎo)引地圖。分數(shù)計算單元27配置為計算根據(jù)推薦路線行駛比率指定的分數(shù)。在這種情況下， 分數(shù)計算單元27參照存儲在存儲器31中的分數(shù)指定規(guī)則32計算待指定的分數(shù)。該分數(shù) 指定規(guī)則32是定義了比率計算單元25計算出的推薦路線行駛比率與待指定的分數(shù)之間的 關(guān)系的規(guī)則。在本實施例中，作為一個例子，分數(shù)指定規(guī)則32定義為為推薦路線行駛比率 的每個百分點指定一個分數(shù)。如上所述，比率計算單元25計算從車輛3的主電源打開到關(guān) 閉期間每次行駛的從0到100[% ]的推薦路線行駛比率，因此，分數(shù)計算單元27根據(jù)計算 出的推薦路線行駛比率，為每一次行駛計算并指定0到100之間的分數(shù)。
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分數(shù)計算單元27還配置為累計多次行駛的分數(shù)，各次行駛的分數(shù)通過如上所述 的方式計算出，并計算到當(dāng)前時刻為止獲取的總分數(shù)。在每個預(yù)定時間周期(例如每年) 中累計總分數(shù)，當(dāng)新一年開始時，再次從開始(分數(shù)被重新設(shè)置為0)累計分數(shù)，或者，累計 的分數(shù)被處理成過去獲取到的所有分數(shù)的累計值。由分數(shù)計算單元27計算出的每一次行 駛的分數(shù)以及總分數(shù)存儲在存儲器31中作為車輛分數(shù)數(shù)據(jù)33。隨后，基于存儲在存儲器 31中的車輛分數(shù)數(shù)據(jù)33，分數(shù)計算單元27允許顯示和輸入設(shè)備19顯示分數(shù)信息52，分數(shù) 信息52指示之前的行駛中獲取的分數(shù)(之前獲取的分數(shù))以及總分數(shù)。圖5示出綜合評 價屏幕的一部分上示出的這種分數(shù)信息52。供分數(shù)計算單元27參考的分數(shù)指定規(guī)則32能用從中央管理服務(wù)器2接收到的更 新信息來更新。這一更新處理由更新處理單元36執(zhí)行。具體地，當(dāng)通過發(fā)送/接收單元11 從中央管理服務(wù)器2接收到分數(shù)指定規(guī)則32的更新信息時，更新處理單元36基于該更新 信息更新存儲在存儲器31中的分數(shù)指定規(guī)則32。例如，通過這種配置，就可以改變所需的 規(guī)則，從而使得所指定的分數(shù)變成更合適的值；并且可以改變規(guī)則以使得在某一限定時間 段內(nèi)指定的分數(shù)變大。應(yīng)當(dāng)注意，上述的分數(shù)指定規(guī)則32的內(nèi)容只是一個例子，可以設(shè)置 任何內(nèi)容。例如，較佳地，分數(shù)指定規(guī)則32可以被設(shè)置，使得指定的分數(shù)根據(jù)車輛3在一次 行駛中的移動距離而變化，甚至是對相同的推薦路線行駛比率也是如此。圖像生成單元觀配置為生成可視化地表示當(dāng)前時刻的推薦路線行駛比率的圖像 指示。具體地，如圖6所示，圖像生成單元觀生成用于順序顯示車輛3行進中的推薦路線 行駛比率變化的評價圖像信息M。圖像生成單元觀還配置為允許顯示和輸入設(shè)備19顯示 生成的評價圖像信息M。評價圖像信息M包括推薦路線行駛比率的當(dāng)前值的圖像以及推 薦路線行駛比率的過去平均值的圖像，推薦路線行駛比率的當(dāng)前值的圖像和推薦路線行駛 比率的過去平均值的圖像并排排列以達到比較的目的。在此，推薦路線行駛比率的當(dāng)前值 的圖像是用于顯示車輛3從主電源打開到當(dāng)前時刻所行駛的路線的推薦路線行駛比率的 圖像，該值在車輛3的行駛期間被連續(xù)更新。另外，推薦路線行駛比率的過去平均值的圖像 是用于顯示車輛3從主電源打開到關(guān)閉所行駛的路線的推薦路線行駛比率的過去信息的 平均值的圖像，該值在車輛3的每一次行駛中被更新。在例示的附圖中，兩種圖像都以條形 圖表示。應(yīng)當(dāng)注意，推薦路線行駛比率的過去信息可以存儲在導(dǎo)航設(shè)備1中，或者可以存儲 在中央管理服務(wù)器2中作為用于每個車輛3的信息。建議評述獲取單元四配置為獲取具有根據(jù)推薦路線行駛比率的內(nèi)容的建議評述 信息53。在此，建議評述獲取單元四配置為從存儲在存儲器31中的建議評述數(shù)據(jù)34讀 取并獲取具有根據(jù)推薦路線行駛比率的內(nèi)容的建議評述信息53。建議評述獲取單元四還 配置為允許顯示和輸入設(shè)備19顯示所獲取的建議評述信息53。建議評述信息53是用于 通知駕駛者根據(jù)推薦路線行駛比率的評價內(nèi)容的文本信息。在本實施例中，建議評述信息 53是這樣的文本信息，其用于強化駕駛者在推薦路線A上行駛的意識，從而提高縮減燃料 消耗(其為提示推薦路線A的目的)的實現(xiàn)程度。圖7示出存儲在存儲器31中的建議評 述數(shù)據(jù)34的一個例子。根據(jù)該例子，當(dāng)推薦路線行駛比率很高時，例如100到80[% ]，獲 取具有用于達到高比率的補充內(nèi)容的文本作為建議評述信息53，當(dāng)推薦路線行駛比率較低 時，例如79到]，獲取具有用于在推薦路線A上行駛的推薦內(nèi)容的文本作為建議評述 信息53。當(dāng)推薦路線行駛比率是0[%]時，推測車輛3的行駛沒有設(shè)置目的地G，因而沒有設(shè)置推薦路線A。因此，獲取具有用于設(shè)置推薦路線A的推薦內(nèi)容的文本作為建議評述信息 53。圖5示出包括建議評述信息53的綜合評價屏幕。存儲在存儲器31中的建議評述數(shù)據(jù)34可用從中央管理服務(wù)器2接收到的更新信 息來更新。這一更新處理由更新處理單元36執(zhí)行。具體地，當(dāng)通過發(fā)送/接收單元11從 中央管理服務(wù)器2接收到建議評述數(shù)據(jù)34的更新信息時，更新處理單元36基于更新信息 更新存儲在存儲器31中的建議評述數(shù)據(jù)34。通過這種配置，可以根據(jù)需要將建議評述信息 53的內(nèi)容變成更合適的內(nèi)容，例如，根據(jù)駕駛者的駕駛操作偏好、駕駛歷史等。應(yīng)當(dāng)注意，建 議評述數(shù)據(jù)34的上述內(nèi)容只是一例子，可以設(shè)置任何內(nèi)容。外部信息獲取單元30配置為執(zhí)行從設(shè)置在車輛3外部的中央管理服務(wù)器2獲取 評價信息51的處理。具體地，外部信息獲取單元30配置為通過發(fā)送/接收單元11與中央 管理服務(wù)器2通信，并接收評價信息51，例如，通過與其他車輛3的比較而獲得的排名信息 55以及級別信息56。如同后文將要描述的，中央管理服務(wù)器2配置為與安裝在各個車輛3 上的導(dǎo)航設(shè)備1通信，從車輛3收集與推薦路線行駛比率相關(guān)的信息并組織這些信息(例 如，將值相加，按順序排列這些值)。在本實施例中，中央管理服務(wù)器2配置為從各個車輛3 的導(dǎo)航設(shè)備1收集信息，從而組織這些信息并生成排名信息陽和級別信息56，其中收集的 信息包括根據(jù)推薦路線行駛比率指定的分數(shù)；以及作為計算推薦路線行駛比率的基礎(chǔ)的 總體行駛距離和推薦路線行駛距離。設(shè)置在每個導(dǎo)航設(shè)備1中的外部信息獲取單元30在 預(yù)定的時機從中央管理服務(wù)器2請求以這種方式生成的排名信息55和級別信息56，并獲取 信息。在本實施例中，外部信息獲取單元30配置為當(dāng)安裝有導(dǎo)航設(shè)備1的車輛3的主電源 打開時，從中央管理服務(wù)器2請求排名信息55和級別信息56。排名信息55是指示每個車輛3的推薦路線行駛比率與其他車輛3相比的排名的 信息。排名信息陽的例子包括預(yù)定時間段內(nèi)每個車輛3的推薦路線行駛比率的平均值的 排名信息；以及預(yù)定時間段內(nèi)每個車輛3獲取的總分數(shù)的排名信息。在此，預(yù)定時間段是任 意設(shè)置的任意時間段，例如，一年，一個月，一個星期，以及一天。外部信息獲取單元30允許 顯示和輸入設(shè)備19顯示所獲取的排名信息55。在本實施例中，如圖5所示，排名信息55包 括每個車輛3在所示的月份中與其他車輛3相比所獲取的總分數(shù)的排名，以及指示與前一 個月的排名相比排名的上升和下降的箭頭圖像。級別信息56是指示每個車輛3的級別的信息，每個車輛3的級別是將該車輛3的 過去的推薦路線行駛比率與其他車輛3相比而給定的(confer)。級別信息56的例子包括 根據(jù)如下信息對車輛3分類而導(dǎo)致的每個車輛3落入的級別信息在預(yù)定時間段內(nèi)每個車 輛3的推薦路線行駛比率的平均值的排名信息；在預(yù)定時間段內(nèi)每個車輛3所獲取的總分 數(shù)的排名信息；以及到當(dāng)前時刻為止每個車輛3所獲取的總分數(shù)。在本實施例中，通過根據(jù) 預(yù)定時間段(例如，一年)內(nèi)獲取的總分數(shù)的排名，將該級別上、下移動來確定級別信息56。 對于級別，例如，可以使用級別A、B、C……或者級別1、2、3……。外部信息獲取單元30允許 顯示和輸入設(shè)備19顯示獲取的級別信息56。在本實施例中，如圖5所示，字母A、B、C…… 用作級別信息56，圖中示出的情況是車輛3落入級別“B”。1-10、傳輸處理單元傳輸處理單元35配置為在預(yù)定的時機向中央管理服務(wù)器2發(fā)送與推薦路線行駛 比率相關(guān)的信息。具體地，當(dāng)安裝有導(dǎo)航設(shè)備1的車輛3的主電源關(guān)閉時，傳輸處理單元35向中央管理服務(wù)器2發(fā)送從主電源打開到關(guān)閉期間的與推薦路線行駛比率相關(guān)的信息。主 電源是打開還是關(guān)閉由主電源監(jiān)控單元21確定。在本實施例中，傳輸處理單元35向中央 管理服務(wù)器2傳輸根據(jù)從主電源打開到關(guān)閉期間的推薦路線行駛比率指定的每次行駛的 分數(shù)信息，以及作為計算推薦路線行駛比率的基礎(chǔ)的總體行駛距離信息和推薦路線行駛距 1 fn 息。2、中央管理服務(wù)器的構(gòu)成接下來將要描述中央管理服務(wù)器2的構(gòu)成。如圖2所示，中央管理服務(wù)器2能夠 與安裝在各個車輛3上的導(dǎo)航設(shè)備1通信。中央管理服務(wù)器2配置為從每個導(dǎo)航設(shè)備1收 集并組織與推薦路線行駛比率相關(guān)的信息，并基于組織后的信息為每個導(dǎo)航設(shè)備1生成評 價信息51。中央管理服務(wù)器2還配置為響應(yīng)每個導(dǎo)航設(shè)備1的請求而分發(fā)生成的評價信息 51。圖2所示的中央管理服務(wù)器2的用于對輸入數(shù)據(jù)執(zhí)行各種處理的每個功能性單元 是由安裝在中央管理服務(wù)器2中的硬件和/或軟件(程序)構(gòu)成，具有由功能性單元共享 或者分別為每個功能性單元單獨設(shè)置的作為主要元件的計算處理器(例如中央處理單元 CPU)。在本實施例中，中央管理服務(wù)器2包括發(fā)送/接收單元42、存儲處理單元43、組織處 理單元44和分發(fā)處理單元45作為功能性單元。這些功能性單元以相互之間可以傳輸信息 的方式配置。當(dāng)功能性單元由軟件(程序)構(gòu)成時，軟件存儲在計算處理器能夠訪問的存 儲介質(zhì)中，例如，RAM或ROM。用戶數(shù)據(jù)庫41包括具有可重寫存儲介質(zhì)的設(shè)備(例如硬盤驅(qū) 動器和閃存)作為硬件構(gòu)成。下面詳細描述根據(jù)本實施例的中央管理服務(wù)器2的每個組成 部分的構(gòu)成。2-1、發(fā)送/接收單元發(fā)送/接收單元42設(shè)置有通信設(shè)備，該通信設(shè)備配置為通過無線基站等，基于無 線通信從安裝在各個車輛3上的導(dǎo)航設(shè)備1接收數(shù)據(jù)，并向安裝在各個車輛3上的導(dǎo)航設(shè) 備1發(fā)送數(shù)據(jù)。無線通信與導(dǎo)航設(shè)備1的發(fā)送/接收單元11的無線通信類似。如上所述， 在本實施例中，發(fā)送/接收單元42配置為從導(dǎo)航設(shè)備1接收與推薦路線行駛比率相關(guān)的信 息，具體來說是根據(jù)推薦路線行駛比率指定的分數(shù)信息，以及作為計算推薦路線行駛比率 的基礎(chǔ)的總體行駛距離信息和推薦路線行駛距離信息。發(fā)送/接收單元42還配置為向?qū)?航設(shè)備1發(fā)送基于與其他車輛3比較的評價信息51，包括排名信息55、級別信息56以及用 于更新存儲在導(dǎo)航設(shè)備1的存儲器31中的分數(shù)指定規(guī)則32和建議評述數(shù)據(jù)34的更新信 肩、ο2-2、存儲處理單元存儲處理單元43配置為將使用發(fā)送/接收單元42從安裝在各個車輛3上的導(dǎo)航 設(shè)備1接收到的與推薦路線行駛比率相關(guān)的信息進行分類，并將該信息存儲在每個車輛3 的用戶數(shù)據(jù)庫41。如上所述，在本實施例中，與推薦路線行駛比率相關(guān)的信息包括根據(jù)推薦 路線行駛比率指定的分數(shù)信息，以及作為計算推薦路線行駛比率的基礎(chǔ)的總體行駛距離信 息和推薦路線行駛距離信息。在此，根據(jù)推薦路線行駛比率指定的分數(shù)信息具體是根據(jù)從 主電源打開到關(guān)閉期間的推薦路線行駛比率指定的每次行駛的分數(shù)信息。另外，總體行駛 距離信息和推薦路線行駛距離信息是從主電源打開到關(guān)閉期間的每次行駛的距離的信息。 當(dāng)車輛3的主電源關(guān)閉時，這些信息由車輛3的導(dǎo)航設(shè)備1發(fā)送，由發(fā)送/接收單元42接收作為車輛3的每次行駛的信息。存儲處理單元43配置為以如下方式將接收到的與推薦 路線行駛比率相關(guān)的信息存儲在用戶數(shù)據(jù)庫41中信息與每個車輛3的標識信息以及接收 日期和時間信息相關(guān)聯(lián)。每個車輛3的標識信息的例子包括每個車輛3或每個導(dǎo)航設(shè)備1 的標識碼，以及車輛3的牌照上的數(shù)字。2-3、組織處理單元組織處理單元44配置為組織(例如，求和以及排列)由每個車輛3存儲在用戶數(shù) 據(jù)庫41中的與推薦路線行駛比率相關(guān)的信息，從而為每個車輛3(每個導(dǎo)航設(shè)備1)生成 評價信息51。具體地，組織處理單元44配置為在每個預(yù)定時間段內(nèi)，組織從每個車輛3接 收到的每次行駛的分數(shù)信息，并生成指示與其他車輛3相比較的總分數(shù)的排名的排名信息 55。在本實施例中，組織處理單元44配置為計算每個車輛3每月獲取的總分數(shù)，并生成指 示與其他車輛3相比較的排名的排名信息55。另外，組織處理單元44配置為組織每個車輛 3在預(yù)定時間段內(nèi)獲取的分數(shù)，并生成指示根據(jù)組織結(jié)果而指定的級別的級別信息56。在 本實施例中，組織處理單元44配置為通過根據(jù)預(yù)定時間段(例如，一年)內(nèi)獲取的總分數(shù) 的排名上、下移動級別來確定每個車輛3的級別，例如，當(dāng)排名高時提升級別，當(dāng)排名低時 降低級別。應(yīng)當(dāng)注意，最初的預(yù)定時間段經(jīng)過之前，可以將任何級別(例如最低的級別或中 間級別)設(shè)置為初始級別。以與每個車輛3的標識信息相關(guān)聯(lián)的方式將產(chǎn)生的排名信息55 和級別信息56存儲在用戶數(shù)據(jù)庫41中。組織處理單元44還配置為累計從每個車輛3接收到的每次行駛的分數(shù)信息，計算 每個車輛3過去獲取的總分數(shù)。如上所述，總分數(shù)定義為每個預(yù)定時間段內(nèi)累積的累計值， 或者，可替代地，定義為過去獲取的所有分數(shù)的累計值。計算出的總分數(shù)信息以與每個車輛 3的標識信息相關(guān)聯(lián)的方式存儲在用戶數(shù)據(jù)庫41中。以這種方式存儲在用戶數(shù)據(jù)庫41中 的總分數(shù)信息用作備份，或者用于確認存儲在每個導(dǎo)航設(shè)備1的存儲器31中的總分數(shù)信 息。因此，該信息實質(zhì)上與存儲在存儲器31中作為導(dǎo)航設(shè)備1中的車輛分數(shù)數(shù)據(jù)33的總 分數(shù)信息匹配。2-4、分發(fā)處理單元分發(fā)處理單元45配置為從用戶數(shù)據(jù)庫41讀取排名信息55和級別信息56，并把這 些信息發(fā)送到相應(yīng)的導(dǎo)航設(shè)備1，其中排名信息陽和級別信息56由組織處理單元44響應(yīng) 于每個導(dǎo)航設(shè)備1的外部信息獲取單元30的請求而生成作為評價信息51。另外，分發(fā)處理 單元45配置為當(dāng)更新信息生成單元(未示出)生成了用于更新分數(shù)指定規(guī)則32和建議評 述數(shù)據(jù)34的更新信息時，向?qū)Ш皆O(shè)備1發(fā)送更新信息。3、操作處理過程接下來，將描述根據(jù)本實施例的導(dǎo)航設(shè)備1中執(zhí)行的行駛路線評價處理(行駛路 線評價方法)的過程。圖8是示出根據(jù)本實施例的行駛路線評價處理的整個過程的流程圖。 圖9是示出圖8中的步驟#07中的推薦路線比率計算處理過程的流程圖。將參照流程圖進 行描述。3-1、行駛路線評價處理的整個過程首先，將描述行駛路線評價處理的整個過程。如圖8所示，當(dāng)安裝有導(dǎo)航設(shè)備1的 車輛3的主電源開關(guān)4打開時(步驟#01 是)，外部信息獲取單元30向中央管理服務(wù)器2 請求作為相應(yīng)車輛3的評價信息51的排名信息55和分類信息56，從而接收相關(guān)信息(步驟#02)。隨后，顯示綜合評價屏幕(步驟#0；3)。如圖5所示，綜合評價屏幕包括指示之前 的行駛獲取的分數(shù)(之前獲取的分數(shù))以及總分數(shù)的分數(shù)信息52、建議評述信息53、排名 信息陽以及級別信息56。在此，分數(shù)信息52由分數(shù)計算單元27計算，從存儲在存儲器31 中的車輛分數(shù)數(shù)據(jù)33獲取。建議評述信息53由建議評述獲取單元四通過從存儲在存儲 器31中的建議評述數(shù)據(jù)34中讀出建議評述信息53而獲取，該建議評述信息53具有與之 前行駛的推薦路線行駛比率對應(yīng)的內(nèi)容(本實施例中，與之前的行駛中獲取的分數(shù)相同)。 排名信息陽和級別信息56在步驟#02中從中央管理服務(wù)器2獲取。綜合評價屏幕由根據(jù) 預(yù)定格式排列的多條信息構(gòu)成。當(dāng)駕駛者輸入目的地G時(步驟#04 是)，路線設(shè)置單元16設(shè)置推薦路線A (參 見圖幻(步驟#冊)。在設(shè)置推薦路線A之后，導(dǎo)引處理單元18為駕駛者提供沿著推薦路線 A行駛的導(dǎo)引。當(dāng)沒有輸入目的地G時(步驟#04:否)，過程前進到步驟#06。當(dāng)車輛沒有 開始行進時(步驟#06 否)，過程返回到步驟#04。當(dāng)車輛3開始行進時(步驟#06 是)，比率計算單元25計算推薦路線行駛比率 (步驟#07)。隨后將參照圖9所示的流程圖詳細描述推薦路線行駛比率計算處理。接下來， 圖像生成單元觀生成并顯示評價圖像信息54(步驟#08)。如圖6所示，評價圖像信息M 是可視化表示當(dāng)前時刻推薦路線行駛比率的圖像指示，包括推薦路線行駛比率當(dāng)前值的圖 像以及推薦路線行駛比率的過去平均值的圖像。步驟#07和#08的處理重復(fù)執(zhí)行直到主電 源關(guān)閉。因此，在車輛3的主電源打開后，一直到主電源關(guān)閉(步驟#09:否)，持續(xù)計算當(dāng) 前時刻的推薦路線行駛比率，同時在顯示和輸入設(shè)備19上顯示指示當(dāng)前時刻的推薦路線 行駛比率的評價圖像信息M。當(dāng)主電源關(guān)閉時(步驟#09 是)，傳輸處理單元35向中央管理服務(wù)器2發(fā)送與主 電源打開到關(guān)閉期間的推薦路線行駛比率相關(guān)的信息(步驟#10)。在此，如上所述，發(fā)送的 與推薦路線行駛比率相關(guān)的信息包括每次行駛的分數(shù)信息，以及作為計算推薦路線行駛比 率的基礎(chǔ)的總體行駛距離信息和推薦路線距離信息。每次行駛的分數(shù)信息是根據(jù)主電源從 打開到關(guān)閉期間的推薦路線行駛比率指定的分數(shù)的信息。另外，主電源從打開到關(guān)閉期間 的推薦路線行駛比率等于步驟#07中主電源即將關(guān)閉之前的時間點計算出的推薦路線行 駛比率。這樣，行駛路線評價處理的整個過程結(jié)束。3-2、推薦路線行駛比率計算處理的過程接下來，描述圖8中步驟#07的推薦路線行駛比率計算處理的過程。如圖9所示， 當(dāng)安裝有導(dǎo)航設(shè)備1的車輛3行進時(步驟#21 是)，通過距離傳感器15等獲取車輛3的 行駛距離(步驟#22)。在該步驟#22中，以預(yù)定時間間隔獲取行駛距離。行駛距離可以每 單位時間獲取，作為單位距離(每次獲取的車輛行駛的單位距離)，或者可以對同類型的道 路獲取行駛距離(當(dāng)在相同類型道路上的持續(xù)行駛結(jié)束時獲取)。接下來，比率計算單元 25修正步驟#22中獲取的行駛距離(步驟#23)。具體地，通過將步驟#22中獲取的行駛距 離和根據(jù)道路類型的修正系數(shù)(參見圖4)相乘得到修正后的行駛距離。在步驟把6或#27 中，通過使用修正后的行駛距離并計算(更新)推薦路線行駛比率(后文描述)，根據(jù)形成 行駛路線B的道路類型對推薦路線行駛比率進行了修正。然后，確定圖8的步驟#05中是否設(shè)置推薦路線A (步驟#24)。當(dāng)設(shè)置了推薦路線 A時(步驟#24:是)，接下來，路線上確定單元M確定本車輛位置是否在推薦路線A上(步
19驟#25)。當(dāng)設(shè)置了推薦路線A(步驟#24:是)同時本車輛的位置在推薦路線A上時(步驟 #25 是)，比率計算單元25將步驟#23中獲取的相應(yīng)的修正后的行駛距離加到用于計算推 薦路線行駛比率的上述公式(1)中作為分母的“總體行駛距離”和作為分子的“推薦路線 行駛距離”，從而更新推薦路線行駛比率(步驟#26)。另一方面，當(dāng)沒有設(shè)置推薦路線A時 (步驟#24 否)，或者當(dāng)本車輛的位置不在推薦路線A上時(步驟#25 否)，比率計算單元 25只將步驟#23中獲取的相應(yīng)的修正后的行駛距離加到用于計算推薦路線行駛比率的上 述公式(1)中作為分母的“總體行駛距離”，從而更新推薦路線行駛比率(步驟#27)。應(yīng)當(dāng) 注意，在步驟#22中，當(dāng)行駛距離是車輛3的主電源打開后首次獲得的時，在步驟#26或步 驟#27中重新計算推薦路線行駛比率。然后，過程返回步驟#21，在步驟#22中獲取車輛3 的每一次行駛和行駛距離，更新推薦路線行駛比率，計算出當(dāng)前時刻的推薦路線行駛比率。4、其他實施例(1)在上述實施例中，描述的情況是，路線設(shè)置單元16將燃料消耗量預(yù)計最小的 燃料消耗優(yōu)先路線設(shè)置為推薦路線。然而，本發(fā)明并不限于該實施例。例如，在本發(fā)明的一 個優(yōu)選實施例中，路線設(shè)置單元16可以將如下的路線設(shè)置為推薦路線為了抑制到達目的 地G的成本(例如，燃料成本和過路費)目的的成本優(yōu)先路線，為了縮短所需時間目的的時 間優(yōu)先路線，為了縮短行駛距離的距離優(yōu)先路線，等等。在本發(fā)明另外的優(yōu)選實施例中，路 線設(shè)置單元16可以首先搜索為了不同目的的多條路線，從而可以將駕駛者從這些路線中 選擇的路線，或者將從這些路線中選擇的具有預(yù)定目的的路線設(shè)置為推薦路線。(2)在上述實施例中，描述的情況是，路線設(shè)置單元16基于道路信息和路線特性 信息，搜索并設(shè)置燃料消耗預(yù)計最小的推薦路線。然而，本發(fā)明并不限于該實施例。例如， 在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例中，路線設(shè)置單元16可以獲取車輛在每條路線上行駛時與燃 料消耗相關(guān)的燃料消耗信息，并基于這一燃料消耗信息，搜索并設(shè)置燃料消耗預(yù)計最小的 推薦路線。在本發(fā)明另外的優(yōu)選實施例中，可以通過使用這一燃料消耗信息，以及交通信息 和路線特性信息中的一個或兩個，搜索并設(shè)置燃料消耗預(yù)計最小的推薦路線。在此，對于燃 料消耗信息，適當(dāng)?shù)厥褂猛ㄟ^組織多個車輛3在各自的路線上行駛的實際燃料消耗在中央 管理服務(wù)器2中生成的統(tǒng)計的燃料消耗信息。在這種情況下，路線設(shè)置單元16通過發(fā)送/ 接收單元11從中央管理服務(wù)器2獲取燃料消耗信息。另外，可以使用估計的燃料消耗信息 作為燃料消耗信息，上述估計的燃料消耗信息是基于行駛環(huán)境信息(例如，交通信息和路 線特性信息)，通過用于估計每條路線的燃料消耗級別的計算而生成的。估計的燃料消耗信 息可以通過發(fā)送/接收單元11從中央管理服務(wù)器2獲取，或者，可替代地，可以存儲在導(dǎo)航 設(shè)備1的數(shù)據(jù)庫中。(3)在上述實施例中，描述的情況是，路線設(shè)置單元16使用交通信息和路線特性 信息作為行駛環(huán)境信息。然而，本發(fā)明不限于該實施例。除了上述提到的與車輛3的行駛環(huán) 境相關(guān)的信息之外，路線設(shè)置單元16可以使用各種類型的信息作為行駛環(huán)境信息，例如， 氣候、每日時間、每周的日子、季節(jié)、車輛3的類型、車輛3的生產(chǎn)年份、發(fā)動機排量以及輪胎 壓力。(4)在上述實施例中，描述的情況是，當(dāng)車輛3在不是推薦路線A的路線上行駛時， 無一例外地都會計算推薦路線行駛比率，而且，車輛3被認為沒有在推薦路線A上行駛。在 這種情況下，即使當(dāng)駕駛者由于一些合理的原因駕駛車輛稍微偏離了推薦路線，例如，吃飯或者休息，評價信息51指示的評價也會變差。因此，在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例中，為了防 止這種評價，通過使用與地圖數(shù)據(jù)23中包括的設(shè)施對應(yīng)的設(shè)施信息，當(dāng)車輛3停在與推薦 路線A相距預(yù)定距離的具有設(shè)施信息的點或者具有設(shè)施信息的點鄰近的點時，比率計算單 元25可以計算出推薦路線行駛比率，而無需使用具有設(shè)施信息的點或具有設(shè)施信息的點 鄰近的點與推薦路線A之間的路線。另外，在本發(fā)明的另外的優(yōu)選實施例中，這種情況下， 比率計算單元25可以使用具有設(shè)施信息的點或具有設(shè)施信息的點鄰近的點與推薦路線A 之間的路線作為推薦路線A，來計算推薦路線行駛比率。在此，預(yù)定距離可以是任意設(shè)定值， 只要預(yù)定距離處的點沒有很大程度地偏離推薦路線A即可，例如，在兩側(cè)方向上距離推薦 路線A在100[米]或500[米]的范圍設(shè)為距離推薦路線A的預(yù)定距離。(5)在上述實施例中，描述的情況是，比率計算單元25計算從車輛3的主電源打開 到關(guān)閉期間以及從車輛3的主電源打開到當(dāng)前時刻期間的推薦路線行駛比率。然而，本發(fā) 明不限于該實施例。例如，比率計算單元25可以計算預(yù)定時間段內(nèi)的推薦路線行駛比率， 該預(yù)定時間段包括在車輛3的主電源從打開到關(guān)閉的范圍內(nèi)。因此，在本發(fā)明的一個優(yōu)選 實施例中，推薦路線行駛比率可以只在設(shè)置了推薦路線A時計算，或者，可替代地，可以只 在駕駛者任意設(shè)置的時間段內(nèi)計算。(6)在上述實施例中，描述的情況是，比率計算單元25計算推薦路線A的距離在車 輛3行駛過的行駛路線B的距離中所占的比例，作為推薦路線行駛比率。然而，本發(fā)明不限 于該實施例。因此，像上述實施例一樣，在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例中，當(dāng)?shù)貓D數(shù)據(jù)23包括 由分別與交叉口對應(yīng)的多個結(jié)點以及分別與連接結(jié)點的道路對應(yīng)的多條線路形成的道路 網(wǎng)路數(shù)據(jù)時，這種道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)信息可以用于計算推薦路線行駛比率。對于這種配置，優(yōu)選 地，例如，比率計算單元25計算出推薦路線A的線路數(shù)量在車輛3行駛過的行駛路線的線 路數(shù)量中所占的比例，作為推薦路線行駛比率。根據(jù)這種配置，在圖3所示的情況中，在計 數(shù)時包括出發(fā)點S或者目的地G所在的線路時，從出發(fā)點S到目的地G的行駛過的行駛路 線B上存在的線路數(shù)量是10，其中，推薦路線A上存在的線路數(shù)量是7。因此，從出發(fā)點S 到目的地G的行駛路線B的推薦路線行駛比率獲取為7/10 X 100 = 70 [% ]。應(yīng)當(dāng)注意，如 果計數(shù)時排除了出發(fā)點S或目的地G所在的線路，那么推薦路線行駛比率獲取為5/8 X 100 =62. ]。另外優(yōu)選的是，比率計算單元25計算推薦路線A的結(jié)點數(shù)量在車輛3行駛 過的行駛路線的結(jié)點數(shù)量中所占的比例，作為推薦路線行駛比率。根據(jù)這種配置，在圖3所 示的情況中，從出發(fā)點S到目的地G的行駛路線B上存在的結(jié)點數(shù)量是9，其中，推薦路線A 上存在的結(jié)點數(shù)量是7。因而，從出發(fā)點S到目的地G的行駛路線B的推薦路線行駛比率獲 取為 7/9X100 = 77. 8[% ]。(7)在上述實施例中，描述的情況是，比率計算單元25根據(jù)形成推薦路線A的道 路的類型來修正推薦路線行駛比率。然而，本發(fā)明不限于上述描述的這些，推薦路線性行駛 比率可以根據(jù)表示推薦路線A上行駛的容易程度的各種指標來修正。例如，在本發(fā)明的一 個優(yōu)選實施例中，推薦路線行駛比率可以根據(jù)道路寬度、道路形狀、道路單位距離內(nèi)的分叉 點的數(shù)量等來計算。在這種情況下，如同上述提及的實施例，優(yōu)選地使用根據(jù)各個指數(shù)預(yù)先 建立的修正系數(shù)。另外，優(yōu)選地，通過將這些指標中的多個相結(jié)合來修正推薦路線行駛比 率。在這種情況下，在用于獲取推薦路線行駛比率的公式(1)中，將作為分母的“總體行駛 距離”和作為分子的“推薦路線行駛距離”與所有用到的指數(shù)的相應(yīng)修正系數(shù)相乘，能夠計算出修正后的推薦路線行駛比率。另外，在本發(fā)明的另外的優(yōu)選實施例中，推薦路線行駛比 率可以根據(jù)車輛3當(dāng)前位置的移動方向向前一預(yù)定距離內(nèi)(例如，100[米])的分叉點的數(shù) 量來修正推薦路線行駛比率。在這種情況中，優(yōu)選地，使用根據(jù)距離車輛3預(yù)定距離內(nèi)的分 叉點的數(shù)量而預(yù)先建立的修正系數(shù)。(8)在上述實施例中，描述的情況是，分數(shù)信息52、建議評述信息53、評價圖像信 息M、排名信息陽以及級別信息56作為評價信息51來獲取，并被輸出以通知駕駛者。然 而，本發(fā)明不限于該實施例。例如，在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例中，可以只獲取這些信息中 的限定類型的信息作為評價信息51。另外，優(yōu)選地，除了上述信息之外的其它表示推薦路線 行駛比率相關(guān)的評價的信息也包括在評價信息51中。(9)在上述實施例中，描述的情況是，設(shè)置在導(dǎo)航設(shè)備1中的分數(shù)計算單元27計算 每次行駛的分數(shù)以及過去獲取的總分數(shù)，并將這些分數(shù)存儲在導(dǎo)航設(shè)備1的存儲器31中。 然而，本發(fā)明不限于該實施例。例如，優(yōu)選地，分數(shù)計算單元27計算出的每次行駛的分數(shù)的 信息發(fā)送給中央管理服務(wù)器2，中央管理服務(wù)器2計算相應(yīng)車輛3的總分數(shù)，或者，可替代 地，每次行駛的推薦路線行駛比率的信息發(fā)送給中央管理服務(wù)器2，中央管理服務(wù)器2計算 出每次行駛的分數(shù)以及總分數(shù)。在這種情況下，導(dǎo)航設(shè)備1通過發(fā)送/接收單元11，使用外 部信息獲取單元30，在預(yù)定的時機從中央管理服務(wù)器2獲取車輛3的總分數(shù)以及每次行駛 的分數(shù)的信息。(10)上述實施例中描述的導(dǎo)航設(shè)備1以及中央管理服務(wù)器2中的功能性單元的 設(shè)置只是一個例子。除了需要設(shè)置在導(dǎo)航設(shè)備1中的功能性單元(例如自身位置信息獲取 單元1 之外，這些功能性單元可以設(shè)置在導(dǎo)航設(shè)備1中，也可以設(shè)置在中央管理服務(wù)器2 中。因此，在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例中，行駛路線評價系統(tǒng)的所有必要特征可以設(shè)置在作 為車載終端設(shè)備的導(dǎo)航設(shè)備1中。在這種情況下，行駛路線評價系統(tǒng)包括在導(dǎo)航設(shè)備1中。 在本發(fā)明另外的優(yōu)選實施例中，行駛路線評價系統(tǒng)的所有必要特征可以設(shè)置在作為中央管 理設(shè)備的中央管理服務(wù)器2中。在此，作為行駛路線評價系統(tǒng)的所有必要特征包括路線設(shè) 置單元16、比率計算單元25以及評價信息獲取單元26。(11)在上述實施例中，描述的情況是，形成根據(jù)本發(fā)明的行駛路線評價系統(tǒng)的車 載終端設(shè)備是導(dǎo)航設(shè)備1。然而，本發(fā)明不限于該實施例。例如，在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施 例中，形成根據(jù)本發(fā)明的行駛路線評價系統(tǒng)的車載終端設(shè)備可以是車輛3中與導(dǎo)航設(shè)備不 相關(guān)的控制設(shè)備。工業(yè)應(yīng)用本發(fā)明適于用作確定車輛行駛的路線是否合適的行駛路線評價系統(tǒng)以及行駛路 線評價程序。
權(quán)利要求
1.一種行駛路線評價系統(tǒng)，包括路線設(shè)置單元，用于基于與車輛的行駛環(huán)境相關(guān)的行駛環(huán)境信息以及地圖數(shù)據(jù)，設(shè)置 從出發(fā)點到目的地的推薦路線；比率計算單元，用于計算推薦路線行駛比率，所述推薦路線行駛比率是所述推薦路線 在所述車輛行駛過的行駛路線中所占的比例；以及評價信息獲取單元，用于基于所述推薦路線行駛比率獲取評價信息。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的行駛路線評價系統(tǒng)，其中，所述路線設(shè)置單元基于所述行駛環(huán)境信息以及所述地圖數(shù)據(jù)，將燃料消耗預(yù)計最小的 路線設(shè)置為所述推薦路線。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的行駛路線評價系統(tǒng)，其中， 所述行駛環(huán)境信息包括如下信息中的至少一種 與所述路線的交通狀況相關(guān)的交通信息；與所述路線的特性相關(guān)的路線特性信息；以及與車輛在所述路線上行駛時的燃料消耗相關(guān)的燃料消耗信息。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中任一權(quán)利要求所述的行駛路線評價系統(tǒng)，其中，所述推薦路線行駛比率是所述推薦路線的距離在所述行駛路線的距離中所占的比例。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-3中任一權(quán)利要求所述的行駛路線評價系統(tǒng)，其中，所述地圖數(shù)據(jù)包括由多個結(jié)點以及多個線路形成的道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，其中每個結(jié)點與交 叉口對應(yīng)，每個線路與連接所述結(jié)點的道路對應(yīng)；以及所述推薦路線行駛比率是所述推薦路線的線路數(shù)量在所述行駛路線的線路數(shù)量中所 占的比例，或者所述推薦路線的結(jié)點數(shù)量在所述行駛路線的結(jié)點數(shù)量中所占的比例。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-5中任一權(quán)利要求所述的行駛路線評價系統(tǒng)，其中， 所述路線設(shè)置單元還包括當(dāng)所述車輛的位置不在所述推薦路線上時，設(shè)置到所述推薦路線上的點或到所述目的 地的返回路線的功能；以及當(dāng)所述車輛的位置在所述推薦路線上并且所述行駛環(huán)境信息發(fā)生了變化時，根據(jù)所述 行駛環(huán)境信息的變化重新設(shè)置推薦路線的功能；其中，所述比率計算單元在計算所述推薦路線行駛比率時將所述返回路線從所述推薦 路線中排除。
7.根據(jù)權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的行駛路線評價系統(tǒng)，其中， 所述地圖數(shù)據(jù)包括與設(shè)施對應(yīng)的設(shè)施信息；以及當(dāng)所述車輛停在與所述推薦路線相距預(yù)定距離內(nèi)具有所述設(shè)施信息的點或其附近時， 所述比率計算單元計算所述推薦路線行駛比率時，不使用具有所述設(shè)施信息的點或其附近 與所述推薦路線之間的路線，或者使用具有所述設(shè)施信息的點或其附近與所述推薦路線之 間的路線作為所述推薦路線上的路線。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-7中任一權(quán)利要求所述的行駛路線評價系統(tǒng)，其中， 所述比率計算單元在至少一個如下時間段內(nèi)計算所述推薦路線行駛比率 從所述車輛的主電源打開到關(guān)閉的時間段以及從所述車輛的主電源打開到當(dāng)前時刻的時間段。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-8中任一權(quán)利要求所述的行駛路線評價系統(tǒng)，其中， 所述評價信息獲取單元獲取至少一種如下信息作為所述評價信息 根據(jù)所述推薦路線行駛比率而指定的點；具有與所述推薦路線行駛比率對應(yīng)的內(nèi)容的建議評述；以及 可視化地表示當(dāng)前時刻的推薦路線行駛比率的圖像指示。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-9中任一權(quán)利要求所述的行駛路線評價系統(tǒng)，還包括用于從多個所述車輛收集與所述推薦路線行駛比率相關(guān)的信息的信息收集單元；其中，基于所述信息收集單元收集的信息，所述評價信息獲取單元獲取如下信息中的 至少一種作為所述評價信息與其他車輛在推薦路線行駛比率方面相比的每一車輛的排名；以及 基于與其他車輛的過去的推薦路線行駛比率相比而給定的每個車輛的級別。
11.根據(jù)權(quán)利要求1-10中任一權(quán)利要求所述的行駛路線評價系統(tǒng)，其中，所述推薦路線行駛比率被獲取為修正值，其中所述推薦路線行駛比率是根據(jù)在所述推 薦路線上行駛的容易程度修正的，所述容易程度基于與所述路線的特性相關(guān)的路線特性信 息被確定。
12.根據(jù)權(quán)利要求1-11中任一權(quán)利要求所述的行駛路線評價系統(tǒng)，包括安裝在所述車 輛上的車載終端設(shè)備以及能夠與多個所述車載終端設(shè)備通信的中央管理設(shè)備；其中，當(dāng)安裝有所述車載終端設(shè)備的車輛的主電源關(guān)閉時，所述車載終端設(shè)備向所述中央管 理設(shè)備發(fā)送從所述主電源打開到關(guān)閉期間與推薦路線行駛比率相關(guān)的信息；以及所述中央管理設(shè)備基于從多個所述車載終端設(shè)備接收到的與推薦路線行駛比率相關(guān) 的信息，生成關(guān)于每個所述車載終端設(shè)備的評價信息。
13.一種用于使計算機執(zhí)行如下功能的行駛路線評價程序基于與車輛的行駛環(huán)境相關(guān)的行駛環(huán)境信息以及地圖數(shù)據(jù)，設(shè)置從出發(fā)點到目的地的 推薦路線的路線設(shè)置功能；計算推薦路線行駛比率的比率計算功能，所述推薦路線行駛比率是所述推薦路線在所 述車輛行駛過的行駛路線中所占的比例；以及基于所述推薦路線行駛比率獲取評價信息的評價信息獲取功能。
全文摘要
提供了一種行駛路線評價系統(tǒng)，其能夠增強駕駛者在推薦路線上行駛的意識，從而提高提示推薦路線能夠達到的目的實現(xiàn)程度，例如，縮減燃料消耗的目的以及縮短所需時間的目的。該系統(tǒng)包括路線設(shè)置單元(16)，用于基于與車輛的行駛環(huán)境相關(guān)的行駛環(huán)境信息以及地圖數(shù)據(jù)(23)，設(shè)置從出發(fā)點到目的地的推薦路線；比率計算單元(25)，用于計算推薦路線行駛比率，推薦路線行駛比率是推薦路線在車輛行駛過的行駛路線中所占的比例；以及評價信息獲取單元(26)，用于基于推薦路線行駛比率獲取評價信息。
文檔編號G01C21/36GK102119320SQ20098013108
公開日2011年7月6日 申請日期2009年8月20日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月28日
發(fā)明者三浦直樹, 關(guān)山博昭, 山谷義夫, 春本哲, 清幸榮, 田內(nèi)庸貴, 竹內(nèi)彰次郎 申請人:富士通天株式會社, 株式會社電裝, 愛信艾達株式會社