專利名稱：駕駛輔助裝置以及駕駛輔助方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及輔助車輛駕駛的駕駛輔助裝置、方法以及將駕駛輔助程 序具體化的存儲介質(zhì).
背景技術(shù)：
以往作為控制車輛的制動力的裝置已知有下述技術(shù)，即，切換到能夠 在不超過目標(biāo)減速度的范圍內(nèi)獲得最接近目標(biāo)減速度的減速度的變速級， 利用該變速級下的發(fā)動機(jī)制動的同時，利用制動器來補(bǔ)充基于該發(fā)動機(jī)制 動的減速中不足的減速度，來進(jìn)行減速的技術(shù)(例如，參照日本特許第
3858952號)。

發(fā)明內(nèi)容
在以往的技術(shù)中，在減速后加速時無法平順地進(jìn)行加速。
即，在以往技術(shù)中，著眼于目標(biāo)減速度，切換到能夠在不超過該目 標(biāo)減速度的范圍內(nèi)獲得最接近目標(biāo)減速度的減速度的變速級。但是，在 減速動作后進(jìn)行加速的情況下，例如，在規(guī)定區(qū)間的入口以前進(jìn)行減速， 在出口以后進(jìn)行加速的情況下，若對應(yīng)目標(biāo)減速度對變速級進(jìn)行了切 換，有時在加速階段不能成為適于加速的變速比，無法平順地進(jìn)行加速。 另外，在以前的技術(shù)中，用戶無法設(shè)定是否實施變速級的切換和針對目 標(biāo)車速的減速。因此，在車輛行駛中，在滿足了產(chǎn)品出廠時預(yù)先決定的 條件時，則實施產(chǎn)品出廠時預(yù)先決定的控制。但是，為了提高駕駛舒適 性，較為理想的是，關(guān)于駕駛輔助裝置實施的控制，用戶本身能夠進(jìn)行 設(shè)定，駕駛輔助裝置能按照用戶的設(shè)定來實施控制。
本發(fā)明的目的在于，提供一種在減速后加速時能夠平順地加速的技 術(shù)，同時提供一種按照用戶的設(shè)定實施駕駛輔助控制的技術(shù)。
作為本發(fā)明的笫一方式的駕駛輔助裝置，包括車速信息取得部， 取得在本車輛前方的規(guī)定區(qū)間行駛之時的目標(biāo)車速；加速變速比取得部，取得作為用于在上述規(guī)定區(qū)間行駛后使上述本車輛加速為大于上述
目標(biāo)車速的車速的變速比的加速變速比；駕駛輔助控制設(shè)定取得部，取 得表示是否已許可執(zhí)行針對上述規(guī)定區(qū)間的駕駛輔助控制的設(shè)定信息； 變速比控制部，在上述設(shè)定信息表示已許可實施變速比控制的情況下，
加速變速比；減速控制部，在上述設(shè)定信息表示已許可實施基于制動部 的減速控制的情況下，控制上述制動部，以使在到達(dá)上述規(guī)定區(qū)間的開 始地點(diǎn)前使上述本車輛的車速減速至上述目標(biāo)車速。根據(jù)該第一方式， 能夠根據(jù)用戶的設(shè)定切換駕駛輔助控制的模式。在此，所謂加速變速比， 是指用于基于在本車輛前方存在的規(guī)定區(qū)間行駛之時的目標(biāo)車速，使本 車輛加速為大于該目標(biāo)車速的車速的變速比。另外，根據(jù)第一方式，著 眼于用于在規(guī)定區(qū)間行駛后加速本車輛的變速比來決定加速變速比。因 此，根據(jù)第一方式，在到達(dá)規(guī)定區(qū)間之前，成為適于使本車輛加速為大 于目標(biāo)車速的車速的加速變速比，當(dāng)在規(guī)定區(qū)間行駛后的加速階段，能 夠平順地進(jìn)行加速。
并且，如本發(fā)明的方式這樣，基于用戶預(yù)先設(shè)定的駕駛輔助控制的 設(shè)定信息，切換在規(guī)定區(qū)間行駛之時的駕駛輔助控制的模式的技術(shù)也能 夠作為程序或方法來應(yīng)用。另外，以上那樣的駕駛輔助裝置、程序、方 法，即可以作為單獨(dú)的駕駛輔助裝置來實現(xiàn)，也可以利用與車輛中包括 的各部分共有的部件實現(xiàn)，包括各種方式。例如，能夠提供一種具備如
上所述的駕駛輔助裝置的導(dǎo)航裝置、方法和程序。另外，如使一部分是 軟件一部分是硬件等，能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行變更。另外，作為控制駕駛輔助 裝置的程序的記錄介質(zhì)也構(gòu)成發(fā)明。當(dāng)然該軟件的記錄介質(zhì)可以是磁記 錄介質(zhì)，也可以是光磁記錄介質(zhì)，可以想到對于今后開發(fā)的任意的記錄 介質(zhì)也完全相同。
本發(fā)明的特征、優(yōu)點(diǎn)、技術(shù)上和產(chǎn)業(yè)上的重要性將在本發(fā)明的示例 實施方式的以下詳細(xì)說明中描述，在下述說明中參照附圖，其中相似的 數(shù)字標(biāo)注相似的部件。


圖l是包含駕駛輔助裝置的導(dǎo)航裝置的框圖。圖2是表示彎道區(qū)間的例子的圖。
圖3中3A是表示駕駛輔助控制的實施方式的組合的圖，3B是表示 按每個道路特征設(shè)定的駕駛輔助控制的實施方式的一個例子的圖。
圖4是駕駛輔助處理的流程圖。
圖5是車輛減速處理的流程圖。
圖6是減速開始判定處理的流程圖。
圖7是減速控制處理的流程圖。
圖8是減速控制處理2的流程圖。
圖9是減速控制處理2的流程圖。
圖IO是車速限制處理的流程圖。
圖11是車速限制處理2的流程圖。
圖12是變速比選擇處理的流程圖。
圖13是變速比取得處理的流程圖。
圖14是說明作用于車輛的力的說明圖。
具體實施例方式
在此，按照下面的順序?qū)Ρ景l(fā)明的實施方式進(jìn)行說明。
(1) 導(dǎo)航裝置的構(gòu)成
(2) 駕駛輔助處理 (2-1)車輛減速處理 (2-2)減速開始判定處理 (2-3)減速控制處理(2-4)車速限制處理 (2-5)變速比選擇處理 (2-6)變速比取得處理 (3)其他實施方式 (1)導(dǎo)航裝置的構(gòu)成
圖1是表示包含本發(fā)明的駕駛輔助裝置的導(dǎo)航裝置10的構(gòu)成的框 圖。導(dǎo)航裝置10具有具備CPU、 RAM、 ROM等的控制部20和記錄 介質(zhì)30，并且能夠由控制部20執(zhí)行存儲在記錄介質(zhì)30和ROM中的程 序。在本實施方式中，能夠?qū)嵤┳鳛樵摮绦蛑坏膶?dǎo)航程序21,該導(dǎo)航 程序21 ，具備設(shè)定適于加速區(qū)間中的加速的變速比并在減速區(qū)間執(zhí)行減 速的功能。
本實施方式中的車輛(搭載有導(dǎo)航裝置10的車輛)，為了實現(xiàn)基于導(dǎo) 航程序21的功能，而具備GPS接收部41、車速傳感器42、陀螺儀傳感器 43、變速部44、制動部45和節(jié)氣門控制部46，并且通過這些各個部分與 控制部20的配合來實現(xiàn)基于導(dǎo)航程序21的功能。
GPS接收部41接收來自GPS衛(wèi)星的電波，并且經(jīng)由未圖示的接口向 控制部20輸出用于計算車輛的當(dāng)前位置的信息。控制部20取得該信號并 取得車輛的當(dāng)前位置。車速傳感器42向控制部20輸出與車輛所具備的車 輪的旋轉(zhuǎn)速度對應(yīng)的信號?？刂撇?0經(jīng)由未圖示的接口取得該信號，取得 車輛的速度。陀螺儀傳感器43輸出與本車輛的朝向?qū)?yīng)的信號?？刂撇?20經(jīng)由未圖示的接口取得該信號，取得本車輛的行駛方向。車速傳感器42 和陀螺儀傳感器43被利用于修正根據(jù)GPS接收部41的輸出信號所確定的 本車輛的當(dāng)前位置等中。另外，可以根據(jù)本車輛的行駛軌跡來適當(dāng)修正該 本車輛的當(dāng)前位置。此外，對于用于取得表示車輛動作的信息的構(gòu)成，除 此之外還可以采用各種構(gòu)成，可以采用利用傳感器和照相機(jī)來確定本車輛 的當(dāng)前位置的構(gòu)成，和利用來自GPS的信號和地圖上的車輛軌跡、車車間 通信、路車間通信等g得本車輛動作信息的構(gòu)成等。
為了取得包含本車輛行進(jìn)的道路及該道路周邊的圖像，以將本車輛 周圍包含在視野中的方式對本車輛安裝照相機(jī)47，輸出表示已拍攝的圖像的圖像信息?？刂撇?0經(jīng)由未圖示的接口取得該圖像信息，利用后 述的道路特征信息取得部21g抽取道路的特征。作為用于抽取道路特征 的構(gòu)成，本實施方式中還包括檢測路面狀況的傳感器(例如路面H傳感 器)、檢測氣象狀況的傳感器(例如雨滴傳感器)和用于進(jìn)行路車間通 信或車車間通信等無線通信的通信部。用戶1/F部48由觸摸屏顯示器、
各種開關(guān)、揚(yáng)聲器、話筒等構(gòu)成?？刂撇?0能夠經(jīng)由用戶1/F部48向 用戶引導(dǎo)各種信息。此外，控制部20能夠經(jīng)由用戶1/F部48取得表示 用戶的操作的信息。
變速部44具備具有前進(jìn)共計6擋、后退共計1擋等的多個變速級的有 級的轉(zhuǎn)矩變換器，能夠以與各個變速級對應(yīng)的變速比調(diào)整轉(zhuǎn)速的同時，將 發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力傳遞給本車輛的車輪?？刂撇?0經(jīng)由未圖示的接口輸出用 于切換變速級的控制信號，變速部44能夠取得該控制信號并切換變速級。 本實施方式中，構(gòu)成為隨著如前進(jìn)1擋~前進(jìn)6擋那樣變速級成為高齒 輪傳動比，變速比減小。
制動部45包含用于控制輪釭的壓力的裝置，且該輪釭用于調(diào)整基于搭 載在本車輛的車輪上的制動器的減速的程度，控制部20能夠?qū)υ撝苿硬?45輸出控制信號來調(diào)整輪釭的壓力。因此，若控制部20對該制動部45輸 出了控制信號而使輪缸的壓力增加了，則，制動器的制動力增加，本車輛 減速。
節(jié)氣門控制部46包含對節(jié)氣門進(jìn)行控制的裝置，且該節(jié)氣門用于調(diào)整 向搭載在本車輛上的發(fā)動機(jī)供給的空氣的量,控制部20能夠?qū)υ摴?jié)氣門控 制部46輸出控制信號來調(diào)整節(jié)氣門的開度。因此，若控制部20對該節(jié)氣 門控制部46輸出了控制信號^H吏進(jìn)氣量增加了，則，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速增加。 此夕卜，因為控制部20是對變速部44和節(jié)氣門控制部46進(jìn)行指示控制的構(gòu) 成，所以，在該控制部20中能夠取得通過變速部44設(shè)定的當(dāng)前的變速比 Sn和通過節(jié)氣門控制部46設(shè)定的當(dāng)前的節(jié)氣門開度Th。
控制部20通過執(zhí)行導(dǎo)航程序21,基于GPS接收部41的輸出信息和 后述的地圖信息等進(jìn)行車輛的路徑搜索等，經(jīng)由未圖示的顯示部和揚(yáng)聲器 進(jìn)行路徑引導(dǎo)等。另夕卜，這時，為了實施變速部44中的變速比的設(shè)定和利 用了制動部45及節(jié)氣門控制部46的加減速控制，導(dǎo)航程序21包括車速 信息取得部21a、加速變速比取得部21c(包含必要加速量取得部21b)、道路特征信息取得部21g、駕駛輔助控制設(shè)定取得部21h、變速比控制 部21d、減速控制部21e和加速控制部21f。
另外，為了實施基于導(dǎo)航程序21的引導(dǎo)，在記錄介質(zhì)30中存儲有地 圖信息30a。地圖信息30a包含用于表示設(shè)定在車輛行駛的道路上的節(jié) 點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)、用于確定節(jié)點(diǎn)之間的道路形狀的形狀插補(bǔ)點(diǎn)數(shù)據(jù)、用于表 示節(jié)點(diǎn)之間的連結(jié)的i^數(shù)據(jù)、用于表示道路和其周邊存在的地物的數(shù)據(jù) 等，被利用于確定本車輛的當(dāng)前位置和針對目的地的引導(dǎo)等中。表示道路 斜坡的信息與節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)或路段數(shù)據(jù)對應(yīng)。此外，節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)中包含表示山 路或未鋪筑路等的道路屬性的信息。
在本實施方式中，在到達(dá)彎道區(qū)間(一定半徑的區(qū)間)前進(jìn)行減速 控制，表示彎道區(qū)間及其前后道路的信息被包含在地圖信息30a中。圖2 是表示彎道區(qū)間Zr的例子的圖，表示的是本車輛C正向較細(xì)的單點(diǎn)劃線 表示的彎道區(qū)間Zh行駛的狀態(tài)。在本實施方式中，將表示是彎道區(qū)間Zr 的開始地點(diǎn)Rs的情況的信息與相當(dāng)于該彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs的節(jié) 點(diǎn)數(shù)據(jù)建立對應(yīng)關(guān)系，將表示是彎道區(qū)間Zr的結(jié)束地點(diǎn)Re的情況的信息 與相當(dāng)于該彎道區(qū)間Zr的結(jié)束地點(diǎn)Re的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)建立對應(yīng)關(guān)系。另夕卜， 表示該開始地點(diǎn)Rs和結(jié)束地點(diǎn)Re之間的道路形狀的形狀插補(bǔ)數(shù)據(jù)是表示 彎道區(qū)間Zr的圓弧上的位置的數(shù)據(jù)，能夠根據(jù)該形狀插補(bǔ)數(shù)據(jù)，確定彎 道區(qū)間Zr的一定的半徑R和在該半徑R的區(qū)間以一定的車速行駛時的車 速(目標(biāo)車速VQ)。在本實施方式中，將表示彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs 和結(jié)束地點(diǎn)Re以及它們之間的形狀插補(bǔ)點(diǎn)的信息稱為彎道區(qū)間信息 30al。
此外，在上述彎道區(qū)間Zr以前的區(qū)間中，設(shè)定用于在到達(dá)該彎道 區(qū)間Zr以前進(jìn)行減速的減速區(qū)間Zd (圖2中用細(xì)的虛線表示的區(qū)間， 例如，回旋曲線區(qū)間)，在本實施方式中，對于相當(dāng)于減速區(qū)間Zd的開 始地點(diǎn)Ca的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，將用于表示是該減速區(qū)間Zd的開始地點(diǎn)Ca這 一情況的信息與之對應(yīng)。另外，在本實施方式中，減速區(qū)間Zd的結(jié)束 地點(diǎn)與彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs —致，利用形狀插補(bǔ)數(shù)據(jù)表示減速區(qū) 間Zd的開始地點(diǎn)Ca與結(jié)束地點(diǎn)Rs之間的形狀。此外，可以基于表示 減速區(qū)間Zd的開始地點(diǎn)Ca與結(jié)束地點(diǎn)Rs的位置的信息，確定減速區(qū) 間Zd的距離LO。在本實施方式中，將表示減速區(qū)間Zd的開始地點(diǎn)Ca、結(jié)束地點(diǎn)Rs和表示它們之間的道路形狀的形狀插補(bǔ)數(shù)據(jù)的信息稱 為減速區(qū)間信息30a2。
此外，在上述彎道區(qū)間Zr以后的區(qū)間中，設(shè)定用于向在該彎道區(qū) 間Zr行駛后的規(guī)定地點(diǎn)(加速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce)進(jìn)行加速的加 速區(qū)間Za (圖2中用雙點(diǎn)劃線表示的區(qū)間，例如，回旋曲線區(qū)間)，在 本實施方式中，對于相當(dāng)于加速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)， 將用于表示是該加速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce這一情況的信息與之對應(yīng)。 另外，在本實施方式中，加速區(qū)間Za的開始地點(diǎn)與彎道區(qū)間Zr的結(jié)束 地點(diǎn)Re —致，利用形狀插補(bǔ)數(shù)據(jù)表示加速區(qū)間Za的開始地點(diǎn)Re與結(jié) 束地點(diǎn)Ce之間的形狀。
另外，可以基于用于表示加速區(qū)間Za的開始地點(diǎn)Re與結(jié)束地點(diǎn) Ce的位置的信息，確定加速區(qū)間Za的距離Ll。另外，對于相當(dāng)于加 速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，將該地點(diǎn)處的限制車速與之對 應(yīng)，在本實施方式中該限制車速為在加速區(qū)間行駛后的推薦車速VI。 此外，為了進(jìn)行后述的加速控制，預(yù)先確定了加速區(qū)間Za的開始地點(diǎn) Re處的節(jié)氣門開度Thl,對于相當(dāng)于加速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce的節(jié) 點(diǎn)數(shù)據(jù)，將用于表示該節(jié)氣門開度Thl的信息與之對應(yīng)。在本實施方式 中，將表示加速區(qū)間Za的開始地點(diǎn)Re、結(jié)束地點(diǎn)Ce、表示它們之間 的道路形狀的形狀插補(bǔ)數(shù)據(jù)、推薦車速VI和節(jié)氣門開度Thl的信息稱 為加速區(qū)間信息30a3。
在此，車速信息取得部，只要可以對本車輛前方的規(guī)定區(qū)間取得在 該規(guī)定區(qū)間行駛之時的目標(biāo)車速即可，也可以直接取得表示車速的信 息，還可以間接取得。作為前者，可以采用如下構(gòu)成，即，對于預(yù)先設(shè) 定的規(guī)定區(qū)間預(yù)先將目標(biāo)車速與之對應(yīng)，取得與該規(guī)定區(qū)間對應(yīng)的目標(biāo) 車速。作為后者，可以采用如下構(gòu)成，即，基于表示規(guī)定區(qū)間和其前后 的道路的信息決定目標(biāo)車速。
另外，對于規(guī)定區(qū)間，只要是如下的區(qū)間即可，即，希望在到達(dá)該 區(qū)間前使本車輛減速并成為目標(biāo)車速，并且在以目標(biāo)車速在規(guī)定區(qū)間行 駛后使本車輛加速的區(qū)間，也可以是彎道區(qū)間和規(guī)定形狀的具有斜坡的 區(qū)間。此外，目標(biāo)車速是在該規(guī)定區(qū)間行駛之時的希望車速，只要預(yù)先 設(shè)定即可。例如，對于彎道區(qū)間，最好以一定速度在彎道區(qū)間中的一定半徑的區(qū)間行駛，因此能夠采用將該一定速度設(shè)為目標(biāo)車速的構(gòu)成。另 夕卜，對于具有斜坡的道路，在將包含斜坡的區(qū)間設(shè)為規(guī)定區(qū)間的情況下， 能夠采用如下構(gòu)成，即，設(shè)成在到達(dá)向下斜坡的開始地點(diǎn)之前，減速至 用于在該向下斜坡的區(qū)間中行駛的希望的目標(biāo)車速，來定義目標(biāo)車速。
本實施方式的車速信息取得部21a取得在彎道區(qū)間Zr行駛之時的 目標(biāo)車速V0和在彎道區(qū)間Zr行駛后的推薦車速VI，參照地圖信息30a 取得這些車速信息。即，控制部20通過車速信息取得部21a的處理， 參照彎道區(qū)間信息30al確定彎道區(qū)間Zr的半徑R，取得用于以一定車 速在該半徑為R的區(qū)間中行駛的車速，并設(shè)為目標(biāo)車速VO。例如，作 為目標(biāo)車速VO，計算用于在預(yù)先設(shè)定的橫向加速度Gt (例如，0.2G) 下以一定車速行駛的車速(Gt.R)1/2。另外，參照加速區(qū)間信息30a3取 得推薦車速V1。
必要加速量取得部21b，取得用于使本車輛從目標(biāo)車速V0加速至 推薦車速VI的必要加速量。因此，控制部20基于加速區(qū)間信息30a3 確定加速區(qū)間的距離Ll，取得用于在該距離Ll中從目標(biāo)車速VO加速 至推薦車速V1的必要加速度a。即，根據(jù)表示加速區(qū)間Za的開始地點(diǎn) Re、結(jié)束地點(diǎn)Ce和它們之間的形狀插補(bǔ)點(diǎn)的位置的信息，將沿著道路 形狀的開始地點(diǎn)Re和結(jié)束地點(diǎn)Ce之間的長度i殳定為距離Ll。而且， 例如，假設(shè)為等加速度運(yùn)動，并設(shè)成p(V12-V02)/(2L1)等來取得用于 在該距離Ll內(nèi)使目標(biāo)車速V0成為推薦車速V1的必要加速度a。
加速變速比取得部，只要可以取得用于在規(guī)定區(qū)間行駛后使本車輛 加速為大于目標(biāo)車速的車速的變速比即可，至少，只要可以取得比目標(biāo) 車速還能進(jìn)一步加速的變速比即可。例如，只要可以取得能夠從目標(biāo)車 速加速為大于該目標(biāo)車速的特定車速的變速比，或在驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速為特 定值時能夠以大于目標(biāo)車速的車速行駛的變速比即可。即，只要通過將 這些變速比設(shè)為加速變速比，并在結(jié)束規(guī)定區(qū)間的行駛之前預(yù)先設(shè)成該 加速變速比，在規(guī)定區(qū)間行駛后的加速階段不用變更變速比就能加速即 可。其結(jié)果是，能夠在規(guī)定區(qū)間行駛后平順地使本車輛加速。另外，對 于變速比，只要至少是用于加速至大于目標(biāo)車速的車速所需要的足夠的 變速比即可，但是，也可以預(yù)先決定用于使加速更平順的變速比。例如， 能夠估計加速開始時間點(diǎn)的節(jié)氣門開閉操作和本車輛驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速等參數(shù)，基于該估計選擇能最有效地加速的變速比等。
本實施方式的加速變速比取得部21c取得作為用于使本車輛以必要 加速度a行駛的變速比的加速變速比Sa (Sa是l 6 (對應(yīng)于上述的前 進(jìn)1擋~6擋)中的任一個)。因此，控制部20參照加速區(qū)間信息30a3 取得節(jié)氣門開度Thl，基于該節(jié)氣門開度Thl、必要加速度a和目標(biāo)車 速VO決定變速比。在本實施方式中，在本車輛的車速為目標(biāo)車速VO， 且以與節(jié)氣門開度Thl對應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速行駛的狀態(tài)下，將能夠產(chǎn)生必 要加速度a的變速比中的、燃料消耗量最少的變速比設(shè)為加速變速比 Sa。
根據(jù)該構(gòu)成，能夠有效地使用燃料，使本車輛從目標(biāo)車速VO加速 至推薦車速V1。另外，在此，例如可以釆用如下的構(gòu)成等預(yù)先準(zhǔn)備與 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度Tlh對應(yīng)的燃料消耗量映射(MAP)圖，根據(jù)該 燃料消耗量MAP圖來實施變速比的選擇。另外，在這里，雖然假定了與 節(jié)氣門開度Tlh對應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，但是，當(dāng)然也可以根據(jù)統(tǒng)計值等來決 定該轉(zhuǎn)速。
道路特征信息取得部21g取得表示本車輛周圍的道路的特征的道路 特征信息。所謂道路的特征例如包含由路面的狀況、道路周圍的環(huán)境(視 野是否良好、懸崖的有無等)、道路的斜坡等表示的信息?？刂撇?0通 過道路特征信息取得部21g的處理，基于從照相機(jī)47和未圖示的路面 M傳感器、雨滴傳感器取得的信息和從地圖信息30a取得的信息，取得 本車輛周圍的道路的特征。
駕駛輔助控制設(shè)定取得部21h取得針對規(guī)定區(qū)間的駕駛輔助控制的 設(shè)定信息。例如，在導(dǎo)航裝置的菜單畫面中預(yù)先使用戶設(shè)定是否許可實 施駕駛輔助控制，取得所設(shè)定的信息。所謂針對規(guī)定區(qū)間的駕駛輔助控 制，是要在規(guī)定區(qū)間行駛之時為了輔助用戶的駕駛而實施的控制，包含 用于在到達(dá)規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)之前設(shè)定變速比并使本車輛減速至目 標(biāo)車速的控制(由后述的變速比控制部21d和減速控制部21e進(jìn)行的控 制)。圖3中3A是表示本實施方式中的駕駛輔助控制的實施方式的種類 的圖。在本實施方式中，如圖3的3A所示，對于與減速相關(guān)的控制， 使用戶按每個道路特征預(yù)先選擇以下中的任一個實施用于減速至目標(biāo) 車速VO的減速控制、不實施該減速控制但實施催促用戶進(jìn)行減速操作的告知控制、不介入與向目標(biāo)車速vo的減速相關(guān)的控制。對于與變速 相關(guān)的控制，使用戶按每個道路特征預(yù)先選擇以下中的任一個實施用 于向加速變速比變速的變速比控制、不實施該變速比控制但實施催促用 戶進(jìn)行向該加速變速比的變速操作的告知控制、不介入與變速相關(guān)的控 制。
變速比控制部，只要可以根據(jù)駕駛輔助控制的設(shè)定信息是否表示已 許可實施變速比控制，進(jìn)行用于在到達(dá)規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)前將上述本 車輛的變速比設(shè)定為上述加速變速比的控制即可。即，在駕駛輔助控制 的設(shè)定信息表示已許可實施變速比控制的情況下，將本車輛的變速比設(shè) 定為加速變速比，在駕駛輔助控制的設(shè)定信息表示未許可實施變速比控 制的情況下，不將本車輛的變速比設(shè)定為加速變速比。另外，若在到達(dá) 規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)之前將本車輛的變速比設(shè)定為適于加速的加速變 速比，則對于正在規(guī)定區(qū)間以前的道路上行駛的本車輛，通常被變更為 更大的變速比。因此，通過將變速比設(shè)為加速變速比，能夠輔助到達(dá)規(guī) 定區(qū)間之前的減速。另外，若在到達(dá)規(guī)定區(qū)間以后不變更加速變速比而 維持，則能夠使規(guī)定區(qū)間中的行駛穩(wěn)定。此外，只要可以對本車輛上搭 載的變速部(例如，具有轉(zhuǎn)矩變換器的有級變速器)實施變速比的設(shè)定 即可。即，只要可以通過對該變速部的變速比的指示來設(shè)定變速比，變 速部基于該指示切換為指示所示的變速比即可。
本實施方式的變速比控制部21d，基于表示駕駛輔助控制的許可設(shè) 定的信息，在本車輛到達(dá)彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs前將本車輛的變速 比設(shè)定為加速變速比Sa，或者進(jìn)行催促進(jìn)行向加速變速比Sa的變速操 作的告知。控制部20在駕駛輔助控制的設(shè)定信息表示已許可實施變速 比控制的情況下，通過變速比控制部21d的處理，取得加速變速比Sa， 在依照了后述的處理順序的規(guī)定時刻向變速部44輸出用于將變速比設(shè) 為加速變速比Sa的控制信號。利用該控制信號，變速部44根據(jù)該控制 信號將變速比切換為加速變速比Sa。另外，控制部20在駕駛輔助控制 的設(shè)定信息表示未許可變速比控制，并且已許可用于催促進(jìn)行變速操作 的告知控制的情況下，通過變速比控制部21d的處理，取得加速變速比 Sa，使未圖示的揚(yáng)聲器產(chǎn)生催促用戶進(jìn)行向該加速變速比Sa的變速操 作的語音信號.減速控制部，只要可以根據(jù)駕駛輔助控制的設(shè)定信息是否表示了許
可實施減速控制，進(jìn)行用于使本車輛的車速在到達(dá)規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)
前成為目標(biāo)車速而使其減速的控制即可。因此，構(gòu)成為，在駕駛輔助控
制的設(shè)定信息表示已許可實施減速控制的情況下，進(jìn)行減速控制，在駕
駛輔助控制的設(shè)定信息表示未許可實施減速控制的情況下，不進(jìn)行減速
控制。另夕卜，關(guān)于減速控制，只要可以控制用于使本車輛減速的減速部、
例如驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速的調(diào)整裝置(節(jié)氣門等)或制動器使本車輛減速即可。
另夕卜，作為用于使本車輛達(dá)到目標(biāo)車速的構(gòu)成，例如能夠采用通過針對
基準(zhǔn)參數(shù)的反饋控制進(jìn)行減速的構(gòu)成等。此外，基準(zhǔn)參數(shù)，只要是在使 本車輛的車速成為目標(biāo)車速之時成為基準(zhǔn)的指標(biāo)即可，可以將在從本車
輛的當(dāng)前位置到規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)的距離內(nèi)，為使本車輛的當(dāng)前車速 成為目標(biāo)車速所需要的減速度或車速變化等作為這些基準(zhǔn)參數(shù)。
本實施方式的減速控制部21e,基于駕駛輔助控制的設(shè)定信息，為 了在本車輛到達(dá)彎道區(qū)間Zr前使本車輛的車速成為目標(biāo)車速V0而使 其減速，或者進(jìn)行催促進(jìn)行減速操作的告知?？刂撇?0在駕駛輔助控 制的設(shè)定信息表示已許可減速控制的情況下，通過減速控制部21e的處 理，進(jìn)行反饋控制，以使在彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs處車速成為目標(biāo) 車速V0。即，取得目標(biāo)車速VO,并且參照減速區(qū)間信息30a2，根據(jù)表 示本車輛的當(dāng)前位置、結(jié)束地點(diǎn)Rs和其間的形狀插補(bǔ)點(diǎn)的位置的信息， 取得沿著道路形狀的本車輛的當(dāng)前位置與結(jié)束地點(diǎn)Rs之間的長度作為 距離Lc。
而且，例如假設(shè)為等加速度運(yùn)動，并設(shè)GF(V02-Vc2)/(2Lc)等計算 用于在該距離Lc內(nèi)使本車輛的當(dāng)前車速Vc成為目標(biāo)車速VO的必要減 速度Gr (在以本車輛的行進(jìn)方向為正時的負(fù)的加速度)。此外，在本實 施方式中，依次取得必要減速度Gr，在該必要減速度Gr超過預(yù)先決定 的閾值(后述的LimG一h或LimG一L)時開始減速控制。即，基于由變 速部44已設(shè)定的當(dāng)前^變速比Sn和由節(jié)氣門控制部46調(diào)整過的當(dāng)前 的節(jié)氣門開度Th下的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，決定基于發(fā)動機(jī)制動的減速度Ge。 而且，控制部20向制動部45輸出用于通過制動器產(chǎn)生相當(dāng)于必要減速 度Gr與該減速度Ge的差(Gr-Ge)的減速度的控制信號。其結(jié)果是，在 制動部45中使制動器產(chǎn)生作用，以補(bǔ)充必要減速度Gr與該減速度Ge 的差(Gr-Ge)。此外，在本實施方式中，在已許可變速比控制和減速控制的情況下，
當(dāng)正在減速區(qū)間Zd進(jìn)行減速動作的期間，將變速比切換為加速變速比 Sa。此時，通常通過變速比的切換成為轉(zhuǎn)矩更大的變速比。因此，通過 使變速比成為加速變速比Sa，能夠?qū)Φ竭_(dá)彎道區(qū)間前的減速進(jìn)行輔助。
另外，控制部20在駕駛輔助控制的設(shè)定信息表示未許可減速控制， 并且已許可用于催促減速操作的告知控制的情況下，不實施上述的減速 控制，使未圖示的揚(yáng)聲器產(chǎn)生催促進(jìn)行減速操作的語音信號。
并且，加速控制部21f，控制本車輛在彎道區(qū)間Zr行駛后的加速。 因此，控制部20在距彎道區(qū)間Zr的結(jié)束地點(diǎn)Re為距離Ll之間的加 速區(qū)間Za中，控制節(jié)氣門開度Th，以使車速從目標(biāo)車速VO成為推薦 車速V1。即，在將變速比維持為加速變速比Sa的狀態(tài)下，向節(jié)氣門控 制部46輸出控制信號以將節(jié)氣門開度設(shè)定為Thl，隨后適當(dāng)調(diào)整節(jié)氣 門開度，使得以必要加速度a進(jìn)行加速。
根據(jù)以上構(gòu)成，在駕駛輔助控制的設(shè)定信息表示已許可變速比控制 的情況下，由于在正在減速區(qū)間Zd行駛的階段，在本車輛中設(shè)定為加 速變速比Sa,因此當(dāng)在加速區(qū)間Za行駛的階段成為適于加速至推薦車 速VI的加速變速比Sa，能在該加速區(qū)間Za中平順地進(jìn)行加速。另夕卜， 由于在駕駛輔助控制的設(shè)定信息表示未許可變速比控制、已許可變速操 作的告知控制的情況下，也催促用戶變速為以上述方式?jīng)Q定的加速變速 比Sa，因此若用戶根據(jù)該告知變速為加速變速比Sa，則能夠在加速區(qū) 間Za平順地進(jìn)行加速。
(2)駕駛輔助處理
下面，說明在以上構(gòu)成中導(dǎo)航裝置10實施的駕駛輔助處理。在由 導(dǎo)航裝置10執(zhí)行導(dǎo)航程序21時，該導(dǎo)航程序21具有的各個部分執(zhí)行 圖4所示的處理。在本實施方式中，關(guān)于減速控制設(shè)置三種不同的控制 狀態(tài)(稱為減速控制狀態(tài)DS)，關(guān)于變速比控制設(shè)置三種不同的控制狀 態(tài)(稱為變速比控制狀態(tài)GS)，控制部20將用于確定減速控制狀態(tài)DS 和變速比控制狀態(tài)GS的變量初始化為"O"(步驟SIOO, SllO)。此夕卜， 在本實施方式中，不實施車速控制的狀態(tài)為DS=0,使車速減速為目標(biāo) 車速VO的狀態(tài)為DS=1，在彎道區(qū)間中維持車速的狀態(tài)為DS=2。另夕卜，不進(jìn)行變速比控制的狀態(tài)為GS=0，進(jìn)行變速比的計算處理的狀態(tài)為 GS=1，進(jìn)行變速比的切換處理的狀態(tài)為GS=2。
初始化減速控制狀態(tài)DS和變速比控制狀態(tài)GS后，控制部20取得 本車輛前方存在的彎道區(qū)間的信息(步驟S120)。即，控制部20基于 GPS接收部41等的輸出信號確定本車輛的當(dāng)前位置，參照地圖信息30a 判斷該當(dāng)前位置前方的規(guī)定范圍內(nèi)是否存在彎道區(qū)間。而且，在存在彎 道區(qū)間的情況下，取得與該彎道區(qū)間有關(guān)的彎道區(qū)間信息30al、減速區(qū) 間信息30a2和加速區(qū)間信息30a3。
接著，控制部20取得表示本車輛周圍的道路特征的道路特征信息 (步驟S130 )，取得表示與道路特征信息對應(yīng)的駕駛輔助控制的許可設(shè) 定的信息(步驟S140)。具體而言，在步驟S130中，控制部20例如從 照相機(jī)47取得本車輛前方的圖像信息，通過對該圖像信息實施圖像識 別處理，抽取沙土路(未鋪筑的路)或雪路、視線不良彎道(由于遮擋 物使前方的視野較差的彎道)等特征。此外，也可以例如從與路段數(shù)據(jù) 或節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)對應(yīng)的道路屬性或道路的坡度值中抽取山路或陡峭下坡路 等特征。另外，也可以例如基于從未圖示的路面n傳感器或雨滴傳感器 取得的信息，抽取低n路等特征。另外，也可以根據(jù)從未圖示的通信部 取得的信息抽取與本車輛周圍的道路有關(guān)的上述各種特征。接著，在步 驟S140中，取得用戶對道路的各特征預(yù)先設(shè)定的駕駛輔助控制的許可 設(shè)定信息。在步驟S140中，只要可以至少取得對與步驟S130中取得的 道路特征信息對應(yīng)(與道路特征信息符合)的道路的特征設(shè)定的許可設(shè) 定信息即可。圖3中3B表示每個道路特征的駕駛輔助控制的設(shè)定信息 的一個例子。在后述的車輛減速處理和變速比選擇處理中參照該信息。
進(jìn)而，控制部20執(zhí)行車輛減速處理(步驟S150 )、變速比選擇處理 (步驟S160 )，取得未圖示的點(diǎn)火開關(guān)的輸出信號并判斷點(diǎn)火是否已關(guān) 閉(步驟S170)。而且，在判別為點(diǎn)火已關(guān)閉之前反復(fù)執(zhí)行步驟S120 以后的處理。
(2-1)車輛減速處理
圖5是表示步驟S150中的車輛減速處理的流程圖。在該圖5所示 的車輛減速處理中，控制部20判別減速控制狀態(tài)DS是否為"0"(步驟S200)、是否為"1"(步驟S210)和是否為"2"(步驟S220)。而且， 在步驟S200中判別為DS=0時執(zhí)行減速開始判定處理(步驟S205 )、在 步驟S210中判別為DS=1時執(zhí)行減速控制處理(步驟S215)、在步驟 S220中判別為DS=2時執(zhí)行車速限制處理(步驟S225)。在是其他的判 別結(jié)果的情況下以及在實施了步驟S205、 S215、 S225之后，回到圖4 反復(fù)進(jìn)行處理。
(2-2)減速開始判定處理
圖6是表示步驟S205中的減速開始判定處理的流程圖。在該減速 開始判定處理中，基于后述的條件進(jìn)行用于使減速控制狀態(tài)DS為"1" 或"2"的處理。為此，控制部20首先通過減速控制部21e的處理，判 別本車輛是否已到達(dá)距彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs為規(guī)定距離之前的位 置(步驟S300)。即，控制部20基于GPS接收部41等的輸出信號取得 本車輛的當(dāng)前位置，參照彎道區(qū)間信息30al取得彎道區(qū)間Zr的開始地 點(diǎn)Rs的位置，判別本車輛的當(dāng)前位置是否為未到開始地點(diǎn)Rs的位置的 規(guī)定距離之前。在步驟S300中，當(dāng)未判別為已到達(dá)距彎道區(qū)間Zr的開 始地點(diǎn)Rs為規(guī)定距離之前的位置時，返回圖5所示的處理。
在步驟S300中，當(dāng)判別為本車輛已到達(dá)距彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn) Rs為規(guī)定距離之前的位置時，控制部20通過車速信息取得部21a和減 速控制部21e的處理，取得用于在彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs處使本車 輛的車速成為目標(biāo)車速VO的必要減速度Gr (步驟S305)。即，控制部 20基于彎道區(qū)間信息30al確定彎道區(qū)間Zr的半徑R，并且，將以一 定速度在該半徑R的彎道上行駛之時的車速作為目標(biāo)車速VO取得。另 外，根據(jù)基于GPS接收部41等的輸出信號確定的本車輛的當(dāng)前位置、 基于減速區(qū)間信息30a2確定的減速區(qū)間Zd的結(jié)束地點(diǎn)Rs (彎道區(qū)間 的開始地點(diǎn))和表示當(dāng)前位置與結(jié)束地點(diǎn)Rs之間的形狀插補(bǔ)點(diǎn)的位置 的信息，取得從本車輛的當(dāng)前位置到結(jié)束地點(diǎn)Rs的距離Lc。而且，基 于車速傳感器42的輸出信息取得當(dāng)前車速Vc，設(shè)Gr=(V02-Vc2)/(2Lc) 計算必要減速度Gr。
接著，控制部20基于步驟S140中取得的表示駕駛輔助控制的許可 設(shè)定的信息，判別用戶是否已許可在具有步驟S130中所取得的特征的 道路上，實施駕駛輔助控制(步驟S310 )。使用圖3的3B的例子進(jìn)行說明。例如，通過道路特征信息取得部21g的處理已判斷本車輛正在低 JJ路上行駛時，控制部20參照道路特征為"低iu路"時的"與減速相 關(guān)的控制"的設(shè)定內(nèi)容和"與變速相關(guān)的控制"的設(shè)定內(nèi)容。在圖3的 3B中，"道路特征，，為"低p路"時，已設(shè)定為不介入與減速相關(guān)的控 制但是實施變速比控制，因此判定為"是"，進(jìn)入下面的步驟S315。在 步驟S310中，若"與減速相關(guān)的控制"以及"與變速相關(guān)的控制"中 的任一個為"不介入"之外的內(nèi)容，則判定為"是"。此外，在通過道 路特征信息取得部21g的處理判斷為本車輛正在沙土路上行駛時，若參 照圖3中3B,則"道路特征，，為"沙土路"時"與減速相關(guān)的控制" 和"與變速相關(guān)的控制"均設(shè)定為"不介入，，，因此在步驟S310中判斷 為"否"，結(jié)束減速開始判定處理并返回圖5。
接著，控制部20判別節(jié)氣門是否為開狀態(tài)(油門踏下狀態(tài))(步驟 S315)。即，控制部20通過減速控制部21e的處理，取得當(dāng)前的節(jié)氣門 開度Th,判別節(jié)氣門是否為開狀態(tài)。在步驟S315中未判別為節(jié)氣門為 開狀態(tài)(油門未踏下狀態(tài))時，控制部20通過減速控制部21e的處理， 判別必要減速度Gr是否為閣值LimG_L以上(步驟S320)。另外，當(dāng) 在步驟S315中判別為節(jié)氣門為開狀態(tài)(油門踏下狀態(tài))時，控制部20 通過減速控制部21e的處理，判別必要減速度Gr是否為閾值LimG一h 以上(步驟S325)。
當(dāng)在步驟S320、 S325中，判別為必要減速度Gr為各自的閾值以上 時，控制部20通過減速控制部21e的處理，將減速控制狀態(tài)DS ;殳定為 步驟S330、 S335)。即，在本車輛未減速地接近彎道區(qū)間Zr時， 隨著本車輛接近彎道區(qū)間Zr，用于使車速成為目標(biāo)車速VO的必要減速 度Gr變大。若必要減速度Gr超過了閾值，則將減速控制狀態(tài)DS設(shè)定 為'T，，以使在超過閾值后實施減速控制。此外，在本實施方式中，認(rèn) 為根據(jù)節(jié)氣門的狀態(tài)不同應(yīng)該開始減速的時機(jī)也不同，將節(jié)氣門為開狀 態(tài)時和為關(guān)狀態(tài)時的閾值LimG—h、 LimG一L設(shè)為不同的值，設(shè)定為 LimGh>LimGL。
另一方面，當(dāng)在步驟S320、 S325中，未判別為必要減速度Gr為各 自的閾值以上時，控制部20通過減速控制部21e的處理，判別本車輛 是否已到達(dá)彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs (步驟S340 )。即，基于GPS接收部41等的輸出信號取得本車輛的當(dāng)前位置，參照減速區(qū)間信息30a2 取得彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs的位置，判別本車輛是否已超過彎道區(qū) 間Zr的開始地點(diǎn)Rs的位置。當(dāng)在步驟S340中判別為本車輛已到達(dá)彎 道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs時，將減速控制狀態(tài)DS設(shè)定為"2"(步驟 S345)。即，在必要減速度Gr不超過閾值地到達(dá)彎道區(qū)間Zr時，將減 速控制狀態(tài)DS設(shè)為"2"。當(dāng)在步驟S340中未判別為本車輛已到達(dá)減 速區(qū)間Zd的結(jié)束地點(diǎn)Rs時，返回圖5所示的處理。
(2-3)減速控制處理
圖7是表示步驟S215中的減速控制處理的流程圖。在該減速控制 處理中，進(jìn)行用于使本車輛減速并成為目標(biāo)車速V0的處理。為此，控 制部20首先通過減速控制部21e的處理，判別是否已到達(dá)彎道區(qū)間Zr 的開始地點(diǎn)Rs (減速區(qū)間Zd的結(jié)束地點(diǎn))(步驟S400)。即，控制部 20基于GPS接收部41等的輸出信號決定本車輛的當(dāng)前位置，參照彎道 區(qū)間信息30al取得彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs的位置，判別本車輛是 否已到達(dá)彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs。
當(dāng)在步驟S400中未判別為本車輛已到達(dá)彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn) Rs時，控制部20通過車速信息取得部21a和減速控制部21e的處理， 取得用于在彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs處使本車輛的車速成為目標(biāo)車速 V0的必要減速度Gr(步驟S405)。該處理與上述的步驟S305相同。而 且，控制部20執(zhí)行減速控制處理2 (步驟S410 )。當(dāng)在步驟S400中判 別為本車輛已到達(dá)彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs時，控制部20將減速控 制狀態(tài)DS設(shè)定為"2"(步驟S415)。即，在已到達(dá)彎道區(qū)間Zr時，為 了進(jìn)行不是減速而是維持車速的處理，將減速控制狀態(tài)DS設(shè)為"2"。 此外，在步驟S410、 S415之后，返回圖5所示的處理。
圖8以及圖9是表示步驟S410中的減速控制處理2的流程圖。在 該減速控制處理2中，進(jìn)行用于實施駕駛輔助控制的處理，且該駕駛輔 助控制是用戶對與本車輛周圍的道路特征一致的特征所設(shè)定的。因此， 在減速控制處理2中，基于步驟S140中取得的圖3中3B所示那樣的駕 駛輔助控制的設(shè)定信息和步驟S130中取得的道路特征信息，實施以后 的處理。首先，控制部20通過減速控制部21e的處理，判別是否已許 可減速控制(步驟S800),在判別為已許可減速控制的情況下，控制部20通過變速比控制部21d的處理，判別是否已許可變速比控制(步驟 S805),在判別為已許可變速比控制的情況下，通過減速控制部21e的 處理，利用制動部產(chǎn)生減速度，使得本車輛的減速度成為必要減速度 Gr(步驟S810)。即，控制部20取得當(dāng)前的變速比Sn和當(dāng)前的節(jié)氣門 開度Th，基于該變速比Sn和節(jié)氣門開度Th下的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，取得基 于發(fā)動機(jī)制動的減速度Ge。而且，控制部20向制動部45輸出用于通 過制動器產(chǎn)生相當(dāng)于(Gr-Ge)的減速度的控制信號。
其結(jié)果是，在制動部45中，使制動器產(chǎn)生作用，以補(bǔ)充必要減速 度Gr與該減速度Ge的差(Gr-Ge)，本車輛的減速度成為必要減速度 Gr。如上所述，必要減速度Gr是用于在距離Lc內(nèi)使本車輛的當(dāng)前車 速Vc成為目標(biāo)車速VO的必要減速度，因此通過反復(fù)執(zhí)行以上控制， 能夠使本車輛的車速收斂為目標(biāo)車速VO。此外，不是基于必要減速度 Gr，而是基于必要加速度a決定以上的減速控制中的變速比。通過后述 的處理，在已許可實施變速比控制的情況下在減速區(qū)間Zd內(nèi)的某個地 點(diǎn)將本車輛的變速比切換為加速變速比Sa。
當(dāng)在步驟S805中未判別為已許可變速比控制的情況下，控制部20 通過變速比控制部21d的處理，判別是否已許可變速操作的告知控制 (步驟S815)，在判別為已許可變速操作的告知控制的情況下，控制部 20通過變速比控制部21d的處理實施催促變速操作的告知，通過減速 控制部21e的處理，利用制動部產(chǎn)生必要減速度Gr (步驟S820)。具體 而言，經(jīng)由用戶I/F部48進(jìn)行催促變速操作的告知，且該變速操作用 于使本車輛的變速比成為后述的變速比取得處理中已取得的加速變速 比Sa。例如，在當(dāng)前的變速級比對應(yīng)于加速變速比Sa的變速級大l級 的情況下，使用"請降擋l級"等語音通知用戶。此外，在到達(dá)開始地 點(diǎn)Rs之前反復(fù)執(zhí)行減速控制處理2,但是，只要可以在到達(dá)開始地點(diǎn) Rs之前至少向用戶告知一次即可。另外，檢測到用戶進(jìn)行的向加速變 速比Sa的變速操作后，不反復(fù)進(jìn)行相同的告知。此外，利用制動部產(chǎn) 生必要減速度Gr的控制內(nèi)容與步驟S810相同(利用制動器產(chǎn)生 (Gr-Ge))。步驟S810與步驟S820的不同點(diǎn)是，步驟SMO是在未許可 變速比控制的情況下實施的處理，當(dāng)在后述的變速比選擇處理和變速比 取得處理中未許可變速比控制的情況下，只要用戶不進(jìn)行變速操作，變 速比就不會被切換為加速變速比Sa，而在步驟S810中能夠自動地切換為加速變速比Sa。
當(dāng)在步驟S815中未判別為已許可變速操作的告知控制的情況下， 控制部20通過減速控制部21e的處理，利用制動部產(chǎn)生必要減速度Gr (步驟S825 )。利用制動部產(chǎn)生必要減速度Gr的控制內(nèi)容與步驟S810 相同(利用制動器產(chǎn)生(Gr-Ge))。
當(dāng)在步驟S800中未判別為已許可減速控制的情況下，控制部20通 過減速控制部21e的處理，判別是否已許可減速操作的告知控制(步驟 S830),在判別為已許可減速操作的告知控制的情況下，通過變速比控 制部21d的處理判別是否已許可變速比控制(步驟S835)，在判別為已 許可變速比控制的情況下，通過減速控制部21e的處理，進(jìn)行用于催促 用戶進(jìn)行減速操作的告知(步驟S840)。具體而言，例如，取得基于發(fā) 動機(jī)制動的減速度Ge，在Gr>Ge的情況下，在到達(dá)開始地點(diǎn)Rs之前 經(jīng)由用戶1/F部48至少產(chǎn)生一次"請踩踏制動器進(jìn)行減速"等的語音。 基于發(fā)動機(jī)制動的減速度Ge是指，在后述的變速比選擇處理中已設(shè)定 為加速變速比Sa時作用于本車輛的減速度。
當(dāng)在步驟S835中未判別為已許可變速比控制的情況下，控制部20 通過變速比控制部21d的處理，判別是否已許可變速操作的告知控制 (步驟S845),在已許可變速操作的告知控制的情況下，控制部20通 過變速比控制部21d的處理對用戶進(jìn)行變速操作的告知和通過減速控 制部21e的處理進(jìn)行減速操作(制動器操作)的告知(步驟S850)。具 體而言，例如，在當(dāng)前的變速級比對應(yīng)于加速變速比Sa的變速級大l 級，計算相當(dāng)于將變速比切換為加速變速比Sa時的發(fā)動機(jī)制動的減速 度Ge的結(jié)果是Gr>Ge的情況下，以"請降擋1級，請踩踏制動器進(jìn)行 減速"等方式進(jìn)行告知。
當(dāng)在步驟S845中未判別為已許可變速操作的告知控制的情況下， 控制部20通過減速控制部21e的處理，進(jìn)行催促減速操作的告知(步 驟S855)。具體而言，例如在Gr>Ge的情況下，經(jīng)由用戶I/F部48產(chǎn) 生"請踩踏制動器"等的語音.如以上的步驟S840、 850、 855中說明 的那樣，根據(jù)本實施方式，在用戶未許可基于制動部的減速控制，而已 許可催促減速操作的告知的情況下，駕駛輔助裝置側(cè)，可以不進(jìn)行基于 制動部的減速控制，而催促用戶進(jìn)行減速操作。當(dāng)在步驟S830中未判別為已許可減速操作的告知控制的情況下， 控制部20通過變速比控制部21d的處理，判別是否已許可變速比控制 (圖9,步驟S860)，在已許可變速比控制的情況下，結(jié)束減速控制處 理2。另外，此時在本車輛中，通過后述的變速比選擇處理，產(chǎn)生相當(dāng) 于由于變速比被切換為加速變速比Sa而產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)制動的減速度 Ge。
當(dāng)在步驟S860中未判別為已許可變速比控制的情況下，控制部20 通過變速比控制部21d的處理，判別是否已許可變速操作的告知控制 (步驟S870)，在已許可變速操作的告知控制的情況下，通過變速比控 制部21d的處理，進(jìn)行催促用戶進(jìn)行向加速變速比Sa的變速操作的告 知(步驟S875)。在用戶根據(jù)該告知進(jìn)行了向相當(dāng)于加速變速比Sa的 變速級的變速操作的情況下，產(chǎn)生相當(dāng)于由于變速比被切換為加速變速 比Sa而產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)制動的減速度Ge。當(dāng)在步驟S870中未判別為已 許可實施變速操作的告知控制的情況下，結(jié)束減速控制處理2，返回圖
(2-4)車速限制處理
圖IO是表示步驟S225中的車速限制處理的流程圖。在該車速限制 處理中，進(jìn)行用于將本車輛的車速維持為目標(biāo)車速VO的處理。為此， 首先，控制部20通過減速控制部21e的處理，判別是否已到達(dá)彎道區(qū) 間Zr的結(jié)束地點(diǎn)Re (加速區(qū)間Za的開始地點(diǎn))(步驟S500 )。即，控 制部20基于GPS接收部41等的輸出信號取得本車輛的當(dāng)前位置，參 照彎道區(qū)間信息30al取得彎道區(qū)間Zr的結(jié)束地點(diǎn)Re的位置，判別本 車輛是否已到達(dá)加速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Re。
當(dāng)在步驟S500中未判別為本車輛已到達(dá)彎道區(qū)間Zr的結(jié)束地點(diǎn) Re時，控制部20通過減速控制部21e的處理，基于車速傳感器42的 輸出信息確定當(dāng)前車速Vc,判別當(dāng)前車速Vc是否已超過目標(biāo)車速V0 (步驟S505)。當(dāng)在步驟S505中判別為當(dāng)前車速Vc已超過目標(biāo)車速 V0時，控制部20執(zhí)行車速限制處理2 (步驟S510)。另一方面，當(dāng)在 步驟S500中判別為本車輛已到達(dá)彎道區(qū)間Zr的結(jié)束地點(diǎn)Re時，結(jié)束 減速控制，因此控制部20將減速控制狀態(tài)DS設(shè)定為"0"(步驟S515)。 并且，在步驟S510、 S515之后，以及在步驟S505中未判別為當(dāng)前車速Vc已超過目標(biāo)車速VO時，返回圖5所示的處理。
圖11是表示步驟S510中的車速限制處理2的流程圖。在該車速限 制處理2中，進(jìn)行用于實施駕駛輔助控制的處理，且該駕駛輔助控制是
用戶對與本車輛周圍的道路特征一致的特征所設(shè)定的。因此，在車速限 制處理2中，基于在步驟S140中所取得的圖3中3B所示那樣的駕駛輔 助控制的設(shè)定信息，和在步驟S130中所取得的道路特征信息，實施以 后的處理。首先，控制部20通過減速控制部21e的處理，判別是否已 許可減速控制(步驟S卯O)，在判別為已許可減速控制的情況下，利用 制動部產(chǎn)生減速度，以使作用于本車輛的減速度成為必要減速度Gr(步 驟S910 )。該步驟S910的控制內(nèi)容與上述的步驟S810相同。
當(dāng)在步驟S900中未判別為已許可減速控制的情況下，控制部20通 過減速控制部21e的處理，判別是否已許可減速操作的告知控制(步驟 S920),在已許可減速搮作的告知控制的情況下進(jìn)行催促減速操作的告 知(步驟S930)。該步驟S930的處理與上述步驟S840相同。此外，只 要在到達(dá)結(jié)束地點(diǎn)Re之前的期間至少實施一次步驟S930中的減速操作 的告知即可。當(dāng)在步驟S920中未判別為已許可減速操作的告知控制的 情況下，結(jié)束車速限制處理2，返回閨IO。
(2-5)變速比選擇處理
圖12是表示步驟S160中的變速比選擇處理的流程圖。在該變速比 選擇處理中，確定變速比控制狀態(tài)GS，取得加速變速比Sa，執(zhí)行用于 進(jìn)行變速比的i殳定的處理。在該變速比選擇處理中，控制部20判別變 速比控制狀態(tài)GS是否為"0"(步驟S600)、是否為"1"(步驟S620)。 而且，當(dāng)在步驟S600中判別為是GS-O時，參照在步驟S140中取得的 駕駛輔助控制的許可設(shè)定信息，判別用戶是否已許可在具有步驟S130 中所取得的特征的道路上實施駕駛輔助控制(步驟S605)，在判別為用 戶已許可在具有步驟S130中所取得的特征的道路上實施駕駛輔助控制 時，執(zhí)行用于將變速比控制狀態(tài)GS設(shè)定為"1"的處理(步驟S610、 S615)。當(dāng)在步驟S620中判別為是GS4時，執(zhí)行變速比取得處理(步 驟S625 )。
另外，在步驟S605中，具體而言，控制部20參照用戶與已取得的本車輛周圍特征對應(yīng)而設(shè)定的"與變速相關(guān)的控制"(參照圖3中3B)， 在設(shè)定為"不介入"時判別為"否"，結(jié)束變速比選擇處理。在用戶與 已取得的本車輛周圍特征對應(yīng)而設(shè)定的"與變速相關(guān)的控制"為"不介 入"以外的設(shè)定時，在步驟S605中判別為"是，，，進(jìn)入下面的步驟S610。 在步驟S610中，控制部20判別本車輛的當(dāng)前位置是否在距減速區(qū)間 Zd的開始地點(diǎn)Ca為規(guī)定距離以內(nèi)的位置。而且，當(dāng)在步驟S610中未 判別為本車輛的當(dāng)前位置在距減速區(qū)間Zd的開始地點(diǎn)Ca為規(guī)定距離 以內(nèi)的位置時，跳過步驟S615并返回圖4所示的處理。另一方面，當(dāng) 判別為本車輛的當(dāng)前位置在距減速區(qū)間Zd的開始地點(diǎn)Ca為規(guī)定距離 以內(nèi)的位置時，將變速比控制狀態(tài)GS設(shè)定為"1"。即，在未到減速區(qū) 間Zd之前，設(shè)定為用于取得加速變速比Sa的狀態(tài)即GS=1。
在后面詳細(xì)描述步驟S625的變速比取得處理，但是，在該變速比 取得處理中，用表示與加速變速比Sa對應(yīng)的變速級的值代入表示與變 速比對應(yīng)的變速級的變量N,進(jìn)行用于將變速比控制狀態(tài)GS設(shè)為"2" 的處理。在圖12中，當(dāng)在步驟S600中未判別為是GS一，步驟S620 中未判別為是GS=1時，即在變速比控制狀態(tài)GS為"2"時，控制部 20通過變速比控制部21d的處理，進(jìn)行設(shè)定從而以對應(yīng)于變量N的變 速比行駛(步驟S630)。在此，將表示與加速變速比Sa對應(yīng)的變速級 的值代入變量N，控制部20向變速部44輸出控制信號，變速為變量N 表示的變速級。
接著，控制部20通過變速比控制部21d的處理，進(jìn)行是否維持將 變速比已設(shè)定為加速變速比Sa的狀態(tài)的判定。即，判別是否到達(dá)加速 區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce (步驟S635)，判別轉(zhuǎn)向角是否在規(guī)定角度以內(nèi) (步驟S640)，判別當(dāng)前車速是否在規(guī)定值以下(步驟S645)。另外， 當(dāng)在步驟S635中判別為已到達(dá)結(jié)束地點(diǎn)Ce時，在步驟S640中判別為 轉(zhuǎn)向角在規(guī)定角度以內(nèi)時，在步驟S645中判別為當(dāng)前車速在規(guī)定值以 下時，控制部20將變速比控制狀態(tài)GS設(shè)定為"0"(步驟S650)。另一 方面，在這些之外的情況下跳過步驟S650。
此外，在本實施方式中，若變速比控制狀態(tài)GS變成"0"，則解除 將變速比已設(shè)定為加速變速比Sa的狀態(tài)，能夠?qū)嵤?yīng)于駕駛者的操 作的變速。另外，在步驟S635中，控制部20基于GPS接收部41等的輸出信號取得本車輛的當(dāng)前位置，參照加速區(qū)間信息30a3取得加速區(qū) 間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce的位置，判別本車輛的當(dāng)前位置是否在結(jié)束地點(diǎn) Ce的位置以后。從而，認(rèn)為在本車輛通過結(jié)束地點(diǎn)Ce之前，本車輛的 狀態(tài)是以設(shè)定為加速變速比Sa的狀態(tài)進(jìn)行加速的良好狀態(tài)，在本車輛 通過結(jié)束地點(diǎn)Ce后能夠設(shè)定對應(yīng)于駕駛者的操作的變速比。
并且，在步驟S640中，控制部20取得未圖示的轉(zhuǎn)向角傳感器的輸 出信息，基于該輸出信息確定轉(zhuǎn)向角。而且，通過比較該轉(zhuǎn)向角和預(yù)先 決定的規(guī)定角，判定轉(zhuǎn)向角是否在規(guī)定角以內(nèi)。另外在此，當(dāng)轉(zhuǎn)向角在 規(guī)定角以內(nèi)時，認(rèn)為是以設(shè)定為加速變速比Sa的狀態(tài)進(jìn)行加速的良好 狀態(tài)，當(dāng)轉(zhuǎn)向角不在規(guī)定角以內(nèi)時能夠設(shè)定對應(yīng)于駕駛者的操作的變速 比。
此外，在步驟S645中，控制部20基于車速傳感器42的輸出信息 確定本車輛的當(dāng)前車速，判定該當(dāng)前車速是否在規(guī)定值以下。在此，在 當(dāng)前車速在規(guī)定值以下時，認(rèn)為是以設(shè)定為加速變速比Sa的狀態(tài)進(jìn)行 加速的良好狀態(tài)，在當(dāng)前車速不在規(guī)定值以下時能夠設(shè)定對應(yīng)于駕駛者 的操作的變速比。
(2-6)變速比取得處理
圖13是表示步驟S625中的變速比取得處理的流程圖。在該變速比 取得處理中，將與加速變速比Sa對應(yīng)的變速級代入N，進(jìn)行用于設(shè)定 為狀態(tài)(GS=2)的處理，且該狀態(tài)(GS=2)用于切換為與該加速變速 比Sa對應(yīng)的變速級。
在該變速比取得處理中，控制部20將與加速變速比Sa對應(yīng)的變速 級代入N (步驟S700 )。即，控制部20通過車速信息取得部21a、必要 加速量取得部21b、加速變速比取得部21c的處理計算加速變速比Sa。 具體而言，控制部20通過車速信息取得部21a的處理，基于彎道區(qū)間 的半徑R確定目標(biāo)車速VO,參照加速區(qū)間信息30a3取得推薦車速VI。
并且，控制部20通過必要加速量取得部21b的處理，基于加速區(qū) 間信息30a3決定加速區(qū)間的距離Ll ，取得必要加速度 a=(V12-V02)/(2Ll)。并且，控制部20通過加速變速比取得部21c的處理，參照加速區(qū)間信息30a3取得加速區(qū)間Za的開始地點(diǎn)Re處的節(jié)氣 門開度Thl，基于必要加速度a和目標(biāo)車速VO決定變速比。在本實施 方式中，比較在本車輛的車速為目標(biāo)車速VO并且是節(jié)氣門開度Thl時 的各變速比下輸出的轉(zhuǎn)矩Trl~Tr6 (1~6對應(yīng)于變速比)與對應(yīng)于必 要加速度a的轉(zhuǎn)矩Tra。
因此，首先，例如將對應(yīng)于必要加速度a的轉(zhuǎn)矩Tra設(shè)為加速度x 車重x輪胎半徑/差速器齒輪比等進(jìn)行計算。另一方面，例如將在目標(biāo) 車速VO下以各變速比實現(xiàn)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(rpmH殳為目標(biāo)車速VO x 1000 / 3600 / (2 7T x輪胎半徑)x差速器齒輪比x 60 x變速比x轉(zhuǎn)矩變換器
滑轉(zhuǎn)率等并取得。其結(jié)果是，取得與變速比1~6 (變速級6~1)對應(yīng)的目 標(biāo)車速V。下的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Rel Re6。并且，取得在各發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Rel Re6 且是節(jié)氣門開度Thl的條件下能夠輸出的轉(zhuǎn)矩Trl Tr6。對于該轉(zhuǎn)矩 Trl Tr6,例如也可以根據(jù)按每個變速比使節(jié)氣門開度Thl ;SJC動機(jī)轉(zhuǎn)速 與轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩特性映射(MAP)圖，取得與各發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Rel Re6 對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩Trl Tr6。
若如上所述那樣^L得了與必要加速度a對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩Tra和在各轉(zhuǎn)速比 條件下輸出的轉(zhuǎn)矩Trl Tr6，則在超過轉(zhuǎn)矩Tra的變速比中選擇燃料消耗 量最少的變速比，并設(shè)為加速變速比Sa。其結(jié)果是，作為能夠以必要加 速度a進(jìn)行了加速后使本車輛的車速成為推薦車速VI的變速比的、燃 料消耗量最少的變速比成為加速變速比Sa。得到加速變速比Sa后，將 表示與該加速變速比Sa對應(yīng)的變速級的值代入變量N。
接著，控制部20通過變速比控制部21d的處理，判別駕駛輔助控 制的設(shè)定信息是否已表示許可變速比控制(步驟S705 )。即，根據(jù)用戶 對與本車輛周圍的道路特征一致的特征所設(shè)定的"與變速相關(guān)的控制" 的設(shè)定內(nèi)容進(jìn)行以后的處理(參照圖3中3B)。當(dāng)在步驟S705中未判 別為已許可變速比控制的情況下，經(jīng)過步驟S745或者750、 755、 760 的處理步驟，返回圖12的處理。即，在此情況下，不執(zhí)行步驟S710以 后的處理，不設(shè)為GS=2，因此在圖12中不實施步驟S630的處理。因 此，在用戶未許可基于駕駛輔助裝置的向加速變速比的變速，僅許可了 用于催促用戶進(jìn)行向加速變速比的變速操作的告知控制的情況下，如步 驟S820、 850、 875中說明的那樣，駕駛輔助裝置能夠不進(jìn)行向加速變速比的變速，而是催促用戶進(jìn)行向加速變速比的變速操作。此外，步驟
S745、 750、 755、 760的處理是與圖12的步驟S635、 640、 645、 650 相同的處理。當(dāng)在步驟S705中判別為已許可變速比控制時，進(jìn)行步驟 S710以后的處理。
在步驟S710以后，控制部20進(jìn)行用于在防止車輛的行駛穩(wěn)定性降 低的時機(jī)，將變速比控制狀態(tài)GS設(shè)定為"2"并對變速比進(jìn)行設(shè)定的 處理。在該處理中，控制部20,在將本車輛的變速級設(shè)定為與加速變速比 Sa對應(yīng)的變速級后，計算作用于該本車輛的減速力Fad (步驟S710)。這 里，減速力Fad表示在與加速變速比Sa對應(yīng)的變速級條件下以當(dāng)前車速 且當(dāng)前的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速行駛時，作用于本車輛的減速力(朝向本車輛后方的 力)。對于該減速力Fad，例如與上述轉(zhuǎn)矩Trl Tr6的計算相同，只要取得 與對應(yīng)于加速變速比Sa的變速級對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)該轉(zhuǎn)矩和車重等計 算該減速力Fad即可。
并且，控制部20進(jìn)行用于評價使本車輛產(chǎn)生滑移的力的處理。為此， 首先控制部20利用變速比控制部21d的處理，取得2秒后的地點(diǎn)的曲 率Y (步驟S715)。即，控制部20估計以本車輛的當(dāng)前車速行駛了 2 秒鐘時的地點(diǎn)，取得距該地點(diǎn)最近的至少三個形狀插補(bǔ)點(diǎn)或節(jié)點(diǎn)，基于 至少三個形狀插補(bǔ)點(diǎn)或節(jié)點(diǎn)取得該地點(diǎn)的曲率Y。此外，控制部20取 得上述2秒后的地點(diǎn)的路面摩擦系數(shù)iu (步驟S720)。通過道路特征信
息取得部21g的處理取得該路面摩擦系數(shù)n。具體而言，例如，也可以 利用未圖示的路面)i傳感器或雨滴傳感器、探測信息等決定摩擦系數(shù)。
接著，控制部20通過變速比控制部21d的處理，取得用于評價使 本車輛產(chǎn)生滑移的力的閾值LimFad (步驟S725 )。在本實施方式中， 閾值LimFad用((U.W.S)2-Fc(Y )2)1/2表示，W為本車輛的重量，S為 大于0并且是1以下的系數(shù)，F(xiàn)c( Y )是表示在曲率Y的道路上行駛時作 用于本車輛的橫向的力的函數(shù)。此外，將重量W、系數(shù)S、函數(shù)Fc(Y) 預(yù)先存儲在存儲介質(zhì)30中，控制部20參照存儲介質(zhì)30取得這些信息 并計算閾值LimFad。
圖14是用于說明減速力Fad和閾值LimFad的說明圖。在該圖14 中，用實線圓表示向箭頭Fw行駛的本車輛C和作用于該本車輛C的摩 擦力H.W的大小。在該圖14中，在表示作用于本車輛C的力(橫向的力Fc(Y)與減速力的合力)的向量的前端超過實線圓的情況下，本車輛 C產(chǎn)生滑移。即，如果將摩擦力pW分為橫向的力Fc(y)和朝向車輛后 方的減速力，則可以將該減速力視為發(fā)生滑移的臨界減速力。
因此，在本實施方式中，對摩擦力^W賦予一定余量，將下述值設(shè)為 閾值LimFad，所述值是根據(jù)橫向的力Fc ( y)將對摩擦力jn.W乘以1以 下的系數(shù)S后的值ji.W.S分出朝向車輛后方的力而得到的值.即，如圖14 的示例所示，在表示減速力Fad的向量的前端，比相當(dāng)于向量片W.S的分 力向量的前端的位置P還靠近圓的外周的情況下，認(rèn)為本車輛C的行駛穩(wěn) 定性降低。
因此，控制部20判別減速力Fad是否大于閾值LimFad(步驟S730 ), 當(dāng)未判別為減速力Fad大于閾值LimFad時，控制部20判別2秒后的地 點(diǎn)是否超過了彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs (步驟S735 )，在未判別為已超 過了開始地點(diǎn)Rs的情況下，返回圖12所示的處理。另一方面，當(dāng)在步驟 S730中判別為減速力Fad大于閾值LimFad時，或者當(dāng)在步驟S735中判 別為2秒后的地點(diǎn)已超過了彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs時，為了進(jìn)行變速 比的設(shè)定將變速比控制狀態(tài)Gs設(shè)定為"2"(步驟S740 )。
因此，當(dāng)經(jīng)過步驟S730變速比控制狀態(tài)Gs為"2"，并且，經(jīng)過步驟 S620的判別，而在步驟S630中進(jìn)行了設(shè)定變速比的處理時，在作用于本 車輛的力成為本車輛發(fā)生滑移的力以前，將變速比設(shè)定為加速變速比Sa。 因此，通過將變速比設(shè)定為加速變速比Sa,可以以不使本車輛發(fā)生滑移的 方式設(shè)定變速比，能夠抑制變速給車輛的舉動帶來的影響的同時設(shè)定變速 比。此外，在這里，只要能夠評價在本車輛的前方作用于本車輛的力是否 成為發(fā)生滑移的力即可，除了如上所述評價從當(dāng)前時間點(diǎn)開始經(jīng)過規(guī)定的 時間間隔后的時間點(diǎn)的力的構(gòu)成之外，也可以采用評價距當(dāng)前位置為規(guī)定 的距離的前方的位置處的力的構(gòu)成。此外，步驟S715和S735中的"2秒，， 為一例，只要設(shè)定為比如下的時間大的值即可，即從變速比控制部21d 向變速部44輸出用于將變速比設(shè)為加速變速比Sa的控制信號開始，到根 據(jù)該控制信號完成基于變速部44的變速比的切換為止所需的時間。例如， 在步驟S735中，只要是能夠在車輛到達(dá)開始地點(diǎn)Rs之前將變速比切換為 加速變速比Sa的時間即可。當(dāng)然，能夠采用下述構(gòu)成，即，為了評價從 當(dāng)前時間點(diǎn)經(jīng)過規(guī)定的時間間隔后的時間點(diǎn)的力，在如上所述采用了距當(dāng)前位置為規(guī)定的距離的前方位置處的力時，將比在當(dāng)前位置開始用于變速 的處理后直至完成變速為止的距離大的距離，設(shè)為規(guī)定的距離的構(gòu)成。
根據(jù)以上的處理，例如如圖2中粗虛線的箭頭所示，當(dāng)正在減速區(qū) 間Zd以前以6擋行駛的本車輛C接近了彎道區(qū)間Zr時，進(jìn)行減速控 制，并在減速區(qū)間Zd的結(jié)束地點(diǎn)Rs之前，成為目標(biāo)車速V0。在該減 速區(qū)間Zd中，在變速比取得處理中計算出加速變速比Sa。另外，在該 變速比取得處理中，取得本車輛c的2秒后的道路的曲率y，在該y變 大，并且減速力Fad超過了閾值LimFad的階段，將減速控制狀態(tài)Gs 設(shè)定為"2"，所以如果加速變速比Sa例如為與3擋的變速級對應(yīng)的變速 比，則通過步驟S630的處理，變速級成為3擋。因此，如圖2中粗單 點(diǎn)劃線所示那樣，在此后的減速區(qū)間Zd、彎道區(qū)間Zr、加速區(qū)間Za 中，變速級維持在3擋，當(dāng)在加速區(qū)間Za開始了加速時，能夠平順地 加速。
如上述說明的那樣，根據(jù)本實施方式，能夠根據(jù)用戶設(shè)定的駕駛輔 助控制的設(shè)定信息，切換駕駛輔助控制的模式。此外，在本實施方式中， 由于按每個道路特征設(shè)定該駕駛輔助控制的設(shè)定信息，因此，根據(jù)本實 施方式，能夠基于用戶對每個道路特征設(shè)定的駕駛輔助控制的設(shè)定信 息，切換變速比控制或減速控制、變速操作或減速操作的告知控制等。
(3)其他實施方式
以上實施方式是用于實施本發(fā)明的一個例子，只要能夠基于用戶預(yù) 先設(shè)定的駕駛輔助控制的設(shè)定信息，切換在規(guī)定區(qū)間行駛之時的駕駛輔 助控制的方式，還可以采用其他各種實施方式。例如，根據(jù)彎道區(qū)間 Zr的半徑R計算出目標(biāo)車速，但是，當(dāng)然也可以預(yù)先將目標(biāo)車速與各 彎道區(qū)間對應(yīng)，而取得該對應(yīng)的目標(biāo)車速。此外，本發(fā)明的適用對象并 不限定于彎道區(qū)間，也可以對具有斜坡的道路適用本發(fā)明。例如，如果 將包含斜坡的區(qū)間定義為斜坡區(qū)間，定義本車輛到達(dá)該斜坡區(qū)間時的目 標(biāo)車速和在斜坡區(qū)間行駛后的推薦車速，則能夠采用以與上述構(gòu)成相同 的方式來確定必要加速量、取得加速變速比，以在斜坡區(qū)間之前的階段 中預(yù)先設(shè)成加速變速比的構(gòu)成。此外，在該構(gòu)成中，可以將目標(biāo)車速定 義為，在向下斜坡的開始地點(diǎn)之前，減速至為了在該向下斜坡的區(qū)間行駛 而希望的車速之時的車速。并且，本發(fā)明不限于取得與必要加速量對應(yīng)的變速比的構(gòu)成，只要可 以決定能夠加速至比目標(biāo)車速更大的車速的變速比，能夠采用各種構(gòu)成。 例如，可以采用下述構(gòu)成等，即，預(yù)先學(xué)習(xí)與在彎道區(qū)間等的規(guī)定區(qū)間行 駛后的節(jié)氣門開閉操作對應(yīng)的驅(qū)動源(發(fā)動機(jī)或電機(jī))的轉(zhuǎn)速，在本車輛 中，在規(guī)定區(qū)間行駛后以該學(xué)習(xí)的轉(zhuǎn)速使驅(qū)動源旋轉(zhuǎn)，確定用于從目標(biāo)車 速加速至更大車速的加速變速比的構(gòu)成.即，即使在未確定推薦車速的情 況下，只要可以在規(guī)定區(qū)間行^使本車輛的車速加速至比目標(biāo)車速更大 的車速，則可以釆用各種構(gòu)成。
并且，加速變速比只要至少是加速為比目標(biāo)車速大的車速所需的充分 的變速比即可，但是，也可以預(yù)先決定用于使加速更平順的變速比。例如 推定加速開始時間點(diǎn)的節(jié)氣門開閉操作、和本車輛驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速等^lfc， 能夠根據(jù)該推定選擇能夠更高效加速的變速比等。另夕卜，在減速控制之時， 除了如上述那樣根據(jù)減速度進(jìn)行Jl饋控制之外，也可以采用根據(jù)車速進(jìn)行 反饋控制的構(gòu)成。
并且，必要加速量只要是用于評價為了使車速從目標(biāo)車速成為推薦車
速而由本車輛輸出的能量的^即可，不限于上述的必要加速度a。例如， 能夠采用轉(zhuǎn)矩、發(fā)動機(jī)輸出等。并且，在上述的實施方式中，將減速區(qū) 間Zd和加速區(qū)間Za i殳為回旋曲線區(qū)間，當(dāng)然，對于這些區(qū)間，只要 分別預(yù)先決定為用于減速的區(qū)間和用于加速的區(qū)間i更可，可以比回旋曲 線區(qū)間短或者長。并且，不是回旋曲線區(qū)間也可以，例如，在彎道區(qū)間 連續(xù)時，也可以將某個彎道區(qū)間與下一個彎道區(qū)間之間的規(guī)定區(qū)間設(shè)為 加速區(qū)間。并且，只要在規(guī)定區(qū)間以前實施向加速變速比的變速即可， 也可以在規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)或結(jié)束地點(diǎn)進(jìn)行變速，還可以在必要減速 度Gr已超過閾值LimG—h、 LimG—L時進(jìn)行變速，能夠采用各種構(gòu)成。
另外，在上述的實施方式中，構(gòu)成為，在必要減i!JL Gr超過了閾值 limG-h、 limG-L時進(jìn)行減速控制，當(dāng)然也可以是其他構(gòu)成，例如在通過了 減速區(qū)間Zd的開始地點(diǎn)Ca后開始減速的構(gòu)成。另夕卜，在車速限制處理中， 雖然采用了當(dāng)當(dāng)前車速Vc超過了目標(biāo)車速V0時進(jìn)行減速的構(gòu)成，但是也 可以是當(dāng)當(dāng)前車速Vc低于目標(biāo)車速VO時進(jìn)行加速的構(gòu)成。并且，在上述 的實施方式中，在能夠進(jìn)行超過與必要加速度a對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩Tra的輸出的 變速比中選擇燃料消耗量最小的變速比，并設(shè)為加速變速比Sa,但是也可以根據(jù)其他思想決定加速變速比。例如也可以，取J浮與必要加速度a對應(yīng) 的轉(zhuǎn)矩Tra和在各個變速比條件下輸出的轉(zhuǎn)矩Trl Tr6，在超過轉(zhuǎn)矩Tra 的變速比中將最小變速比設(shè)為加速變速比Sa。
即，將作為當(dāng)在維持變速比的同時以必要加速度a進(jìn)行了加速時，能 夠使本車輛的車速成為推薦車速K的變速比的、使與節(jié)氣門開度TIu對應(yīng) 的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低并向輸出側(cè)傳遞之時的該轉(zhuǎn)速降低的程度最小的變速 比，設(shè)為加速變速比Sa。根據(jù)該構(gòu)成，盡可能不使發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速上升，而 可以使本車輛從目標(biāo)車速V0向推薦車速Vi加速，能夠高效地進(jìn)行加速。 此外，這里假定了與節(jié)氣門開度Thi對應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，但是當(dāng)然也可以 根據(jù)統(tǒng)計值等決定該轉(zhuǎn)速。
此外，按每個道路特征設(shè)定的駕駛輔助控制的設(shè)定信息并不限定于 上述實施方式的圖3中3B所示的內(nèi)容。例如，也可以按具有多個特征 的復(fù)合情形設(shè)定駕駛輔助控制的設(shè)定信息(向下斜坡且低M路等)。
權(quán)利要求
1.一種駕駛輔助裝置，包括車速信息取得部(21a)，取得在本車輛前方的規(guī)定區(qū)間(Zr)行駛之時的目標(biāo)車速；加速變速比取得部(21c)，取得作為用于在所述規(guī)定區(qū)間行駛后使所述本車輛加速為大于所述目標(biāo)車速的車速的變速比的加速變速比；駕駛輔助控制設(shè)定取得部(21h)，取得表示是否已許可實施針對所述規(guī)定區(qū)間(Zr)的駕駛輔助控制的設(shè)定信息；變速比控制部(21d)，在所述設(shè)定信息表示已許可實施變速比控制的情況下，在到達(dá)所述規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)(Rs)前將所述本車輛的變速比設(shè)定為所述加速變速比；以及減速控制部(21e)，在所述設(shè)定信息表示已許可實施基于制動部(45)的減速控制的情況下，控制所述制動部(45)，以使在到達(dá)所述規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)(Rs)前使所述本車輛的車速減速至所述目標(biāo)車速。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述變速比控制部(21d)，在所述設(shè)定信息表示未許可所述變速比控制，并且已許可用于催促變速操作的通知控制的情況下，在到達(dá)所述 規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)(Rs)前，進(jìn)行催促向所述加速變速比的變速操作 的通知。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述減速控制部(21e)，與所述變速比控制部(21d)進(jìn)行催促向所述加速變速比的變速操作的通知一同，進(jìn)行基于所述制動部(45)的 減速控制。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或3所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述減速控制部(21e)，在所述設(shè)定信息表示未許可基于所述制動部的減速控制，并且已許可用于催促制動操作的通知控制的情況下，在 到達(dá)所述規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)(Rs )前，進(jìn)行催促所述制動操作的通知。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的駕駛輔助裝置，還包括 道路特征信息取得部(21g)，取得表示所述本車輛周圍的道路特征的道路特征信息；其中，所述駕駛輔助控制設(shè)定取得部(21h)，取得按每個道路特征設(shè)定的 所述設(shè)定信息中的、與所述道路特征信息對應(yīng)的設(shè)定信息。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的駕駛輔助裝置，還包括 道路特征信息取得部(21g),取得表示所述本車輛周圍的道路特征的道路特征信息；其中，所述駕駛輔助控制設(shè)定取得部(21h)，取得按每個道路特征設(shè)定的 所述設(shè)定信息中的、與所述道路特征信息對應(yīng)的設(shè)定信息。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述減速控制部(21e),當(dāng)在所述加速變速比下的基于發(fā)動機(jī)制動的制動力比為了減速至所述本車輛到達(dá)所述規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)(Rs ) 前的目標(biāo)車速所需要的制動力小的情況下，控制所述制動部(45)以補(bǔ) 充制動力；其中，由制動部(45)產(chǎn)生的制動力的大小等于必要制動力和通過發(fā)動機(jī) 制動產(chǎn)生的制動力之差。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述減速控制部(21e)，控制所述制動部(45)，當(dāng)在未到所述規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)(Rs)之前已將車輛的變速比設(shè)定為所述加速變速比 的情況下，使所述制動部產(chǎn)生制動力，以能夠?qū)崿F(xiàn)成為所述目標(biāo)車速之 前的減速。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述變速比控制部(21d),在所述減速控制部(21e)進(jìn)行減速控制的過程中，將所述本車輛的變速比變速為所述加速變速比。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述規(guī)定區(qū)間(Zr )是所述本車輛在進(jìn)入所述規(guī)定區(qū)間之前的規(guī)定距離的時間點(diǎn)需要減速的道路。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的駕駛輔助裝置，其中，所述規(guī)定區(qū)間是具有規(guī)定曲率的彎道區(qū)間，或者規(guī)定形狀的具有斜 坡的區(qū)間。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述減速控制部(21d )，在車輛到達(dá)所述規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)(Rs )后，停止減速控制，在車輛在所述規(guī)定區(qū)間行駛的過程中維持所述目標(biāo) 車速。
13. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述變速比控制部(21e)，基于必要加速度決定所述加速變速比，且所述必要加速度是車輛在通過所述規(guī)定區(qū)間的結(jié)束地點(diǎn)(Re)后的用 于從所述結(jié)束地點(diǎn)開始在規(guī)定距離(Ll)以內(nèi)從所述目標(biāo)車速成為大于 所述目標(biāo)車速的所述車速(VI)的加速度。
14. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的駕駛輔助裝置，其中，所述變速比控制部(21d)，在滿足(i)車輛已到達(dá)從所述規(guī)定區(qū) 間的結(jié)束地點(diǎn)(Re)起離開規(guī)定距離的地點(diǎn)，(ii)轉(zhuǎn)向角在規(guī)定角度以 內(nèi)，(iiO通過所述結(jié)束地點(diǎn)(Re)后的當(dāng)前車速在規(guī)定值以下的條件 中任一個的情況下，解除針對所述加速變速比的設(shè)定，允許根據(jù)駕駛者 的操作的變速。
15. —種駕駛輔助方法，包括取得在本車輛前方的規(guī)定區(qū)間行駛之時的目標(biāo)車速；取得作為用于在所述規(guī)定區(qū)間行駛后使所述本車輛加速為大于所 述目標(biāo)車速的車速的變速比的加速變速比；取得表示是否已許可實施針對所述規(guī)定區(qū)間的駕駛輔助控制的設(shè) 定信息；在所述設(shè)定信息表示已許可實施變速比控制的情況下，在到達(dá)所述 規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)前將所述本車輛的變速比設(shè)定為所述加速變速比；在所述設(shè)定信息表示已許可實施基于制動部的減速控制的情況下， 控制所述制動部，以使在到達(dá)所述規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)前使所述本車輛 的車速減速至所述目標(biāo)車速。
16. —種存儲由計算機(jī)執(zhí)行的程序的計算機(jī)可讀取的存儲介質(zhì)，所 述程序執(zhí)行以下步驟取得在本車輛前方的規(guī)定區(qū)間行駛之時的目標(biāo)車速； 取得作為用于在所述規(guī)定區(qū)間行駛后使所述本車輛加速為大于所述目標(biāo)車速的車速的變速比的加速變速比；取得表示是否已許可實施針對所述規(guī)定區(qū)間的駕駛輔助控制的設(shè)定信息；在所述設(shè)定信息表示已許可實施變速比控制的情況下，在到達(dá)所述 規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)前將所述本車輛的變速比設(shè)定為所述加速變速比； 以及在所述設(shè)定信息表示已許可實施基于制動部的減速控制的情況下， 控制所述制動部，以使在到達(dá)所述規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)前使所述本車輛 的車速減速至所述目標(biāo)車速。
全文摘要
本發(fā)明提供一種駕駛輔助裝置以及駕駛輔助方法，取得在本車輛前方的規(guī)定區(qū)間行駛之時的目標(biāo)車速，取得作為用于在上述規(guī)定區(qū)間行駛后使上述本車輛加速為大于上述目標(biāo)車速的車速的變速比的加速變速比，在駕駛輔助控制的設(shè)定信息表示已許可實施變速比控制的情況下，在到達(dá)上述規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)前將上述本車輛的變速比設(shè)定為上述加速變速比，在上述設(shè)定信息表示已許可實施減速控制的情況下，在到達(dá)上述規(guī)定區(qū)間的開始地點(diǎn)前使上述本車輛的車速減速至上述目標(biāo)車速。
文檔編號G01C21/26GK101607554SQ200910147438
公開日2009年12月23日 申請日期2009年6月12日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月18日
發(fā)明者中嶋彰宏, 宮島孝幸 申請人:愛信艾達(dá)株式會社