專(zhuān)利名稱(chēng)：一種基于can總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置的制作方法
一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置技術(shù)領(lǐng)域一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置涉及汽車(chē)安全技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及汽車(chē)行 駛主動(dòng)安全設(shè)備相關(guān)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
汽車(chē)已成為方便、快捷的交通運(yùn)輸工具，在人類(lèi)社會(huì)的政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)生活各個(gè)領(lǐng)域 已占據(jù)相當(dāng)重要的地位。為人類(lèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)歩做出了巨大的貢獻(xiàn)，汽車(chē)已成為人 類(lèi)文明與進(jìn)步的象征和標(biāo)志之一。但是，其負(fù)面效應(yīng)交通事故已是世界性的嚴(yán)重社會(huì)問(wèn)題。 據(jù)有關(guān)報(bào)導(dǎo)，自從有機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故死亡記錄以來(lái)，全世界已有3200余萬(wàn)人死于道路交 通事故。2000年，因道路交通事故受重傷而住院的人數(shù)每年達(dá)500萬(wàn)人，受傷總?cè)藬?shù)達(dá)3000 萬(wàn)人。自汽車(chē)問(wèn)世IOO多年以來(lái)，全世界因交通事故喪生的已有2500多萬(wàn)人，致殘的達(dá)4 5億人。隨著生活水平的提高，汽車(chē)已經(jīng)步入普通中國(guó)人的家庭，駕駛和乘車(chē)安全成為許多人日 常生活中所必須面對(duì)的重要問(wèn)題。同時(shí)，隨著汽車(chē)工業(yè)自身的發(fā)展和進(jìn)步，人們除了在汽車(chē) 的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放等方面的要求越來(lái)越嚴(yán)格以外，尤其是在汽車(chē)安全性方面也提出了 更高的要求。怎樣利用現(xiàn)今先進(jìn)的技術(shù)，制造出更加安全對(duì)乘員保護(hù)更加周到的汽車(chē)，己經(jīng) 成為各大汽車(chē)廠商所面臨的緊迫任務(wù)之一。汽車(chē)安全性一般分為主動(dòng)安全性、被動(dòng)安全性、事故后安全性和生態(tài)安全性。汽車(chē)主動(dòng) 安全性，是指汽車(chē)本身防止或減少道路交通事故發(fā)生的性能。主要取決于汽車(chē)的總體尺寸、 制動(dòng)性、行駛穩(wěn)定性、操縱性、信息性以及駕駛員工作條件。其中駕駛員的工作條件是一個(gè) 重要的影響因素。影響汽車(chē)道路交通安全的主要因素包括人、汽車(chē)、道路和交通環(huán)境條件。 可認(rèn)為道路交通安全主要與"駕駛員一汽車(chē)一道路"系統(tǒng)有關(guān)。其中人的因素影響，就是指 交通直接參與者尤其是駕駛員的狀態(tài)不良情況、性格和體力上的弱點(diǎn)或經(jīng)驗(yàn)不足等等。從主動(dòng)安全性方面來(lái)看，駕駛員的駕駛狀態(tài)是一個(gè)影響汽車(chē)安全行駛的重要因素。據(jù)實(shí) 際調(diào)査，在駕駛員行車(chē)過(guò)程中，由于在斜坡上駐車(chē)發(fā)生的事故可謂屢見(jiàn)不鮮。當(dāng)車(chē)輛處于斜 坡位置尤其是坡度不大位置停車(chē)時(shí)，由于駕駛員的疏忽沒(méi)有采取有效制動(dòng)措施(例如駐車(chē)制 動(dòng)器)而引起的車(chē)輛在重力作用下的滑移現(xiàn)象，給駕駛員和乘客帶來(lái)了嚴(yán)重的安全隱患。根據(jù)安全行車(chē)知識(shí)，當(dāng)駕駛員需要在斜坡位置停車(chē)時(shí)，應(yīng)執(zhí)行以下三項(xiàng)基本安全措施(1)變速器不能置于空擋位。(2) 確認(rèn)駐車(chē)制動(dòng)器處于安全位置。(3) 使用外界輔助措施防止車(chē)輛滑移。然而，從已發(fā)生的事故經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際調(diào)查來(lái)看，大部分斜坡停車(chē)屬于臨時(shí)停車(chē)或特殊情況 停車(chē)。此時(shí)駕駛員由于臨時(shí)下車(chē)處理其他事情，往往會(huì)疏忽了采取相應(yīng)的安全措施，稍不注 意往往會(huì)造成嚴(yán)重的事故，而由于汽車(chē)本身技術(shù)的原因是很少出現(xiàn)的，這是因?yàn)轳{駛員在停 車(chē)時(shí)候往往會(huì)受到以下因素的影響(1) 駕駛員停車(chē)，注意力已經(jīng)轉(zhuǎn)移至要辦的事情上，很容易疏忽忘記采取拉起駐車(chē)制動(dòng) 器等措施。(2) 在很多坡度不大路段的情況下判斷路面傾斜比較難，駕駛員很可能由于覺(jué)察不出路 面已經(jīng)傾斜，從而造成事故。(3) 對(duì)于行車(chē)時(shí)間不長(zhǎng)的駕駛員，往往會(huì)因?yàn)樵谛逼侣范瓮＼?chē)忽略采取相應(yīng)的安全措施， 造成事故。針對(duì)以上的分析，從汽車(chē)主動(dòng)安全性的駕駛員要素分析來(lái)看，為了提高汽車(chē)在斜坡路段 行駛、駐停的安全性，幫助駕駛員發(fā)現(xiàn)斜坡情況和提醒駕駛員合理處理駐車(chē)制動(dòng)器等安全措 施的使用是十分必要的。本裝置利用加速度測(cè)量和CAN總線技術(shù)，通過(guò)對(duì)車(chē)身的傾角和其他 參數(shù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)判斷車(chē)輛斜坡停車(chē)情況，對(duì)在斜坡停車(chē)沒(méi)有采取相應(yīng)安 全措施的駕駛員進(jìn)行語(yǔ)音提示報(bào)警。在駕駛員沒(méi)有處理報(bào)警的情況下，可以自動(dòng)向車(chē)輛主控 ECU (Electronic Control Unit,電子控制單元，下同)報(bào)警，為保障車(chē)輛安全采取進(jìn)一步的 措施，形成一個(gè)智能的車(chē)輛狀態(tài)監(jiān)控設(shè)備。此裝置不但可以大大降低斜坡停車(chē)發(fā)生事故的可 能性，也可以作為車(chē)輛動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)設(shè)備使用，具有廣泛的市場(chǎng)前景。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是針對(duì)車(chē)輛在斜坡駐停時(shí)主動(dòng)安全監(jiān)控不足的情況，通過(guò)對(duì)車(chē)輛CAN通訊 網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展，利用加速度測(cè)量技術(shù)、微控制器技術(shù)、CAN總線通訊技術(shù)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算技術(shù)， 串行通訊技術(shù)以及語(yǔ)音存儲(chǔ)播放技術(shù)等，構(gòu)建出可用于車(chē)輛車(chē)身傾斜角與加速度監(jiān)控的智能 語(yǔ)音報(bào)警裝置?？梢詫?duì)車(chē)輛橫縱兩個(gè)方向的傾斜角及加速度進(jìn)行監(jiān)控，并通過(guò)CAN總線檢測(cè) 其余車(chē)輛行駛的重要參數(shù)，通過(guò)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算技術(shù)識(shí)別車(chē)輛行駛狀態(tài)，在車(chē)輛處于危險(xiǎn)的斜 坡駐停情況時(shí)向駕駛員及車(chē)輛主控ECU報(bào)警。該智能裝置對(duì)預(yù)防此類(lèi)事故的發(fā)生，減少車(chē)輛 行駛安全隱患，提高車(chē)輛主動(dòng)安全性能有很大的意義。一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置，該裝置包括加速度傳感器，微型控制器， 帶揚(yáng)聲器的語(yǔ)音報(bào)警設(shè)備，CAN驅(qū)動(dòng)器，整車(chē)C緒總線和顯示設(shè)備；加速度傳感器的輸出端口與所述微型控制器的數(shù)模轉(zhuǎn)換(AD)端口相連；所述微型控制器的一個(gè)輸出(10)端口與帶揚(yáng)聲器的語(yǔ)音報(bào)警裝置相連；所述微型控制器的CAN通信接口通過(guò)所述CAN驅(qū)動(dòng)器與整車(chē)CAN總線通訊網(wǎng)絡(luò)相連； 所述微型控制器的另一個(gè)輸出(10)端口與顯示設(shè)備相連。一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置，該裝置所述帶揚(yáng)聲器的語(yǔ)音報(bào)警設(shè)備還 連接有一個(gè)麥克風(fēng)。一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置，該裝置所述微型控制器的USART端口還 連接有一個(gè)串行通訊驅(qū)動(dòng)器。當(dāng)車(chē)輛行駛時(shí)，通過(guò)所述加速度傳感器采集車(chē)輛側(cè)向和縱向?qū)崟r(shí)加速度模擬信號(hào)，經(jīng)過(guò) 所述微型控制器進(jìn)行數(shù)模轉(zhuǎn)換處理后得到實(shí)時(shí)車(chē)身加速度數(shù)據(jù)。此外微型控制器的CAN通信 接口通過(guò)所述CAN驅(qū)動(dòng)器與整車(chē)CAN總線通訊網(wǎng)絡(luò)相連，通過(guò)CAN通訊網(wǎng)絡(luò)從主控ECU獲得 車(chē)輛車(chē)速，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，變速器檔位，駐車(chē)制動(dòng)器位置等車(chē)輛行駛狀態(tài)參數(shù)，結(jié)合得到的車(chē) 身加速度數(shù)據(jù)，通過(guò)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算技術(shù)，從而判斷當(dāng)前的車(chē)輛狀態(tài)，當(dāng)計(jì)算發(fā)現(xiàn)車(chē)輛處于危 險(xiǎn)的斜坡駐車(chē)情況時(shí)，通過(guò)所述語(yǔ)言報(bào)警設(shè)備向駕駛員進(jìn)行報(bào)警，通過(guò)所述CAN總線通訊網(wǎng) 絡(luò)向主控ECU報(bào)警。并通過(guò)所述的顯示設(shè)備實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互界面，實(shí)時(shí)顯示對(duì)車(chē)輛的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)， 同時(shí)配合語(yǔ)音報(bào)警裝置，實(shí)現(xiàn)用戶(hù)錄制自定義報(bào)警內(nèi)容接口 。此外，通過(guò)微型控制器與所述串行通訊驅(qū)動(dòng)器構(gòu)成的串行通訊系統(tǒng)為技術(shù)和科研人員提 供測(cè)試接口，可以進(jìn)行全過(guò)程的車(chē)輛加速度實(shí)時(shí)監(jiān)控測(cè)試試驗(yàn)。所述的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算方法運(yùn)行于所述微控制器，采用雙層神經(jīng)元感知機(jī)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)加速度 數(shù)據(jù)和通過(guò)CAN總線得到的車(chē)輛車(chē)速，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，變速器檔位，駐車(chē)制動(dòng)器位置等車(chē)輛行 駛狀態(tài)參數(shù)進(jìn)行處理，判斷當(dāng)前車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)，當(dāng)計(jì)算結(jié)果表明車(chē)輛處于危險(xiǎn)狀態(tài)時(shí)，發(fā)出 警告信號(hào)。本發(fā)明利用加速度測(cè)量技術(shù)和CAN總線通訊技術(shù)，對(duì)車(chē)輛行駛狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，并基 于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算模型對(duì)車(chē)輛行駛狀態(tài)進(jìn)行識(shí)別，在車(chē)輛處于危險(xiǎn)情況時(shí)向駕駛員和車(chē)輛主控 ECU進(jìn)行報(bào)警；此外，該裝置通過(guò)人機(jī)交互界面實(shí)時(shí)向駕駛員顯示當(dāng)前車(chē)輛監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)和通過(guò) 串行通訊技術(shù)向測(cè)試人員提供監(jiān)控測(cè)試接口，具有用戶(hù)錄制自定義報(bào)警內(nèi)容功能。本報(bào)警裝置可以對(duì)行車(chē)斜坡駐停的危險(xiǎn)狀態(tài)進(jìn)行判斷和報(bào)警，實(shí)驗(yàn)證明，本裝置能夠有 效地提高駕駛員停車(chē)警惕性，預(yù)防事故的發(fā)生，減少車(chē)輛行駛安全隱患，提高車(chē)輛主動(dòng)安全 性能，達(dá)到了預(yù)期的目的。


圖1為本發(fā)明車(chē)輛傾斜角測(cè)量原理示意圖。圖2為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。圖3為本發(fā)明裝置控制程序流程示意圖。圖4為本發(fā)明神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算方法示意圖。圖5為本發(fā)明串行測(cè)試接口上位機(jī)監(jiān)控軟件示意圖。 圖6為本發(fā)明自定義報(bào)警錄音控制流程圖。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合

本發(fā)明。圖l為本發(fā)明車(chē)輛傾斜角測(cè)量原理示意圖。當(dāng)車(chē)輛處于斜坡時(shí)，其所受重力加速度可以 分解為垂直于斜坡平面和平行于斜坡平面的兩個(gè)分量，因此只要檢測(cè)其重力加速度的水平分 量，在車(chē)輛處于停止?fàn)顟B(tài)或勻速狀態(tài)下，便可以通過(guò)相應(yīng)的三角公式獲得車(chē)身傾斜角a 。因 此只需要布置一個(gè)對(duì)水平軸加速度敏感的加速度傳感器即可獲得實(shí)際的車(chē)身傾角，但是需要 區(qū)分該加速度是車(chē)輛正常加速度還是重力加速度，故除了加速度數(shù)據(jù)外仍然需要其他的車(chē)輛 行駛狀態(tài)參數(shù)進(jìn)行綜合判斷。這些參數(shù)可由車(chē)輛主控ECU提供，通過(guò)CAN總線獲得。如圖2所示，圖2為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。包括加速度傳感器，微型控制器，帶揚(yáng)聲器 的語(yǔ)音報(bào)警設(shè)備，C緒驅(qū)動(dòng)器，整車(chē)CAN總線和顯示設(shè)備；加速度傳感器的輸出端口與所述 微型控制器的數(shù)模轉(zhuǎn)換(AD)端口相連；所述微型控制器的一個(gè)輸出(10)端口與帶揚(yáng)聲器 的語(yǔ)音報(bào)警裝置相連；所述微型控制器的CAN通信接口通過(guò)所述CAN驅(qū)動(dòng)器與整車(chē)CAN總線 通訊網(wǎng)絡(luò)相連；所述微型控制器的另一個(gè)輸出(10)端口與顯示設(shè)備相連。所述加速度傳感器采集信號(hào)，經(jīng)過(guò)所述微型控制器進(jìn)行數(shù)模轉(zhuǎn)換處理后得到實(shí)時(shí)車(chē)身加 速度數(shù)據(jù)。此外微型控制器通過(guò)從整車(chē)CAN總線獲得車(chē)輛車(chē)速，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，變速器檔位， 駐車(chē)制動(dòng)器位置等車(chē)輛行駛狀態(tài)參數(shù)，結(jié)合得到的車(chē)身加速度數(shù)據(jù)，通過(guò)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算技術(shù)， 從而判斷當(dāng)前的車(chē)輛狀態(tài)；當(dāng)計(jì)算發(fā)現(xiàn)車(chē)輛處于危險(xiǎn)的斜坡駐車(chē)情況時(shí)，通過(guò)所述語(yǔ)言報(bào)警 設(shè)備向駕駛員進(jìn)行報(bào)警，通過(guò)整車(chē)CAN總線向主控ECU報(bào)警。并通過(guò)所述的顯示設(shè)備實(shí)現(xiàn)人 機(jī)交互界面，實(shí)時(shí)顯示對(duì)車(chē)輛的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，同時(shí)配合語(yǔ)音報(bào)警裝置，實(shí)現(xiàn)用戶(hù)錄制自定義報(bào) 警內(nèi)容接口。此外，通過(guò)微型控制器與所述串行通訊驅(qū)動(dòng)器構(gòu)成的串行通訊系統(tǒng)為技術(shù)和科 研人員提供測(cè)試接口 ，可以進(jìn)行全過(guò)程的車(chē)輛加速度實(shí)時(shí)監(jiān)控測(cè)試試驗(yàn)。所述加速度傳感器傳感器ADI公司生產(chǎn)的ADXL311雙軸型加速度傳感器，具體參數(shù)尺寸 為5X5X2mm，采用8引腳密封LCC封裝的雙軸加速計(jì)模擬輸出，可測(cè)量動(dòng)態(tài)和靜態(tài)加速度， 典型測(cè)量范圍為一2g + 2g。最低供電電壓3V，單軸耗電200mA，典型噪聲300ug/sqrt-Hz。 該雙軸加速度傳感器分別對(duì)XY軸兩垂直方向敏感，當(dāng)5V供電時(shí)，Og加速度輸出值為2. 5V， 測(cè)量靈敏度為312mV/g，可以很好的滿(mǎn)足測(cè)量要求。所述微型控制器為Microchip公司生產(chǎn)的PIC18F458型8位單片機(jī)，其內(nèi)置十位精度的 AD轉(zhuǎn)換器，滿(mǎn)足采集輸出加速度信號(hào)的要求。該微控制器內(nèi)置CAN控制器，可以直接通過(guò)CAN 總線驅(qū)動(dòng)器作為單個(gè)CAN節(jié)點(diǎn)接入CAN總線。通過(guò)對(duì)微控制器進(jìn)行開(kāi)發(fā)，對(duì)所述加速度傳感 器產(chǎn)生的加速度模擬信號(hào)進(jìn)行數(shù)模轉(zhuǎn)換，即可得到實(shí)際的車(chē)身傾角值。對(duì)車(chē)身傾角值結(jié)合通過(guò)CAN總線得到的其他數(shù)據(jù)進(jìn)行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算處理后，即可實(shí)現(xiàn)車(chē)輛狀態(tài)判斷，駕駛員警告、 將數(shù)據(jù)通過(guò)CAN總線傳送到整車(chē)主控ECU等功能。所述語(yǔ)音報(bào)警設(shè)備為美國(guó)ISD公司出品的優(yōu)質(zhì)單片語(yǔ)音錄放ISD1420語(yǔ)音芯片。錄音內(nèi) 容存入永久存儲(chǔ)單元，提供零功率信息存儲(chǔ)，語(yǔ)音和音頻信號(hào)被直接存儲(chǔ)，以其原本的模擬 形式進(jìn)入EEPROM存儲(chǔ)器，直接模擬存儲(chǔ)允許使用一種單片固體電路方法完成其原本語(yǔ)音的再 現(xiàn)。不僅語(yǔ)音質(zhì)量?jī)?yōu)勝，而且斷電語(yǔ)音保護(hù)。由該款芯片和所述微控制器配合，實(shí)現(xiàn)在不同 行車(chē)狀態(tài)下向駕駛員進(jìn)行語(yǔ)音報(bào)警和錄制自定義報(bào)警內(nèi)容的功能。例如在傾角為3度停車(chē)時(shí)， 通過(guò)駕駛員妻子所錄制的語(yǔ)音提示駕駛員"請(qǐng)注意拉好手剎！"。所述CAN通訊驅(qū)動(dòng)器采用PHILIPS公司生產(chǎn)的CAN驅(qū)動(dòng)器PCA82C250。為了消除CAN信 號(hào)中的干擾，采用光耦元件進(jìn)行信號(hào)隔離。所述串行通訊驅(qū)動(dòng)器采用MAXIM公司的MAX232芯片作為RS232通訊的電平轉(zhuǎn)換，使用 RS232串行協(xié)議和計(jì)算機(jī)進(jìn)行通訊，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的試驗(yàn)測(cè)試接口。所述液晶顯示設(shè)備采用基于HD44780液晶控制器的點(diǎn)陣字符型LCD，通過(guò)所述微控制器 進(jìn)行控制實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互界面。按照不同的功能本智能報(bào)警裝置可以分為以下三種工作模式安全監(jiān)控報(bào)警模式將該裝置安裝于車(chē)輛儀表盤(pán)位置，作為CAN總線的一個(gè)節(jié)點(diǎn)接入整 車(chē)網(wǎng)絡(luò)。啟動(dòng)設(shè)備后，安全監(jiān)控程序按照如圖3所示控制程序流程示意圖運(yùn)行。系統(tǒng)首先進(jìn) 行對(duì)各個(gè)外圍設(shè)備如加速度傳感器、語(yǔ)音報(bào)警設(shè)備、LCD等進(jìn)行自檢，如發(fā)現(xiàn)問(wèn)題即發(fā)出警 報(bào)，報(bào)告該智能報(bào)警裝置失效。自檢成功后，程序進(jìn)入循環(huán)安全監(jiān)控報(bào)警模式，微控制器讀 取加速度傳感器采集值，同時(shí)從CAN總線獲得其余必須的車(chē)輛行駛狀態(tài)參數(shù)。然后通過(guò)如圖 4所示神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算方法綜合所有得到的參數(shù)判斷當(dāng)前加速度是正常車(chē)輛加速度還是危險(xiǎn)的 斜坡停車(chē)傾斜角，包括縱向和側(cè)向角度檢測(cè)。當(dāng)發(fā)現(xiàn)車(chē)輛處于危險(xiǎn)狀態(tài)時(shí)，通過(guò)語(yǔ)音報(bào)警裝 置向駕駛員報(bào)警，同時(shí)通過(guò)CAN總線向主控ECU報(bào)警。所有實(shí)時(shí)的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)都將通過(guò)LCD液 晶顯示人機(jī)界面顯示，通過(guò)CAN總線遞交到主控ECU，通過(guò)串行協(xié)議提交到外接測(cè)試接口。試驗(yàn)測(cè)試監(jiān)控模式除了作為汽車(chē)安全報(bào)警設(shè)備使用，該裝置也可以作為汽車(chē)試驗(yàn)科研 設(shè)備使用。將該裝置安裝于車(chē)輛儀表盤(pán)位置，通過(guò)其串行測(cè)試接口連接到計(jì)算機(jī)，利用相應(yīng) 的開(kāi)發(fā)的測(cè)試軟件即可實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控，存儲(chǔ)，分析當(dāng)前車(chē)輛行駛縱向和側(cè)向加速度數(shù)據(jù)的功 能，如圖5所示為試驗(yàn)中的計(jì)算機(jī)監(jiān)控軟件界面示意圖。此外，在使用該功能時(shí)安全監(jiān)控報(bào) 警功能同時(shí)處于運(yùn)行狀態(tài)，兩者并不互相干擾。自定義報(bào)警錄音模式該智能報(bào)警裝置具有自定義報(bào)警錄音功能。從心理學(xué)角度來(lái)看， 人往往比較容易被其親近的人或自己的聲音引起注意。例如，自定義錄制的妻子或自己的報(bào) 警語(yǔ)音"危險(xiǎn)，注意剎車(chē)！"往往比預(yù)定義千篇一律的報(bào)警聲調(diào)更為有效地提醒駕駛員采取措 施防止危險(xiǎn)的發(fā)生。如圖6所示為自定義報(bào)警錄音控制流程圖，當(dāng)用戶(hù)按下自定義報(bào)警錄音按鈕后，錄音開(kāi)始，用戶(hù)通過(guò)麥克風(fēng)錄入自定義的報(bào)警語(yǔ)音，通過(guò)數(shù)模轉(zhuǎn)換后存儲(chǔ)于EEPR0M 待報(bào)警時(shí)使用。通過(guò)以上的具體實(shí)施方式
，可以看到本發(fā)明可以很容易地集成到整車(chē)安全控制系統(tǒng)中， 并具有以下顯著的優(yōu)點(diǎn)(1) 可以對(duì)行車(chē)斜坡駐停的危險(xiǎn)狀態(tài)進(jìn)行判斷和報(bào)警，能夠有效地提高駕駛員停車(chē)警惕 性，對(duì)預(yù)防事故的發(fā)生，減少車(chē)輛行駛安全隱患，提高車(chē)輛主動(dòng)安全性能有很大的意義。(2) 可以作為科學(xué)研究試驗(yàn)設(shè)備使用，能夠?qū)?chē)輛側(cè)向和縱向加速度進(jìn)行監(jiān)控，存儲(chǔ)， 分析。由于設(shè)備具有很強(qiáng)的移動(dòng)性能，可以方便快捷地應(yīng)用到不同的車(chē)輛試驗(yàn)中。(3) 平臺(tái)具有通用性，可以根據(jù)需要集成到不同的系統(tǒng)中，并不局限于車(chē)輛主動(dòng)安全設(shè) 備的開(kāi)發(fā)，具有廣泛的應(yīng)用前景。
權(quán)利要求
1. 一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置，其特征在于，該裝置包括加速度傳感器，微型控制器，帶揚(yáng)聲器的語(yǔ)音報(bào)警設(shè)備，CAN驅(qū)動(dòng)器，整車(chē)CAN總線和顯示設(shè)備；加速度傳感器的輸出端口與所述微型控制器的數(shù)模轉(zhuǎn)換(AD)端口相連；所述微型控制器的一個(gè)輸出(IO)端口與帶揚(yáng)聲器的語(yǔ)音報(bào)警裝置相連；所述微型控制器的CAN通信接口通過(guò)所述CAN驅(qū)動(dòng)器與整車(chē)CAN總線通訊網(wǎng)絡(luò)相連；所述微型控制器的另一個(gè)輸出(IO)端口與顯示設(shè)備相連。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置，其特征在于， 所述的加速度傳感器為ADI公司生產(chǎn)的ADXL311雙軸型加速度傳感器。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置，其特征在于， 所述的微型控制器為Microchip公司生產(chǎn)的PIC18F458型8位單片機(jī)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置，其特征在于， 所述的帶揚(yáng)聲器的語(yǔ)音報(bào)警設(shè)備為美國(guó)ISD公司出品的單片語(yǔ)音錄放ISD1420語(yǔ)音芯片。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置，其特征在于， 所述的CAN通訊驅(qū)動(dòng)器采用PHILIPS公司生產(chǎn)的CAN驅(qū)動(dòng)器PCA82C250。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置，其特征在于， 所述的顯示設(shè)備為基于HD44780液晶控制器的點(diǎn)陣字符型LCD。
7、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置，其特征在于， 所述帶揚(yáng)聲器的語(yǔ)音報(bào)警設(shè)備還連接有一個(gè)麥克風(fēng)。
8、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置，其特征在于， 所述微型控制器的USART端口還連接有一個(gè)串行通訊驅(qū)動(dòng)器。
9、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置，其特征在于， 所述的串行通訊驅(qū)動(dòng)器為MAXIM公司的MAX232芯片。
全文摘要
一種基于CAN總線車(chē)身傾角檢測(cè)語(yǔ)音報(bào)警裝置，涉及汽車(chē)行駛主動(dòng)安全設(shè)備相關(guān)領(lǐng)域。包括加速度傳感器，微型控制器，帶揚(yáng)聲器的語(yǔ)音報(bào)警設(shè)備，CAN驅(qū)動(dòng)器，整車(chē)CAN總線等。加速度傳感器的輸出端口與所述微型控制器的AD端口相連；微型控制器的一個(gè)IO端口與帶揚(yáng)聲器的語(yǔ)音報(bào)警裝置相連；微型控制器的CAN通信接口通過(guò)CAN驅(qū)動(dòng)器與整車(chē)CAN總線通訊網(wǎng)絡(luò)相連；微型控制器的另一個(gè)IO端口與顯示設(shè)備相連。所述帶揚(yáng)聲器的語(yǔ)音報(bào)警設(shè)備連接有麥克風(fēng)。所述微型控制器的USART端口還連接有一個(gè)串行通訊驅(qū)動(dòng)器。本發(fā)明可以對(duì)行車(chē)斜坡駐停的危險(xiǎn)狀態(tài)進(jìn)行判斷和報(bào)警，能有效預(yù)防事故的發(fā)生，提高車(chē)輛主動(dòng)安全性能。
文檔編號(hào)G01C9/00GK101226056SQ200710099958
公開(kāi)日2008年7月23日 申請(qǐng)日期2007年6月1日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月1日
發(fā)明者華劍鋒, 李建秋, 歐陽(yáng)明高, 林 陳 申請(qǐng)人:清華大學(xué)