本發(fā)明屬于汽車減震技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種阻力可自動調(diào)節(jié)的汽車減震器，該減震器的阻尼大小可隨汽車載重量的增減而增減，以使得減震器的阻尼大小隨車架與車橋的相對速度的增減而增減。

背景技術(shù)：

車輛在行駛的過程中，經(jīng)常會遇到顛簸的路面，從而引起車輛的沖擊，從而降低車輛乘坐的舒適性，為了使汽車在行駛中所受到的由沖擊力引起車架和車身的震動迅速衰減以改善汽車的行駛平順性，在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)中都有與彈性組件并聯(lián)安裝的減震器。

但是目前大多數(shù)汽車懸架上所使用的減震器其阻尼是固定不變的，在汽車行駛過程中，這種由于減震器的阻尼系數(shù)固定不變從而使汽車的許多性能在很大的程度上受到限制。例如，車輛在重載和輕載的情況下其整車質(zhì)量是不同的，從而對減震器的阻尼系數(shù)要求不同，若采用固定阻尼的減震器，勢必會對整車的行駛性能受到影響。另外，減震器的阻尼力越大，震動衰減得越快，但卻使并聯(lián)的彈性組件的作用不能充分發(fā)揮，并且，過大的阻尼力還可能導(dǎo)致減震器連接件及車架的損壞。

為了解決彈性組件與減震器之間這一矛盾，當減震器能滿足以下設(shè)計要求時，有效地提升減震器的性能：

1.在懸架的壓縮行程(車橋與車架相互移近的行程)內(nèi)，減震器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性組件的彈性，以緩沖沖擊；2.在懸架伸張的行程(車橋與車架相對遠離的行程)內(nèi)，減震器的阻尼力應(yīng)大，以求迅速減震；3.當車橋與車架的相對速度過大時，減震器應(yīng)當能自動加大液流通截面積，使阻尼力始終保持在一定的限度之內(nèi)，以避免承受過大的沖擊載荷。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對上述現(xiàn)有技術(shù)中存在的問題，本發(fā)明的目的在于，提供一種阻力自動可調(diào)節(jié)的汽車減震器，該減震器的阻尼大小可根據(jù)車輛的實際行駛工況而進行匹配性的調(diào)節(jié)，從而使車輛行駛的平穩(wěn)性得到進一步提升。

為了實現(xiàn)上述任務(wù)，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案：

一種阻力自動可調(diào)的汽車減震器，包括外缸體和活動式裝配在外缸體中的內(nèi)缸體，內(nèi)缸體中充有液壓油，內(nèi)缸體的下端從外缸體底面上的孔伸出且安裝有下吊耳，在外缸體的外壁上安裝有外吊耳；所述的內(nèi)缸體的上端安裝有內(nèi)缸蓋，外缸體的上端設(shè)置有氣室；所述的內(nèi)缸體中裝配有活塞，一根空心連桿的下端穿過所述的活塞且與活塞固定，空心連桿的上端穿出所述的內(nèi)缸蓋并安裝在所述的氣室上；

所述的活塞上貫穿式開設(shè)有一對阻尼孔和一對節(jié)流孔，其中一個阻尼孔的上端安裝伸張閥，一個阻尼孔的下端安裝壓縮閥；一個節(jié)流孔的上端活動式裝配有用于調(diào)節(jié)該節(jié)流孔上端開口大小的節(jié)流板，另外一個節(jié)流孔中部設(shè)置有彎折段，彎折段處活動式安裝有用于調(diào)節(jié)該節(jié)流孔過流面積大小的節(jié)流柱塞。

進一步地，所述的氣室包括固定在外缸體上端的氣室下蓋，以及安裝在氣室下蓋上的氣室上蓋，在氣室中設(shè)置有氣室膜片，氣室膜片將整個氣室分隔成上下兩個密封腔體；所述的氣室上蓋上設(shè)置有連接口，用于和汽車的空氣彈簧連接。

進一步地，所述的空心連桿內(nèi)部裝配有漲推桿，漲推桿的上端穿過所述的氣室下蓋進入氣室中并固定在所述的氣室膜片上，漲推桿的下端設(shè)置有呈倒圓錐臺形結(jié)構(gòu)的推塊；所述的節(jié)流板連接在一根聯(lián)動桿上，聯(lián)動桿的一端穿入空心連桿并頂在所述推塊的側(cè)面，在節(jié)流板和空心連桿外壁之間的聯(lián)動桿上套裝有復(fù)位彈簧。

進一步地，所述的氣室下蓋上方的漲推桿上套裝有調(diào)節(jié)板，調(diào)節(jié)板通過調(diào)節(jié)螺釘安裝在氣室下蓋上，在調(diào)節(jié)板與所述的氣室膜片之間設(shè)置有膜片彈簧，膜片彈簧套裝在漲推桿上。

進一步地，所述的彎折段上下的活塞中對稱開設(shè)有彈簧槽，位于上方的彈簧槽中安裝有上柱塞彈簧，位于下方的彈簧槽中安裝有下柱塞彈簧，所述的節(jié)流柱塞設(shè)置在上柱塞彈簧和下柱塞彈簧之間。

進一步地，在靜止狀態(tài)下，所述的節(jié)流柱塞完全封堵節(jié)流孔。

進一步地，所述的壓縮閥中的彈簧的剛度小于伸張閥中的彈簧的剛度，且安裝壓縮閥的阻尼孔的直徑大于安裝伸張閥的阻尼孔的直徑。

進一步地，所述的內(nèi)缸體上端的外邊沿處設(shè)置有一圈卡板，在內(nèi)缸體外部套裝有缸體彈簧，缸體彈簧的上端頂在卡板上，缸體彈簧的下端頂在外缸體的底部。

進一步地，所述的外缸體的外壁上沿軸向開設(shè)有安裝槽，所述的上吊耳安裝在安裝槽中。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下技術(shù)特點：

本發(fā)明充分考慮到了現(xiàn)有技術(shù)中未能涉及到的以下技術(shù)問題：

(1)汽車在重載和輕載時對減震器阻尼系數(shù)要求的不同；(2)汽車懸架在伸張和壓縮行程時對減震器阻尼系數(shù)的不同；

從而提出了一種阻尼大小可調(diào)節(jié)的減震器結(jié)構(gòu)，該減震器可以根據(jù)汽車行駛的實際情況來改變減震器的減震系數(shù)，以滿足汽車行駛時對減震器阻尼的要求，并且當車橋與車架相對速度過大時，減震器可自動加大液流通截面積，使得阻尼力始終保持在一定的限度之內(nèi)，這樣汽車在整個行駛過程中，減震器的阻尼力大小始終能與汽車的實際工況相匹配，有效地改善了汽車減震系統(tǒng)的實際使用性能，可以適用于各類機動車上。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的整體裝配結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1中A-A剖向圖(局部)；

圖3為圖1中B部分的放大圖；

圖4為活塞的俯視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為圖4中C-C剖向圖；

圖6為圖4中D-D剖向圖；

圖中標號代表：1—氣室上蓋，2—氣室膜片，3—氣室下蓋，4—外缸體，5—內(nèi)缸蓋，6—內(nèi)缸體，7—缸體彈簧，8—活塞，9—上柱塞彈簧，10—節(jié)流柱塞，11—下柱塞彈簧，12—下吊耳，13—節(jié)流板，14—復(fù)位彈簧，15—漲椎桿，16—空心連桿，17—上吊耳，18—調(diào)節(jié)螺釘，19—調(diào)節(jié)板，20—膜片彈簧，21—壓縮閥，22—伸張閥，23—推塊，24—節(jié)流孔，25—阻尼孔，26—連接口，27—聯(lián)動桿。

具體實施方式

遵從上述技術(shù)方案，如圖1至圖6所示，本發(fā)明公開了一種阻力自動可調(diào)的汽車減震器，包括外缸體4和活動式裝配在外缸體4中的內(nèi)缸體6，內(nèi)缸體6中裝有液壓油，內(nèi)缸體6可以相對于外缸體4在軸向上運動，內(nèi)缸體6的下端從外缸體4底面上的孔伸出且安裝有下吊耳12，如圖1所示，內(nèi)缸體6上端的外邊沿處設(shè)置有一圈卡板，在內(nèi)缸體6外部套裝有缸體彈簧7，缸體彈簧7的上端頂在卡板上，缸體彈簧7的下端頂在外缸體4的底部；缸體彈簧7的作用是減輕內(nèi)缸體6、外缸體4間的沖擊。

在外缸體4的外壁上安裝有外吊耳，如圖所示，本方案中，外缸體4的外壁上沿軸向開設(shè)有安裝槽，所述的上吊耳17安裝在安裝槽中；安裝槽的尺寸大于上吊耳17固定板的尺寸，使得上吊耳17可以在安裝槽中移動，以調(diào)節(jié)最合適的安裝位置。上吊耳17連接在汽車的車架上，下吊耳12連接汽車的車橋。

所述的內(nèi)缸體6的上端固定安裝有內(nèi)缸蓋5，外缸體4的上端設(shè)置有氣室；在未收到外力時，內(nèi)缸蓋5與氣室之間保持一定的空間，如圖1所示，從而為內(nèi)缸體6的緩沖留有足夠的行程距離；氣室包括固定在外缸體4上端的氣室下蓋3，以及安裝在氣室下蓋3上的氣室上蓋1，在氣室中設(shè)置有氣室膜片2，氣室膜片2將整個氣室分隔成上下兩個密封腔體，保證兩個密封腔體完整且無泄漏；所述的氣室上蓋1上設(shè)置有連接口26，連接口26將上密封腔體和汽車的空氣彈簧連接起來。

在內(nèi)缸體6中裝配有活塞8，一根空心連桿16的下端穿過所述的活塞8且與活塞8固定，空心連桿16的上端穿出所述的內(nèi)缸蓋5并安裝在所述的氣室上；如圖4所示，活塞8為圓柱形結(jié)構(gòu)，其中部有孔用于安裝在空心連桿16上。

所述的活塞8上貫穿式開設(shè)有一對阻尼孔25和一對節(jié)流孔24，其中一個阻尼孔25的上端安裝伸張閥22，一個阻尼孔25的下端安裝壓縮閥21；壓縮閥21中的彈簧的剛度小于伸張閥22中的彈簧的剛度，且安裝壓縮閥21的阻尼孔25的直徑大于安裝伸張閥22的阻尼孔25的直徑；一對節(jié)流孔24中，其中一個節(jié)流孔24的上端活動式裝配有用于調(diào)節(jié)該節(jié)流孔24上端開口大小的節(jié)流板13，即通過調(diào)節(jié)節(jié)流板13的位置，可對該節(jié)流孔24上端進行不同程度的封堵，從而調(diào)節(jié)上端開口的大??；另外一個節(jié)流孔24中部設(shè)置有彎折段，彎折段處活動式安裝有用于調(diào)節(jié)該節(jié)流孔24過流面積大小的節(jié)流柱塞10。

具體地，如圖2、圖3所示，所述的空心連桿16內(nèi)部裝配有漲推桿15，漲推桿15的上端穿過所述的氣室下蓋3進入氣室中并固定在所述的氣室膜片2上，漲推桿15的下端設(shè)置有呈倒圓錐臺形結(jié)構(gòu)的推塊23；所述的節(jié)流板13連接在一根聯(lián)動桿27上，聯(lián)動桿27的一端穿入空心連桿16并頂在所述推塊23的側(cè)面，在節(jié)流板13和空心連桿16外壁之間的聯(lián)動桿27上套裝有復(fù)位彈簧14。當漲推桿15上下移動時，聯(lián)動桿27與推塊23的接觸位置不同，由于推塊23是變徑結(jié)構(gòu)，因此通過推塊23對聯(lián)動桿27的推動作用，可調(diào)節(jié)節(jié)流板13的位置，從而調(diào)節(jié)了節(jié)流孔24上端開口的大小。

如圖1所示，氣室下蓋3上方的漲推桿15上套裝有調(diào)節(jié)板19，調(diào)節(jié)板19通過穿過氣室下蓋3的調(diào)節(jié)螺釘18安裝在氣室下蓋3上，在調(diào)節(jié)板19與所述的氣室膜片2之間設(shè)置有膜片彈簧20，膜片彈簧20套裝在漲推桿15上。通過調(diào)節(jié)彈簧，可以調(diào)整調(diào)節(jié)板19的位置，從而達到調(diào)節(jié)膜片彈簧20剛度的目的。

如圖3所示，安裝節(jié)流柱塞10的節(jié)流孔24，可以看成是三段結(jié)構(gòu)，即上段孔、中段孔和下段孔，其中所述的彎折段即為中段孔。上段孔、下段孔均與活塞8的軸向相同，但不在同一條直線上；中段孔大部分處于水平狀態(tài)，在兩端與上段孔和下段孔連接處為弧形彎折結(jié)構(gòu)。彎折段上下的活塞8中對稱開設(shè)有同軸設(shè)置的彈簧槽，位于上方的彈簧槽中安裝有上柱塞彈簧9，位于下方的彈簧槽中安裝有下柱塞彈簧11，所述的節(jié)流柱塞10設(shè)置在上柱塞彈簧9和下柱塞彈簧11之間。在靜止狀態(tài)下，即上柱塞彈簧9和下柱塞彈簧11均未受到外界因素影響時，所述的節(jié)流柱塞10正好位于節(jié)流孔24中，完全封堵節(jié)流孔24，此時的過流面積為零；而當受到震動等外界因素影響時，上柱塞彈簧9或下柱塞彈簧11的長度將發(fā)生改變，使得節(jié)流柱塞10向上或向下移動，部分進入到彈簧槽中，此時節(jié)流孔24中產(chǎn)生一定的過留面積，允許介質(zhì)流過。

下面結(jié)合附圖說明本發(fā)明的一次動用過程：

使用時將減震器上吊耳17連接在車架上，根據(jù)車架與車橋間的距離調(diào)整上吊耳17在安裝槽中的位置，下吊耳12連接在車橋上，然后根距整車初始載重量通過調(diào)節(jié)螺釘18來對膜片彈簧20的剛度進行調(diào)節(jié)，從而使減震器處于最佳初始狀態(tài)。

首先將氣室上腔的連接口26與整車的空氣彈簧中的高壓氣體接通，當整個車輛處于空載時，由于整車空氣彈簧中的壓力較低，此時氣室上腔內(nèi)的氣室膜片2所受到氣室的壓力小于膜片彈簧20的彈力，從而氣室膜片2不能推動漲椎桿；而由于漲椎桿沒有上下運動，所以節(jié)流板13此時處于靜止狀態(tài)，節(jié)流孔24上端的開口處于最大狀態(tài)，此時液壓油穿過活塞8在內(nèi)缸體6的上下腔之間流通時，所受到的阻力較小，所以此時減震器處于一個小阻尼減震狀態(tài)。

當整車處于重載狀態(tài)時，由于整車空氣彈簧中的壓力較高，此時氣室上腔充滿高壓氣體，此時氣室膜片2所受到的壓力大于膜片彈簧20的彈力，從而使氣室膜片2在高壓氣體的作用下向下產(chǎn)生變形，由于氣室膜片2向下的變形從而推動漲椎桿在空心連桿16內(nèi)向下移動，由于漲椎桿向下移動，此時節(jié)流板13在漲椎桿前端漲椎楔形斜面的作用下向左移動，由于節(jié)流板13向左移動，從而使活塞8上的節(jié)流面積減小，從而使油液在油缸上下腔之間流動時，所受到的阻力變大，所以此時減震器處于一個大阻尼的減震狀態(tài)。

當整車載重量減小時，此時會使整車空氣彈簧中的壓力減小，此時氣室膜片2所受到的氣室壓力小于膜片彈簧20的彈力，氣室膜片2在膜片彈簧20彈力的作用下向上移動，從而帶動漲椎桿向上運動，此時節(jié)流板13在節(jié)流彈簧的作用下向右移動，從而使活塞8上的節(jié)流面積增大，從而使油液在油缸上下腔流動時，所受到的阻力變小，所以減震器又從大阻尼狀態(tài)變?yōu)樾∽枘釥顟B(tài)。

由于整車空氣彈簧的壓力會隨整車載重量的改變而改變，從而使氣室膜片2的變形隨整車載重量的改變而改變、從而使?jié)q椎桿的上下移動隨整車載重量的改變而改變、從而使節(jié)流板13的左右移動隨整車載重量的改變而改變、從而使節(jié)流口的大小隨整車載重量的改變而改變，最后使減震器的阻尼隨整車載重量的改變而改變。如此，減震器的阻尼會隨著整車載重量的不同而自動調(diào)節(jié)，從而滿足汽車在重載和輕載時對減震器阻尼系數(shù)要求的不同這一條件。

如圖4至圖6所示，在減震器的活塞8上分別開有壓縮閥21的阻尼孔25與伸張閥22的阻尼孔25。在汽車行駛過程中，當車輪相對車身移開，減震器受拉伸，從而使連接車架的上吊耳17上移，連接車橋的下吊耳12下移，從而使活塞8在外缸體4的帶動下向上移動，活塞8上腔壓力升高，此時油液壓力大于伸張閥22的彈簧彈力，伸張閥22打開，油液通過伸張閥22阻尼孔25流入活塞8下腔，此時油液受到一定的節(jié)流阻力，從而使震動衰減。當車橋移近車架時，減震器受壓縮，減震器活塞8在外缸體4的帶動下下移，活塞8下面腔室容積減小，壓力升高，此時油液壓力大于壓縮閥21的彈簧彈力，壓縮閥21打開，油液通過壓縮閥21阻尼孔25流入活塞8上腔，此時油液受到一定節(jié)流阻力，從而使震動衰減。由于伸張閥22阻尼孔25的直徑小于壓縮閥21阻尼孔25的直徑，伸張閥22的彈簧剛度大于壓縮閥21的彈簧剛度，因此在伸張行程時減震器的阻尼力大于壓縮行程時的阻尼力，因此可實現(xiàn)減震器在懸架壓縮行程內(nèi)，減震器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性組件的彈性，以緩沖沖擊。在懸架伸張行程內(nèi)，減震器的阻尼力應(yīng)大，以求迅速減震的技術(shù)要求。

在汽車行駛時，當車架與車橋相向運動的相對速度過大時，減震器慣性節(jié)流柱塞10會在慣性力與上柱塞彈簧9、下柱塞彈簧11和彈力的作用下向下運動，從而使節(jié)流通道打開，加大液流通道截面積，使減震器的阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，從而避免汽車承受過大的沖擊載荷。同樣，當車架與車橋向反運動的相對速度過大時，減震器慣性節(jié)流柱塞10會在慣性力與上柱塞彈簧9、下柱塞彈簧11和彈力的作用下向上運動，從而使節(jié)流通道打開加大液流通道截面積，從而使減震器的阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，從而避免汽車承受過大的沖擊載荷。另外由于外缸體4和內(nèi)缸體6之間存在缸體彈簧7，所以可以減緩內(nèi)外缸體4之間的沖擊載荷。

如此，在汽車行駛的過程中，減震器的阻尼力會隨整車載重量的多少而自動調(diào)節(jié)；在懸架壓縮和伸張兩個不同的行程內(nèi)，減震器的阻尼力不同從而滿足懸架壓縮和伸張兩個不同的行程內(nèi)對減震器性能要求的不同；當車架與車橋的相對運動速度過大時，減震器能夠自動的加大液流通道的截面積，使阻尼力始終保持在一定的限度之內(nèi)，從而避免承受過大的沖擊載荷。