專利名稱：用于改進(jìn)關(guān)閉節(jié)氣門減檔的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及變速器控制系統(tǒng)，且更具體地涉及用于改進(jìn)關(guān)閉節(jié)氣門減檔的系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
在此提供的背景說明是為了總體上介紹本發(fā)明背景的目的。當(dāng)前所署名發(fā)明人的工作(在背景技術(shù)部分描述的程度上)和本描述中否則不足以作為申請時(shí)的現(xiàn)有技術(shù)的各方面，既不明顯地也非隱含地被承認(rèn)為與本發(fā)明相抵觸的現(xiàn)有技木。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)在氣缸內(nèi)燃燒空氣/燃料(A/F)混合物以驅(qū)動(dòng)活塞，從而旋轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸并產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩。驅(qū)動(dòng)扭矩經(jīng)由變速器從曲軸傳輸給車輛的傳動(dòng)系。變速器可包括多 個(gè)不同傳動(dòng)比，用于將曲軸處的驅(qū)動(dòng)扭矩轉(zhuǎn)換為車輛傳動(dòng)系處的期望驅(qū)動(dòng)扭矩。控制系統(tǒng)可基于操作參數(shù)(例如，發(fā)動(dòng)機(jī)速度/負(fù)載和車輛速度)在變速器的所述多個(gè)傳動(dòng)比之間換檔。減檔指的是從較高傳動(dòng)比到較低傳動(dòng)比的換檔操作。例如，在節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)的時(shí)間段期間可發(fā)生關(guān)閉節(jié)氣門減檔。另ー方面，有功率減檔(power-on downshift)指的是在車輛駕駛員請求附加功率(例如，經(jīng)由節(jié)氣門)時(shí)的減檔操作。

發(fā)明內(nèi)容
一種用于聯(lián)接到發(fā)動(dòng)機(jī)的變速器的控制系統(tǒng)，包括第一、第二和第三模塊。所述第一模塊檢測變速器的關(guān)閉節(jié)氣門減檔。所述第二模塊檢測變速器的有功率減檔的請求。所述第三模塊在關(guān)閉節(jié)氣門減檔期間檢測到有功率減檔的請求時(shí)控制變速器的離合器，其中，所述第三模塊進(jìn)行以下中的ー個(gè)(i)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束之前將施加到離合器的壓カ減少為第一預(yù)定壓力；以及(ii)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)將施加到離合器的壓カ控制為第二預(yù)定壓力。一種用于控制聯(lián)接到發(fā)動(dòng)機(jī)的變速器的方法，包括檢測變速器的關(guān)閉節(jié)氣門減檔；檢測變速器的有功率減檔的請求；以及在關(guān)閉節(jié)氣門減檔期間檢測到有功率減檔的請求時(shí)控制變速器的離合器，其中，控制變速器的離合器包括以下中的ー個(gè)(i)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束之前將施加到離合器的壓カ減少為第一預(yù)定壓力；以及(ii)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)將施加到離合器的壓カ控制為第二預(yù)定壓力。方案I. 一種用于聯(lián)接到發(fā)動(dòng)機(jī)的變速器的控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)包括
第一模塊，所述第一模塊檢測變速器的關(guān)閉節(jié)氣門減檔；
第二模塊，所述第二模塊檢測變速器的有功率減檔的請求；和第三模塊，所述第三模塊在關(guān)閉節(jié)氣門減檔期間檢測到有功率減檔的請求時(shí)控制變速器的離合器，其中，所述第三模塊進(jìn)行以下中的ー個(gè)(i)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束之前將施加到離合器的壓カ減少為第一預(yù)定壓力；以及(ii)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)將施加到離合器的壓カ控制為第二預(yù)定壓力。方案2.根據(jù)方案I所述的控制系統(tǒng)，其中，所述離合器是過渡至待脫離離合器的啟用離合器，且其中，第三模塊在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束之前開始將施加到啟用離合器的壓力減少至第一預(yù)定壓力。方案3.根據(jù)方案2所述的控制系統(tǒng)，其中，第一預(yù)定壓力大約為零。方案4.根據(jù)方案I所述的控制系統(tǒng)，其中，所述離合器是過渡至待脫離離合器的待接合離合器，且其中，第三模塊在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)將施加到待接合離合器的壓カ控制為第二預(yù)定壓力。方案5.根據(jù)方案4所述的控制系統(tǒng)，其中，第二預(yù)定壓力小于關(guān)閉節(jié)氣門減檔的最大期望壓力。方案6.根據(jù)方案5所述的控制系統(tǒng)，其中，第三模塊防止在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)施加到待接合離合器的壓カ達(dá)到最大期望壓力。
方案7.根據(jù)方案I所述的控制系統(tǒng)，其中，所述變速器是六速自動(dòng)變速器和八速自動(dòng)變速器中的ー種。方案8.根據(jù)方案I所述的控制系統(tǒng)，其中，所述第一模塊在(i)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門關(guān)閉和(ii )變速器執(zhí)行減檔操作時(shí)檢測到關(guān)閉節(jié)氣門減檔。方案9.根據(jù)方案I所述的控制系統(tǒng)，其中，所述第二模塊基于駕駛員輸入檢測有功率減檔的請求。方案10.根據(jù)方案I所述的控制系統(tǒng)，其中，所述第二模塊基于進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣質(zhì)量流量(MAF)和發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門位置中的至少ー個(gè)來檢測有功率減檔的請求。方案11. 一種用于控制聯(lián)接到發(fā)動(dòng)機(jī)的變速器的方法，所述方法包括
檢測變速器的關(guān)閉節(jié)氣門減檔；
檢測變速器的有功率減檔的請求；以及
在關(guān)閉節(jié)氣門減檔期間檢測到有功率減檔的請求時(shí)控制變速器的離合器，其中，控制變速器的離合器包括以下中的ー個(gè)(i)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束之前將施加到離合器的壓力減少為第一預(yù)定壓力；以及(ii)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)將施加到離合器的壓カ控制為第二預(yù)定壓力。方案12.根據(jù)方案11所述的方法，其中，所述離合器是過渡至待脫離離合器的啟用離合器，且還包括在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束之前開始將施加到啟用離合器的壓カ減少至
第一預(yù)定壓力。方案13.根據(jù)方案12所述的方法，其中，第一預(yù)定壓力大約為零。方案14.根據(jù)方案11所述的方法，其中，所述離合器是過渡至待脫離離合器的待接合離合器，且還包括在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)將施加到待接合離合器的壓カ控制為第
ニ預(yù)定壓力。方案15.根據(jù)方案14所述的方法，其中，第二預(yù)定壓カ小于關(guān)閉節(jié)氣門減檔的最大期望壓力。方案16.根據(jù)方案15所述的方法，還包括防止在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)施加到待接合離合器的壓カ達(dá)到最大期望壓力。方案17.根據(jù)方案11所述的方法，其中，所述變速器是六速自動(dòng)變速器和八速自動(dòng)變速器中的ー種。方案18.根據(jù)方案11所述的方法，還包括在(i)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門關(guān)閉和(ii)變速器執(zhí)行減檔操作時(shí)檢測到關(guān)閉節(jié)氣門減檔。方案19.根據(jù)方案11所述的方法，還包括基于駕駛員輸入檢測有功率減檔的請求。方案20.根據(jù)方案11所述的方法，還包括基于進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣質(zhì)量流量(MAF)和發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門位置中的至少ー個(gè)來檢測有功率減檔的請求。從下文所提供的詳細(xì)描述可清楚本發(fā)明的其他應(yīng)用領(lǐng)域。應(yīng)當(dāng)理解，這些詳細(xì)描述和特定示例僅僅g在用于說明目的，而不g在限制本發(fā)明的范圍。


通過詳細(xì)描述和附圖將更完整地理解本發(fā)明，其中
圖I是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的示例性發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的功能框圖；
圖2A是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的示例性六速自動(dòng)變速器的示意 圖2B是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的示例性八速自動(dòng)變速器的示意 圖3是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的控制模塊的功能框 圖4A-4B是圖示根據(jù)本發(fā)明的各個(gè)實(shí)施方式的在關(guān)閉節(jié)氣門和有功率減檔期間的模擬離合器壓カ控制的曲線圖；和
圖5是圖示根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的改進(jìn)關(guān)閉節(jié)氣門減檔的示例性方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下描述在本質(zhì)上僅僅是說明性的，且絕不g在限制本發(fā)明、其應(yīng)用或者使用。為清楚起見，在附圖中將使用相同的附圖標(biāo)記，以表示類似的元件。如本文使用的，短語“A、B和C中的至少ー個(gè)”應(yīng)當(dāng)被理解為表示使用非排他邏輯“或”的邏輯(A或B或C)。應(yīng)當(dāng)理解，方法中的各步驟可在不改變本發(fā)明的原理的情況下以不同的順序執(zhí)行。如本文所使用的，措辭“模塊”可以指代以下項(xiàng)、是以下項(xiàng)的一部分、或者包括以下項(xiàng)專用集成電路(ASIC);電子電路；組合邏輯電路；現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA);執(zhí)行代碼的處理器(共享、專用或者群組)；提供所述功能的其它合適部件；或者上述中的ー些或全部的組合，例如在系統(tǒng)級(jí)芯片中。措辭“模塊”可以包括存儲(chǔ)由處理器執(zhí)行的代碼的存儲(chǔ)器(共享、專用或者群組)。如上使用的措辭“代碼”可以包括軟件、固件和/或微碼，可指程序、例程、函數(shù)、類和/或?qū)ο蟆Ｈ缟鲜褂玫拇朕o“共享”表示可使用單個(gè)(共享)處理器執(zhí)行來自多個(gè)模塊的ー些或全部代碼。另外，來自多個(gè)模塊的ー些或全部代碼可由單個(gè)(共享)存儲(chǔ)器存儲(chǔ)。如上使用的措辭“群組”表示可使用一組處理器或一組執(zhí)行引擎執(zhí)行來自單個(gè)模塊的ー些或全部代碼。例如，處理器的多個(gè)核和/或多個(gè)線程可被認(rèn)為是執(zhí)行引擎。在各個(gè)實(shí)施方式中，執(zhí)行引擎可以跨過處理器、跨過多個(gè)處理器、以及跨過處于多個(gè)位置的處理器(例如，處于并行處理設(shè)置的多個(gè)服務(wù)器)成組。另外，來自單個(gè)模塊的ー些或全部代碼可使用ー組存儲(chǔ)器來存儲(chǔ)。本文所述的設(shè)備和方法可通過由ー個(gè)或多個(gè)處理器執(zhí)行的一個(gè)或多個(gè)計(jì)算機(jī)程序來實(shí)施。計(jì)算機(jī)程序包括存儲(chǔ)在非臨時(shí)性有形計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)上的處理器可執(zhí)行指令。計(jì)算機(jī)程序還可包括存儲(chǔ)數(shù)據(jù)。非臨時(shí)性有形計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的非限制性示例為非易失性存儲(chǔ)器、磁性存儲(chǔ)器和光存儲(chǔ)器。關(guān)閉節(jié)氣門減檔指的是在節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)的時(shí)間段期間的變速器減檔。例如，在節(jié)氣門關(guān)閉的時(shí)間段期間，由于車輛減速，因而控制系統(tǒng)可使變速器減檔。然而，在關(guān)閉節(jié)氣門減檔期間，駕駛員可經(jīng)由節(jié)氣門請求附加功率(即，節(jié)氣門的打開或“輕踩”)。換句話說，在一時(shí)間段期間可請求兩個(gè)獨(dú)立換檔操作關(guān)閉節(jié)氣門減檔和有功率減檔。常規(guī)控制系統(tǒng)可以在它們之間有延遲時(shí)間段的情況下按順序執(zhí)行這兩個(gè)換檔操作。該延遲増加了換檔響應(yīng)時(shí)間且可能増加駕駛員的噪音、振動(dòng)和/或聲振粗糙度(NVH)?？蛇x地，常規(guī)控制系統(tǒng)可執(zhí)行跨越空檔換檔(skip-via-neutral shift)，在此期間，將啟用離合器釋放，變速器置于空檔狀態(tài)，且然后施用期望傳動(dòng)比的離合器。然而，在跨越空檔換檔期間請求加速(即，有功率減檔)還可能降低換檔性能(例如，由于得到的扭矩孔(torquehole))。因而，提出了用于改進(jìn)關(guān)閉節(jié)氣門減檔的系統(tǒng)和方法。所述系統(tǒng)和方法可在關(guān)閉 節(jié)氣門減檔期間或關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)控制變速器的離合器，以改進(jìn)接下來的有功率減檔的換檔時(shí)間和換檔平穩(wěn)性。例如，有功率減檔可以在關(guān)閉節(jié)氣門減檔的渦輪速度達(dá)到同步時(shí)或之前開始。在這方面，第二減檔是同步時(shí)跳躍減檔(skip-at-sync downshift)。在變速器在第一減檔同步時(shí)從第一減檔“跳躍”到第二減檔時(shí)發(fā)生同步時(shí)跳躍減檔。在測量渦輪速度在指令傳動(dòng)比下等于估計(jì)渦輪速度時(shí)發(fā)生同歩。具體地，所述系統(tǒng)和方法可首先確定是否發(fā)生關(guān)閉節(jié)氣門減檔。所述系統(tǒng)和方法可然后檢測是否請求有功率減檔。當(dāng)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔期間請求有功率減檔時(shí)，所述系統(tǒng)和方法可(i)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束之前斜減(ramp off)施加到啟用-待脫離離合器(holding to off-going clutch)的壓カ；或(ii )將施加到待接合-待脫離離合器(oncoming to off-going clutch)的壓カ控制為小于最大期望離合器壓カ的預(yù)定壓力。在控制啟用-待脫離離合器或待接合-待脫離離合器之后，所述系統(tǒng)和方法可然后執(zhí)行所請求的有功率減檔操作?，F(xiàn)在參考圖1，示例性發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10包括發(fā)動(dòng)機(jī)12。發(fā)動(dòng)機(jī)12可以是火花點(diǎn)火
(SI)發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、均質(zhì)充氣壓縮點(diǎn)火(HCCI)發(fā)動(dòng)機(jī)、或其他合適類型發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10可以是混合動(dòng)カ系統(tǒng)，因而可包括附加部件，例如電動(dòng)馬達(dá)和蓄電池系統(tǒng)。發(fā)動(dòng)機(jī)12通過進(jìn)氣系統(tǒng)16將空氣抽吸到進(jìn)氣歧管14中，進(jìn)氣系統(tǒng)16可以由節(jié)氣門18調(diào)節(jié)。例如，節(jié)氣門18可以經(jīng)由電子節(jié)氣門控制(ETC)電氣地控制。節(jié)氣門位置傳感器(TPS)19測量節(jié)氣門18的位置?？諝赓|(zhì)量流量(MAF)傳感器20測量通過節(jié)氣門18的MAF。例如，測量MAF可指示發(fā)動(dòng)機(jī)12上的負(fù)載。進(jìn)氣歧管14中的空氣分配給多個(gè)氣缸22且與燃料組合以產(chǎn)生空氣/燃料(A/F)混合物。雖然示出了 6個(gè)氣缸，但是發(fā)動(dòng)機(jī)12可包括其他數(shù)量的氣缸。燃料噴射器24可噴射燃料以產(chǎn)生A/F混合物。例如，燃料噴射器24可分別將燃料噴射到氣缸22的進(jìn)氣端ロ或者直接噴射到氣缸22中。A/F混合物在氣缸22內(nèi)由活塞(未示出)壓縮。取決于發(fā)動(dòng)機(jī)12的類型，火花塞26可點(diǎn)火已壓縮A/F混合物?？蛇x地，A/F混合物還可以被壓縮直到發(fā)生自動(dòng)點(diǎn)火。A/F混合物在氣缸內(nèi)的燃燒驅(qū)動(dòng)活塞(未示出)，活塞旋轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸28并產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩。發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器30測量曲軸28的旋轉(zhuǎn)速度(例如，單位轉(zhuǎn)每分或RPM)。曲軸28處的驅(qū)動(dòng)扭矩經(jīng)由變速器36傳輸給車輛的傳動(dòng)系32。例如，變速器36可以經(jīng)由流體聯(lián)接裝置(例如，變矩器(TC)34)聯(lián)接到曲軸28。變速器36可包括多個(gè)傳動(dòng)比，用于將變矩器34的輸出(B卩，變速器36的輸入軸)處的驅(qū)動(dòng)扭矩轉(zhuǎn)換為傳動(dòng)系32 (B卩，變速器36的輸出軸)處的期望驅(qū)動(dòng)扭矩。變速器36可以是任何合適類型的變速器，包括兩個(gè)或更多離合器(即，能夠(i )待接合-待脫離離合器過渡和(ii )啟用-待脫離離合器過渡)。變速器輸入軸速度(TISS)傳感器38測量變速器36的輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度(即，變矩器34的輸出處的旋轉(zhuǎn)速度)。變速器輸出軸速度(TOSS)傳感器40測量變速器36的輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度(即，車輛傳動(dòng)系32的旋轉(zhuǎn)速度)。例如，測量TOSS可用于確定車輛的速度。然而，可選地，其他合適傳感器(例如，車輪速度傳感器)可測量車輛的速度。燃燒得到的排氣從氣缸22排出到排氣歧管42中。排氣歧管42中的排氣在釋放到大氣之前由排氣處理系統(tǒng)44處理。例如,排氣處理系統(tǒng)44可包括氧化催化劑(0C)、氮氧化物(NOx)吸附器/吸收器、稀NOx捕獲器、選擇性催化還原(SCR)系統(tǒng)、顆粒物質(zhì)(PM)過 濾器和三效催化轉(zhuǎn)換器。駕駛員輸入模塊46轉(zhuǎn)換來自于車輛駕駛員的輸入(例如，經(jīng)由加速踏板)，以用于控制模塊50?？刂颇K50控制發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10的操作?？刂颇K50可從節(jié)氣門18、MAF傳感器20、燃料噴射器24、火花塞26、發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器30、變矩器34、變速器36、TISS傳感器38、TOSS傳感器40、排氣處理系統(tǒng)44和/或駕駛員輸入模塊46接收信號(hào)?？刂颇K50可控制節(jié)氣門18、燃料噴射器24、火花塞26、變矩器34、變速器36和/或排氣處理系統(tǒng)44?？刂颇K50還可以實(shí)施本發(fā)明的系統(tǒng)或方法?，F(xiàn)在參考圖2A，示出了變速器36的第一示例。具體地，圖2A圖示了六速自動(dòng)變速器。如前文所述，變速器36將驅(qū)動(dòng)扭矩從變矩器34傳輸給傳動(dòng)系32。變速器36包括相應(yīng)地六個(gè)離合器60、61、62、63、64和65以及相應(yīng)地三個(gè)齒輪70、71和72。僅作為示例，齒輪70可具有比齒輪71和72更低的傳動(dòng)比，齒輪71可具有比齒輪72更低的傳動(dòng)比。變速器36還可以包括其他部件，僅作為示例，例如齒圈、太陽輪、行星架齒輪、伺服系統(tǒng)等?？刂颇K50選擇性地接合或脫離離合器60-65中的ー個(gè)或多個(gè)以接合/脫離齒輪70-72中的一個(gè)或多個(gè)，從而實(shí)現(xiàn)用于將輸入扭矩(來自于變矩器34)轉(zhuǎn)換為輸出扭矩(至傳動(dòng)系32)的期望傳動(dòng)比。離合器60也可以稱為離合器Fl或自由輪離合器(freewheeler clutch)。自由輪離合器60允許變速器36通過接合離合器61實(shí)現(xiàn)第一傳動(dòng)比(即，齒輪70)。離合器61也可以稱為離合器CB1234，因?yàn)殡x合器61被接合以實(shí)現(xiàn)與檔位1、2、3和4相對應(yīng)的每個(gè)傳動(dòng)比。此外，離合器61還是制動(dòng)離合器，由CB1234中的B標(biāo)記。離合器62還可以稱為離合器CBLR，因?yàn)殡x合器62被接合以實(shí)現(xiàn)與倒檔(R)相對應(yīng)的傳動(dòng)比。離合器63也可以稱為離合器CB26，因?yàn)殡x合器63被接合以實(shí)現(xiàn)與檔位2和6相對應(yīng)的每個(gè)傳動(dòng)比。離合器64也可以稱為離合器C35R，因?yàn)殡x合器64被接合以實(shí)現(xiàn)與檔位3、5和R相對應(yīng)的每個(gè)傳動(dòng)比。最后，離合器65也可以稱為離合器C456，因?yàn)殡x合器65被接合以實(shí)現(xiàn)與檔位4、5和6相對應(yīng)的姆個(gè)傳動(dòng)比。現(xiàn)在參考圖2B，示出了變速器36的第二示例。具體地，圖2B圖示了八速自動(dòng)變速器。如前文所述，變速器36將驅(qū)動(dòng)扭矩從變矩器34傳輸給傳動(dòng)系32。變速器36包括相應(yīng)地五個(gè)離合器80、81、82、83和84以及相應(yīng)地四個(gè)齒輪90、91、92和93。僅作為示例，齒輪90-93可具有如下的相對傳動(dòng)比(從最小到最大)90、91、92、93。變速器36還可以包括其他部件，僅作為示例，例如齒圈、太陽輪、行星架齒輪、伺服系統(tǒng)等。控制模塊50選擇性地接合或脫離離合器80-84中的ー個(gè)或多個(gè)以接合/脫離齒輪90-93中的ー個(gè)或多個(gè)，從而實(shí)現(xiàn)用于將輸入扭矩(來自于變矩器34)轉(zhuǎn)換為輸出扭矩(至傳動(dòng)系32)的期望傳動(dòng)比。離合器80也可以稱為CB12345R，因?yàn)殡x合器80被接合以實(shí)現(xiàn)與檔位1、2、3、4、5和R相對應(yīng)的每個(gè)傳動(dòng)比。此外，離合器80還是制動(dòng)離合器，由CB12345R中的B標(biāo)記。離合器81也可以稱為離合器CB1278R，因?yàn)殡x合器81被接合以實(shí)現(xiàn)與檔位1、2、7、8和R相對應(yīng)的每個(gè)傳動(dòng)比。離合器82還可以稱為離合器C13567，因?yàn)殡x合器82被接合以實(shí)現(xiàn)與檔位1、3、5、6和7相對應(yīng)的每個(gè)傳動(dòng)比。離合器83也可以稱為離合器C23468，因?yàn)殡x合器83被接合以實(shí)現(xiàn)與檔位2、3、4、6和8相對應(yīng)的每個(gè)傳動(dòng)比。最后，離合器84也可以稱為離合器C45678，因?yàn)殡x合器84被接合以實(shí)現(xiàn)與檔位4、5、6、7和8相對應(yīng)的每個(gè)傳動(dòng)比。雖然圖2A和2B中分別示出且在上文討論了六速自動(dòng)變速器和八速自動(dòng)變速器，但是所述系統(tǒng)和方法可用于其他合適變速器。例如，變速器36可以是其他類型變速器(例 如，雙離合變速器或DCT)。此外，例如，變速器36可包括其他數(shù)量的檔位(例如，五速自動(dòng)變速器、七速自動(dòng)變速器等)。換句話說，所述系統(tǒng)和方法可以用于具有至少兩個(gè)離合器的變速器，因而能夠(i )待接合-待脫離過渡和(ii )啟用-待脫離過渡?，F(xiàn)在參考圖3，示出了控制模塊50的示例?？刂颇K50可包括關(guān)閉節(jié)氣門減檔(CTD)檢測模塊70、有功率減檔(PD)請求檢測模塊74和離合器控制模塊78。CTD檢測模塊70檢測變速器36的關(guān)閉節(jié)氣門減檔。具體地，CTD檢測模塊70可在(i )節(jié)氣門關(guān)閉和(i i )變速器36執(zhí)行減檔操作時(shí)檢測到關(guān)閉節(jié)氣門減檔。例如，CTD檢測模塊70可基于來自于TPS 19的測量值檢測節(jié)氣門18何時(shí)關(guān)閉。此外，例如，CTD檢測模塊70可基于變速器36的操作參數(shù)(例如，離合器壓力)來檢測變速器36何時(shí)減檔。然而，CTD檢測模塊70還可以基于其他發(fā)動(dòng)機(jī)和/或變速器操作參數(shù)來檢測變速器36何時(shí)減檔。CTD檢測模塊70可以在發(fā)生關(guān)閉節(jié)氣門減檔時(shí)產(chǎn)生信號(hào)以告知離合器控制模塊78。ro請求檢測模塊74檢測是否請求有功率減檔。具體地，ro請求檢測模塊74可基于駕駛員輸入46 (例如，加速踏板的輕踩)來檢測有功率減檔的請求。然而，ro請求檢測模塊74還可以基于其他發(fā)動(dòng)機(jī)操作參數(shù)(例如，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載和/或節(jié)氣門位置(分別由MAF傳感器20和TPS 19測量))來檢測有功率減檔的請求。ro請求檢測模塊74可在請求有功率減檔時(shí)產(chǎn)生信號(hào)以告知離合器控制模塊78。 離合器控制模塊78通過選擇性地接合/脫離變速器36的各個(gè)離合器來控制變速器36。離合器控制模塊78還可以接收由CTD檢測模塊70和H)請求檢測模塊74產(chǎn)生的信號(hào)。當(dāng)兩個(gè)信號(hào)都接收(表示在關(guān)閉節(jié)氣門減檔期間請求有功率減檔)時(shí)，離合器控制模塊78可在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束之前有效地開始有功率減檔。具體地，離合器控制模塊78可通過(i )在啟用-待脫離離合器過渡期間控制啟用離合器或(ii )在待接合-待脫離離合器過渡期間控制待接合的離合器來開始有功率減檔。僅作為示例，在六速自動(dòng)變速器(如圖2A所示且在前文所述)中，啟用-待脫離離合器過渡包括以下?lián)Q檔:653、643、642、641、621、543、542、541、532和531(例如，531表示關(guān)閉節(jié)氣門減檔從5th檔到?jīng)簷n，且有功率減檔從浐檔到Ist檔)。此外，僅作為示例，在六速自動(dòng)變速器示例中，待接合-待脫離離合器過渡包括以下?lián)Q檔654、432、431、421和321。啟用-待脫離以及待接合-待脫離離合器過渡還可以針對八速自動(dòng)變速器(如圖2B所示且在上文所述)和/或其他合適速度變速器和變速器類型(例如，七速自動(dòng)變速器、DCT等)類似地限定。圖4A圖示了模擬啟用-待脫離離合器過渡。水平軸線100表示時(shí)間，豎直軸線102表示離合器壓力。離合器110在關(guān)閉節(jié)氣門減檔開始(由指令檔位渦輪速度104的第一次增加指示)時(shí)斜減(ramp off)。在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束(由108指示)之前,啟用離合器106開始斜變至第一預(yù)定壓力。僅作為示例，第一預(yù)定壓カ可以是大約零。然而，第一預(yù)定壓カ可以是大于零的其他合適壓力。在108之后，然后通過斜增(ramp on)離合器110和112執(zhí)行有功率減檔。啟用離合器106的提前斜減減少換檔時(shí)間且改進(jìn)換檔平穩(wěn)性。僅作為示例，圖4A可圖示543減檔(B卩，關(guān)閉節(jié)氣門減檔從5th·到4th·，且有功率減檔從4th檔到檔)的啟用-待脫離離合器過渡。因而，離合器110可以是離合器C35R，啟用離合器106可以是離合器C456，待接合離合器112可以是離合器C1234 (參見圖2A及
其相應(yīng)的上文描述)。此外，僅作為示例，關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束之前開始有功率減檔(即，啟用離合器106開始斜減)的時(shí)間段可以預(yù)先確定或基于發(fā)動(dòng)機(jī)/變速器操作參數(shù)。另ー方面，圖4B圖示了模擬的待接合-待脫離離合器過渡。水平軸線120表示時(shí)間，豎直軸線122表示離合器壓力。離合器130在關(guān)閉節(jié)氣門減檔開始(由指令檔位渦輪速度124的第一次增加指示)時(shí)斜減。在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束(由126指示)時(shí)，施加到待接合離合器128的壓カ增加至第二預(yù)定壓力。僅作為示例，第二預(yù)定壓カ小于最大期望壓カ(即，完全接合離合器壓力)。換句話說，在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束(由126指示)時(shí)防止施加到待接合離合器128的壓カ達(dá)到最大期望壓力。在126之后，然后通過斜增待接合離合器132執(zhí)行有功率減檔。防止待接合離合器128達(dá)到最大期望壓カ也減少換檔時(shí)間且改進(jìn)換檔平穩(wěn)性。僅作為示例，圖4B可圖示654減檔(S卩，關(guān)閉節(jié)氣門減檔從6th檔到5th檔，且有功率減檔從5th檔到4th檔)的待接合-待脫離離合器過渡。因而，離合器130可以是離合器CB26，待接合-待脫離離合器128可以是離合器C35R，待接合離合器132可以是離合器C1234 (參見圖2B及其相應(yīng)的上文描述)。此外，僅作為示例，關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)施加到待接合離合器128的壓カ可以預(yù)先確定或基于發(fā)動(dòng)機(jī)/變速器操作參數(shù)?，F(xiàn)在參考圖5，用于改進(jìn)關(guān)閉節(jié)氣門減檔的示例性方法在150開始。在150，控制模塊50確定是否發(fā)生關(guān)閉節(jié)氣門減檔。如果為真，那么控制方法可前進(jìn)到154。如果為假，那么控制方法可返回150。在154，控制模塊50確定是否請求有功率減檔。如果為真，那么控制方法可前進(jìn)到158。如果為假，那么控制方法可返回150。在158，控制模塊50確定是否發(fā)生啟用-待脫離離合器過渡。如果為真，那么控制方法可前進(jìn)到162。如果為假(S卩，發(fā)生待接合-待脫離離合器過渡)，那么控制方法可前進(jìn)到166。在162，控制模塊50可在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束之前開始斜減啟用離合器，且控制模塊150然后可執(zhí)行有功率減檔?？刂品椒ㄈ缓罂煞祷?50。在166，控制模塊50可在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)防止待接合-待脫離離合器達(dá)到最大期望離合器壓力，且控制模塊150然后可執(zhí)行有功率減檔。控制方法然后可返回150。本發(fā)明的廣泛教導(dǎo)可以以多種形式實(shí)施。因此，盡管本發(fā)明包括特定示例，但是本發(fā)明的實(shí)際范圍不應(yīng)當(dāng)如此限制，因?yàn)橥ㄟ^對附圖、說明書和所附權(quán)利要求的研究，其它修 改對于技術(shù)人員是顯而易見的。
權(quán)利要求
1.一種用于聯(lián)接到發(fā)動(dòng)機(jī)的變速器的控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)包括 第一模塊，所述第一模塊檢測變速器的關(guān)閉節(jié)氣門減檔； 第二模塊，所述第二模塊檢測變速器的有功率減檔的請求；和 第三模塊，所述第三模塊在關(guān)閉節(jié)氣門減檔期間檢測到有功率減檔的請求時(shí)控制變速器的離合器，其中，所述第三模塊進(jìn)行以下中的一個(gè)(i)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束之前將施加到離合器的壓力減少為第一預(yù)定壓力；以及(ii)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)將施加到離合器的壓力控制為第二預(yù)定壓力。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的控制系統(tǒng)，其中，所述離合器是過渡至待脫離離合器的啟用離合器，且其中，第三模塊在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束之前開始將施加到啟用離合器的壓力減少至第一預(yù)定壓力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制系統(tǒng)，其中，第一預(yù)定壓力大約為零。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的控制系統(tǒng)，其中，所述離合器是過渡至待脫離離合器的待接合離合器，且其中，第三模塊在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)將施加到待接合離合器的壓力控制為第二預(yù)定壓力。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制系統(tǒng)，其中，第二預(yù)定壓力小于關(guān)閉節(jié)氣門減檔的最大期望壓力。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制系統(tǒng)，其中，第三模塊防止在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)施加到待接合離合器的壓力達(dá)到最大期望壓力。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的控制系統(tǒng)，其中，所述變速器是六速自動(dòng)變速器和八速自動(dòng)變速器中的一種。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的控制系統(tǒng)，其中，所述第一模塊在(i)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門關(guān)閉和(ii)變速器執(zhí)行減檔操作時(shí)檢測到關(guān)閉節(jié)氣門減檔。
9.根據(jù)權(quán)利要求I所述的控制系統(tǒng)，其中，所述第二模塊基于駕駛員輸入檢測有功率減檔的請求。
10.一種用于控制聯(lián)接到發(fā)動(dòng)機(jī)的變速器的方法，所述方法包括 檢測變速器的關(guān)閉節(jié)氣門減檔； 檢測變速器的有功率減檔的請求；以及 在關(guān)閉節(jié)氣門減檔期間檢測到有功率減檔的請求時(shí)控制變速器的離合器，其中，控制變速器的離合器包括以下中的一個(gè)(i)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束之前將施加到離合器的壓力減少為第一預(yù)定壓力；以及(ii)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)將施加到離合器的壓力控制為第二預(yù)定壓力。
全文摘要
一種用于聯(lián)接到發(fā)動(dòng)機(jī)的變速器的控制系統(tǒng)，包括第一、第二和第三模塊。所述第一模塊檢測變速器的關(guān)閉節(jié)氣門減檔。所述第二模塊檢測變速器的有功率減檔的請求。所述第三模塊在關(guān)閉節(jié)氣門減檔期間檢測到有功率減檔的請求時(shí)控制變速器的離合器，其中，所述第三模塊進(jìn)行以下中的一個(gè)(i)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束之前將施加到離合器的壓力減少為第一預(yù)定壓力；以及(ii)在關(guān)閉節(jié)氣門減檔結(jié)束時(shí)將施加到離合器的壓力控制為第二預(yù)定壓力。
文檔編號(hào)F16H59/50GK102840320SQ20121020706
公開日2012年12月26日 申請日期2012年6月21日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月24日
發(fā)明者H.阿特馬拉姆, B.H.菲奧爾 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作有限責(zé)任公司