專利名稱：變速箱的蓄放能機構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種變速箱的蓄能、放能機構(gòu)，具體地是涉及一種通過動能和液壓能之間的相互轉(zhuǎn)換，將汽車剎車和怠速時的動能回收轉(zhuǎn)化為液壓能，同時產(chǎn)生的反制動力使車輛減速及停止；汽車啟動時再將液壓能轉(zhuǎn)化為動能，利用其起步的一種節(jié)能、減排機構(gòu)。
背景技術(shù)：
城市公交車由于頻繁進出站、等紅綠燈、城市交通擁堵等因素，車輛經(jīng)常處于怠速等待、頻繁起動、剎車減速等狀況中，導(dǎo)致車輛油耗高，剎車部件磨損快、壽命短。
發(fā)明內(nèi)容本實用新型的目的是針對上述不足，而提出的一種車輛怠速、剎車時能量回收利用機構(gòu)，可降低車輛的油耗，減緩制動零件的磨損，達到節(jié)能、減排和延長車輛制動零部件壽命的變速箱的蓄放能機構(gòu)。本實用新型的技術(shù)解決方案是變速箱的蓄放能機構(gòu)是在變速箱上設(shè)有副箱，副箱的剎車蓄能主動齒輪、同步器和放能從動齒輪分別安裝在變速箱輸出軸上，在變速箱中間軸后端上安裝有同步器，中間軸的后端部通過軸承與蓄放能軸聯(lián)接，在兩同步器上分別設(shè)有操縱機構(gòu)。本實用新型的技術(shù)解決方案中所述的剎車蓄能主動齒輪和放能從動齒輪分別與蓄放能軸上的齒輪活動聯(lián)接。本實用新型的技術(shù)解決方案中所述的操縱機構(gòu)通過其撥叉軸上聯(lián)接的撥叉放入同步器齒套的凹槽中聯(lián)接，同步器通過同步器齒套兩側(cè)的同步器錐環(huán)分別與剎車蓄能主動齒輪和放能從動齒輪聯(lián)接。本實用新型的技術(shù)解決方案中所述的操縱機構(gòu)通過其撥叉軸上聯(lián)接的撥叉放入同步器齒套的凹槽中聯(lián)接，同步器通過同步器錐環(huán)與蓄放能軸聯(lián)接。本實用新型的技術(shù)解決方案中所述的蓄放能軸的末端通過內(nèi)花鍵與液壓泵/馬達聯(lián)接。本實用新型由于在變速箱后增加副箱，設(shè)計蓄能、放能檔位及其操縱機構(gòu)。通過操縱機構(gòu)控制蓄能、放能檔位切換，進而實現(xiàn)動能和液壓能之間的相互轉(zhuǎn)換。在車輛怠速、剎車時通過蓄能齒輪副將怠速、剎車動能回收，通過液壓泵轉(zhuǎn)化為液壓能存儲起來貯存在液壓蓄能器中，同時液壓泵產(chǎn)生的反制動力使車輛減速及停止；在車輛起步時再通過馬達、放能齒輪副，將液壓能轉(zhuǎn)化為動能輸出，供車輛起步。由于采用蓄能方式剎車，延長了如剎車片等制動零件的壽命，而采用放能方式起步，減少了發(fā)動機的油耗及排放，達到了節(jié)能、減排的效果。

[0010]圖1是本實用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是圖1中操縱機構(gòu)8和同步器5的結(jié)構(gòu)示意圖。圖3是圖1中操縱機構(gòu)15和同步器12的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
如圖1所示，在變速箱1上設(shè)有副箱2，副箱2通過螺栓固定在變速箱1上，延長變速箱輸出軸3，在輸出軸3上安裝剎車蓄能主動齒輪4、同步器5和放能從動齒輪6，同步器 5通過其上的同步器錐環(huán)31與剎車蓄能主動齒輪4聯(lián)接，同步器5通過其上的同步器錐環(huán) 35與放能從動齒輪6聯(lián)接，變速箱輸出軸3末端用球軸承7支撐在副箱2上，輸出軸3末端通過花鍵聯(lián)接安裝輸出法蘭9，并由螺母10壓緊；在副箱2上通過螺栓固定有控制同步器 5的蓄放能操縱機構(gòu)8 ；延長變速箱1的中間軸11，其上通過花鍵聯(lián)接同步器12 ；在中間軸 11末端通過滾針軸承13與蓄放能軸14聯(lián)接，蓄放能軸14另一端由圓柱滾子軸承16支撐在副箱2上，蓄放能軸14末端為內(nèi)花鍵與液壓泵/馬達17聯(lián)接。在副箱2上通過螺栓固定有控制同步器12的蓄放能操縱機構(gòu)15，同步器12通過其上的同步器錐環(huán)48與蓄放能軸14聯(lián)接；輸出軸3上的剎車蓄能主動齒輪4與聯(lián)接在中間軸11上的蓄放能軸14上的齒輪活動聯(lián)接組成蓄能齒輪副，放能從動齒輪6與蓄放能軸14上的齒輪活動聯(lián)接組成放能齒輪副；當(dāng)車輛減速、制動時，操縱機構(gòu)8控制同步器5掛蓄能擋，即蓄能齒輪副中的剎車蓄能主動齒輪4與蓄放能軸14上的齒輪嚙合聯(lián)接，車輛本身的動能通過后輪、后轎、輸出軸3、蓄能齒輪副中的蓄放能軸14傳遞給液壓泵17，轉(zhuǎn)化成液壓能貯存在液壓蓄能器中，同時液壓泵17產(chǎn)生的反制動力使車輛減速及停止；當(dāng)車輛怠速時，操縱機構(gòu)15控制同步器12掛蓄放能軸14，則發(fā)動機動能通過中間軸11、蓄放能軸14傳遞給液壓泵17，轉(zhuǎn)化成液壓能貯存在液壓蓄能器中；當(dāng)車輛起步、加速時，操縱機構(gòu)8控制同步器5掛放能檔，即放能齒輪副中的蓄放能軸14上的齒輪與放能從動齒輪6嚙合聯(lián)接，此時液壓蓄能器向液壓馬達17釋放能量，再通過蓄放能軸14、放能從動齒輪6、輸出軸3和輸出法蘭9，后橋、后輪等驅(qū)動車輛行駛。如圖2所示，在操縱機構(gòu)8的撥叉軸30上按順序依次固定有撥叉四、止推墊片觀、 高速檔回位彈簧27、彈簧座沈與活塞21，撥叉軸30的端頭用螺母22鎖緊活塞21 ；止推墊片觀定位在副箱2的箱體上，彈簧座沈定位在活塞21內(nèi)，回位彈簧27的一端定位在止推墊片觀上，一端定位在彈簧座沈內(nèi)，為了防止氣缸M內(nèi)串氣，在活塞21內(nèi)裝有0型圈 25，0型圈25安裝在彈簧座沈與螺母22之間的撥叉軸30上；撥叉軸30固定螺母22的一端穿過副箱2箱體上的通孔，該通孔內(nèi)安裝有防止漏氣的0型圈，然后再用氣缸M將活塞 21罩住，并用固定螺栓20將氣缸M固定在副箱2的箱體上，為了防止漏氣，在副箱2的箱體和氣缸24之間加有0型圈19 ；在副箱2箱體上安裝有接口 18，在氣缸M上安裝有接口 23 ；在撥叉軸30上用螺栓聯(lián)接安裝有撥叉四，撥叉四的叉腳放入同步器5的齒套33的凹槽中，同步器齒套33與同步器齒座36采用花鍵活動聯(lián)接，同步器齒套33與其兩側(cè)的同步器同步環(huán)32、34，以及同步器錐環(huán)31、35采用花鍵活動聯(lián)接，同步器錐環(huán)31與剎車蓄能主動齒輪4采用花鍵固定聯(lián)接；同步器錐環(huán)35與放能從動齒輪6采用花鍵固定聯(lián)接。當(dāng)需要操縱機構(gòu)8控制同步器5掛剎車蓄能檔時，撥叉軸30向圖2的左方運動，從氣缸M上的接口 23進氣，由副箱2箱體上的接口 18出氣，氣壓壓力克服彈簧力使活塞21運動到極限位置，此時彈簧座沈與副箱2箱體接觸，達到活塞21需要的位置；同時撥叉軸30帶動撥叉29，由撥叉四帶動同步器齒套33向左運動，聯(lián)接上同步器同步環(huán)32、同步器錐環(huán)31，由于同步器錐環(huán)31與剎車蓄能主動齒輪4為花鍵固定聯(lián)接，此時即掛剎車蓄能檔。當(dāng)需要操縱機構(gòu)8 控制同步器5掛放能檔時，撥叉軸30向圖2的右方運動，從副箱2箱體上的接口 18進氣， 由氣缸M上的接口 23出氣，氣壓壓力克服彈簧力使活塞21運動到極限位置，此時活塞21 與氣缸M接觸，達到活塞21需要的位置；同時撥叉軸30帶動撥叉四，撥叉四帶動同步器齒套33向右運動，聯(lián)接上同步器同步環(huán)34、同步器錐環(huán)35，由于同步器錐環(huán)35與放能從動齒輪6為花鍵固定聯(lián)接，此時即掛放能檔。 如圖3所示，在操縱機構(gòu)15的撥叉軸46上按順序依次固定有撥叉47、活塞40與回位彈簧44，撥叉軸46的端頭用螺母41鎖緊活塞40 ；活塞40定位在副箱2箱體上，彈簧 44的一端定位在活塞40上，一端定位在氣缸43內(nèi)，為了防止氣缸43內(nèi)串氣，在活塞40內(nèi)裝有0型圈45，0型圈45安裝在撥叉軸46上；撥叉軸46固定螺母41的一端穿過副箱2箱體上的通孔，該通孔內(nèi)安裝有防止漏氣的0型圈，然后再用氣缸43將活塞40罩住，并用固定螺栓39將氣缸43固定在副箱2箱體上，為了防止漏氣，在副箱2箱體和氣缸43之間加有0型圈38 ；在副箱2箱體上安裝有接口 37，在氣缸43上安裝有接口 42 ；在撥叉軸46上用螺栓聯(lián)接安裝有撥叉47 ；撥叉47的叉腳放入同步器12的齒套50的凹槽中，同步器齒套 50與同步器齒座51采用花鍵活動聯(lián)接，同步器齒套50與同步器同步環(huán)49，以及同步器錐形環(huán)48采用花鍵活動聯(lián)接，同步器錐環(huán)48與蓄放能軸14采用花鍵固定聯(lián)接。當(dāng)需要操縱機構(gòu)15控制同步器12掛怠速蓄能檔時，撥叉軸46向圖3右方運動，從副箱2箱體上的接口 37進氣，由氣缸43上的接口 42出氣，氣壓壓力克服彈簧力使活塞40運動到極限位置， 此時活塞40與氣缸43接觸，達到活塞40需要的位置；同時撥叉軸46帶動撥叉47，撥叉47 帶動同步器齒套50向右運動，聯(lián)接上同步器同步環(huán)49、同步器錐環(huán)48，由于同步器錐環(huán)48 與蓄放能軸14為花鍵固定聯(lián)接，此時即掛怠速蓄能檔。
權(quán)利要求1.一種變速箱的蓄放能機構(gòu)，其特征是在變速箱(1)上設(shè)有副箱(2)，副箱(2)的剎車蓄能主動齒輪(4)、同步器(5)和放能從動齒輪(6)分別安裝在變速箱(1)輸出軸(3) 上，在變速箱(1)中間軸(11)上安裝有同步器(12)，中間軸(11)后端部通過軸承與蓄放能軸(14)聯(lián)接，在兩同步器(5和12)上分別設(shè)有操縱機構(gòu)(8和15)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速箱的蓄放能機構(gòu)，其特征是所述的剎車蓄能主動齒輪 (4)和放能從動齒輪(6)分別與蓄放能軸(14)上的齒輪活動聯(lián)接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速箱的蓄放能機構(gòu)，其特征是所述的操縱機構(gòu)(8)通過其撥叉軸(30)上聯(lián)接的撥叉(29)放入同步器(5)齒套(33)的凹槽中聯(lián)接，同步器(5)通過同步器齒套(33)兩側(cè)的同步器錐環(huán)(31和35)分別與剎車蓄能主動齒輪(4)和放能從動齒輪(6)聯(lián)接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速箱的蓄放能機構(gòu)，其特征是所述的操縱機構(gòu)(15)通過其撥叉軸(46)上聯(lián)接的撥叉(47)放入同步器(12)齒套(50)的凹槽中聯(lián)接，同步器(12)通過同步器錐環(huán)(48 )與蓄放能軸(14 )聯(lián)接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速箱的蓄放能機構(gòu)，其特征是所述的蓄放能軸(14)的末端通過內(nèi)花鍵與液壓泵/馬達(17)聯(lián)接。
專利摘要本實用新型的名稱是變速箱的蓄放能機構(gòu)，涉及汽車剎車和怠速時的動能回收轉(zhuǎn)化為液壓能，汽車啟動時再將液壓能轉(zhuǎn)化為動能的節(jié)能裝置。它主要是解決城市公交車怠速等待，頻繁起動、剎車減速導(dǎo)致車輛油耗高，剎車部件磨損而帶來使用壽命短的問題。本實用新型是在變速箱上設(shè)有副箱，副箱的剎車蓄能主動齒輪、同步器和放能從動齒輪分別安裝在變速箱的輸出軸上，在變速箱的中間軸上安裝有同步器，中間軸的后端部通過軸承與蓄放能軸聯(lián)接，在兩同步器上分別設(shè)有操縱機構(gòu)。本實用新型由于采用蓄能方式剎車，延長了剎車片等制動零件的壽命，采用放能方式起步，減少了發(fā)動機的油耗及排放，從而達到了節(jié)能減排的效果。
文檔編號F16H33/04GK202140525SQ20112017404
公開日2012年2月8日 申請日期2011年5月27日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月27日
發(fā)明者周永娟, 鄧偉偉, 鄧官平, 陳華芳, 雷仕澤 申請人:襄樊江山汽車變速箱有限責(zé)任公司