專利名稱：主動燃料管理模式變矩器離合器控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機，具體涉及變矩器。
背景技術(shù)：
這里所提供的背景描述用于總地說明本發(fā)明的背景情況 署名發(fā)明 人的工作(就此背景技術(shù)部分描述的程度而言)，以及在遞交申請時尚 不屬于現(xiàn)有技術(shù)的描述的各個方面，即非明確、也非暗示可作為本發(fā)明 的現(xiàn)有技術(shù)。
參考圖1,示出了發(fā)動機系統(tǒng)100的功能框圖。發(fā)動機系統(tǒng)100包 括產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機102?？諝馔ㄟ^進(jìn)氣歧管104被吸入發(fā)動機 102。節(jié)氣門106改變吸入進(jìn)氣歧管104的空氣量。節(jié)氣門106由電子 節(jié)氣門控制器(ETC) 108致動，由此控制節(jié)氣門106的開啟?？諝馀c 燃料噴射器110提供的燃料混合以形成空氣燃料混合物。
空氣/燃料混合物在發(fā)動機102的一個或更多氣缸(例如，氣缸112) 內(nèi)燃燒。在各種發(fā)動機系統(tǒng)(例如，發(fā)動機系統(tǒng)100)中，通過火花塞 114提供的火花來引發(fā)空氣/燃料混合物的燃燒。燃燒產(chǎn)生的排氣從氣缸 排出至排放系統(tǒng)116。發(fā)動機102將轉(zhuǎn)矩經(jīng)由變矩器120傳遞至變速器 118。變速器118然后可將轉(zhuǎn)矩傳遞至車輛的一個或更多車輪。
進(jìn)氣門及排氣門與發(fā)動機102的各個氣缸相關(guān)聯(lián)。例如，進(jìn)氣門122 及排氣門124與氣缸112相關(guān)聯(lián)?？傮w上，基于凸輪軸(未示出)的旋 轉(zhuǎn)來調(diào)節(jié)進(jìn)氣門122及排氣門124的開啟。但是，可以分別通過進(jìn)氣凸 輪移相器126及排氣凸輪移相器128來調(diào)節(jié)進(jìn)氣門122及排氣門124的 開啟。
發(fā)動機控制沖莫塊(ECM) 150對發(fā)動機102輸出的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)節(jié)。ECM 150可調(diào)節(jié)發(fā)動機102的轉(zhuǎn)矩輸出，以例如符合車輛駕駛員要求的 轉(zhuǎn)矩。駕駛員的轉(zhuǎn)矩要求通過駕駛員輸入沖莫塊132發(fā)送至ECM 150。在 一些情況下，不一定需要在發(fā)動機102的所有氣缸內(nèi)實現(xiàn)燃燒以滿足轉(zhuǎn) 矩要求。因此，ECM 150可命令停缸沖莫塊130使發(fā)動機102的一個或更 多氣缸停缸。在氣缸停缸的時間期間，ECM 150可以稱為在主動燃料管 理(AFM)模式下運轉(zhuǎn)。
發(fā)明內(nèi)容
一種系統(tǒng)，包括滑動模塊及氣體溫度模塊。所述滑動模塊在發(fā)動機 的氣缸停缸之前基于第 一滑動值來調(diào)節(jié)變矩器的離合器的滑動。所述氣 體溫度模塊在所述氣缸停缸之后確定所述氣缸內(nèi)氣體的溫度。所迷滑動 模塊基于所迷氣體的所述溫度來確定第二滑動值，并基于所述笫二滑動 值來調(diào)節(jié)所述離合器的所述滑動，其中，所述第二滑動值小于所述第一 滑動值。i
根據(jù)其他特征，在所述氣缸停缸之后確定所述第二滑動值，并在所 述氣缸停缸時基于所述第二滑動值來調(diào)節(jié)所述離合器的所述滑動。根據(jù)
其他特征，所述滑動模塊基于歧管絕對壓力(MAP)來確定所述第一滑 動值。
根據(jù)其他特征，所述系統(tǒng)還包括發(fā)動機周期計數(shù)器及冷卻速率模 塊。該發(fā)動機周期計數(shù)器在所述氣缸停缸時被啟動，并對完成的發(fā)動機 周期的數(shù)量進(jìn)行計數(shù)。該冷卻速率模塊確定在所述氣缸停缸之后所述氣 體的冷卻速率。所述氣體溫度模塊基于所述冷卻速率以及完成的發(fā)動機 周期的所述數(shù)量來確定所述氣體的所述溫度。
根據(jù)其他特征，基于所迷MAP來確定所述冷卻速率。根據(jù)其他特 征，所述系統(tǒng)還包括氣體確定模塊。氣體確定模塊確定在所述氣缸停缸 之后所述氣舡內(nèi)存在的所述氣體的量。所述滑動模塊進(jìn)一步基于所述氣 缸內(nèi)存在的所述氣體的所述量來確定所述第二滑動值。
根據(jù)其他特征，所述系統(tǒng)還包括滲漏速率模塊。該滲漏速率模塊確 定所述氣體的滲漏速率。所述氣體確定;f莫塊基于所述滲漏速率以及完成 的所述發(fā)動機周期的所述數(shù)量來確定所述氣缸內(nèi)存在的氣體的所述量。
根據(jù)其他特征，基于所述發(fā)動機的溫度來確定所述滲漏速率。根據(jù)一者。
根據(jù)其他特征，所述的系統(tǒng)還包括測量滑動模塊及主動燃料管理
(AFM)模塊。測量滑動模塊基于所述發(fā)動機的輸出速度以及變速器的 輸入速度來確定測量滑動值。AFM模塊基于所述測量滑動值與所述第一 滑動值的比較來使所述氣缸停缸。
一種方法，包括在發(fā)動機的氣缸停缸之前基于第 一滑動值來調(diào)節(jié)變 矩器的離合器的滑動；在所述氣缸停缸之后確定所述氣缸內(nèi)氣體的溫 度；基于所述氣體的所述溫度來確定第二滑動值；并且基于所述第二滑 動值來調(diào)節(jié)所述離合器的所述滑動，其中，所述第二滑動值小于所述第 一滑動值。
根據(jù)其他特征，在所述氣缸停缸之后確定所迷第二滑動值，并在所 述氣缸停缸時基于所述第二滑動值來調(diào)節(jié)所述離合器的所述滑動。根據(jù) 其他特征，基于歧管絕對壓力(MAP)來確定所述第一滑動值。
根據(jù)其他特征，所述方法還包括對在所述氣缸停缸之后完成的發(fā)動 機周期的數(shù)量進(jìn)行計數(shù)；并且確定在所述氣缸停缸之后所述氣體的冷卻 速率，其中,基于所述冷卻速率以及完成的發(fā)動機周期的所述數(shù)量來確 定所述氣體的所述溫度。
根據(jù)其他特征，基于所述MAP來確定所述冷卻速率。根據(jù)其他特 征，所述方法還包括確定在所述氣缸停缸之后所述氣缸內(nèi)存在的所述氣 體的量，其中，進(jìn)一步基于所述氣缸內(nèi)存在的所述氣體的所述量來確定 所述第二滑動值。
根據(jù)其他特征，所述方法還包括確定所述氣體的滲漏速率，其中，
4缸內(nèi)存i"氣體的所述量、。根據(jù)其他;爭征:基于所述發(fā)動機的溫度來
確定所述滲漏速率。根據(jù)其他特征，所述發(fā)動機的所述溫度包括油溫及 發(fā)動機冷卻劑溫度中至少一者。
根據(jù)其他特征，所述方法還包括基于所述發(fā)動機的輸出速度以及變 速器的輸入速度來確定測量滑動值；并且基于所述測量滑動值與所述第 一滑動值的比較來使所述氣缸停缸。
通過以下詳細(xì)描述，本發(fā)明應(yīng)用的其他方面將變的清楚。應(yīng)當(dāng)理解 的是，詳細(xì)描述及具體示例僅用于說明本發(fā)明的范圍，而并不意在對其 構(gòu)成限制。
通過詳細(xì)揭述及附圖將完全理解本發(fā)明，其中 圖1是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的發(fā)動機系統(tǒng)的功能框圖； 圖2是根據(jù)本發(fā)明的原理的示例發(fā)動機系統(tǒng)的功能框圖； 圖3是根據(jù)本發(fā)明的原理的離合器滑動控制模塊的示例實現(xiàn)的功能 框圖4是流程圖，示出了由根據(jù)本發(fā)明的原理的離合器滑動控制模塊 執(zhí)行的示例步驟；而
圖5是根椐本發(fā)明的原理的離合器滑動控制模塊的操作的示例圖示。
具體實施例方式
以下說明僅用作示例，并不意在對內(nèi)容、應(yīng)用或使用構(gòu)成限制。為 了清楚起見，在附圖中使用相同的參考標(biāo)號來表示類似的元件。在這里， 措詞"A, B及C中至少一者"應(yīng)被解釋為意指使用非排他邏輯或的邏 輯關(guān)系(A或B或C)。應(yīng)當(dāng)理解，在不改變本發(fā)明原理的前提下，可 以不同順序來執(zhí)行方法中的步驟。
在這里，術(shù)語模塊指特定用途集成電路(ASIC),電子電路，執(zhí)行 一個或更多軟件或固件程序的處理器(共用、專用或群組)以及存貯器， 組合邏輯電路，及/或提供希望功能的其他合適的組件。
在一些情況下，發(fā)動機控制器可使發(fā)動機的一個或更多氣缸停缸 (主動燃料管理模式)。但是，停缸會導(dǎo)致發(fā)動機輸出速度(及轉(zhuǎn)矩) 的急速改變，會導(dǎo)致可察覺的振動。
根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機控制器對變矩器的離合器進(jìn)行控制以防止或 限制上述振動。具體而言，發(fā)動機控制器命令變矩器離合器(TCC)在 激活A(yù)FM模式之前滑動。在激活A(yù)FM模式之后，發(fā)動機控制器基于停 缸氣缸內(nèi)所捕獲氣體的溫度來調(diào)節(jié)TCC的滑動?？苫谠跉飧淄８字?后所捕獲氣體冷卻的速率以及完成的發(fā)動機周期數(shù)量來確定所捕獲氣 體的溫度。此外，發(fā)動機控制器可基于捕獲在停缸氣缸內(nèi)的氣體量來調(diào) 節(jié)TCC的滑動?？苫诓东@氣體可從停缸氣缸逃逸的速率(滲漏速率) 以及完成的發(fā)動機周期數(shù)量來確定捕獲氣體的量。
現(xiàn)參考圖2，示出了示例發(fā)動機系統(tǒng)200的功能框圖。發(fā)動機系統(tǒng)200包括使空氣/燃料混合物燃燒以產(chǎn)生車輛的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機102。 空氣通過節(jié)氣門106吸入進(jìn)氣歧管104。電子節(jié)氣門控制器(ETC) 108 調(diào)節(jié)節(jié)氣門106的開啟，以控制吸入進(jìn)氣歧管104的空氣量。通過歧管 絕對壓力(MAP)傳感器240來測量進(jìn)氣歧管104內(nèi)的壓力。
來自進(jìn)氣歧管104的空氣被吸入發(fā)動機102的氣缸。而發(fā)動機102 可包括多個氣缸，為了說明目的，示出了單個代表性氣缸112。僅作為 示例，發(fā)動機102可包括2， 3, 4， 5, 6, 8， 10及/或12個氣缸。來自 進(jìn)氣歧管104的空氣通過進(jìn)氣門122被吸入代表性氣缸112。
燃料噴射器IIO噴射燃料，其與空氣混合并在氣缸112中產(chǎn)生空氣 /燃料混合物。燃料噴射器110可在中央位置將燃料噴射進(jìn)入進(jìn)氣歧管 104,或可在多個位置(例如各個氣缸的進(jìn)氣門附近)將燃料噴射進(jìn)入 進(jìn)氣歧管104?；蛘?，燃料噴射器IIO可將燃料直接噴射進(jìn)入氣缸112。
氣缸112內(nèi)的活塞(未示出)壓縮空氣/燃料混合物。在各種發(fā)動機 系統(tǒng)(例如，發(fā)動機系統(tǒng)200)中，由火花塞114提供的火花引燃空氣/ 燃料混合物?？上鄬τ诨钊幱谄渥铐敹宋恢?稱為上止點(TDC)) 的時間來規(guī)定點火正時。當(dāng)活塞到達(dá)TDC位置時，空氣/燃料混合物被 最大程度地壓縮。雖然描述發(fā)動機102是汽油型內(nèi)燃機，但本發(fā)明的原 理也可應(yīng)用至諸如柴油型發(fā)動機系統(tǒng)及/或混合型發(fā)動機系統(tǒng)的任何合 適的發(fā)動機系統(tǒng)?？赡懿恍枰鸹ㄈ?14來引發(fā)其他發(fā)動機系統(tǒng)中的燃 燒。
空氣/燃料混合物的燃燒向下驅(qū)動活塞(即，遠(yuǎn)離TDC位置)，旋 轉(zhuǎn)驅(qū)動曲軸(未示出)。在活塞到達(dá)最低位置之后(稱為下止點(BDC)) 活塞再次開始向上運動(即，朝向TDC位置)，并通過排氣門124排 出燃燒副產(chǎn)品。燃燒副產(chǎn)品經(jīng)由排放系統(tǒng)U6從車輛排放。
進(jìn)氣門122可由進(jìn)氣凸輪軸123控制，而排氣門124可由排氣凸輪 軸125控制。在各種實現(xiàn)中，多個進(jìn)氣凸輪軸可控制每個氣缸的多個進(jìn) 氣門，并/或可控制多列氣缸的進(jìn)氣門。類似的，多個排氣凸輪軸可控制 每個氣缸的多個排氣門，并/或可控制多列氣缸的排氣門。
進(jìn)氣凸輪移相器126控制進(jìn)氣門122的開啟。類似的，排氣凸輪移 相器128控制排氣門124的開啟。進(jìn)氣凸輪移相器126及排氣凸輪移相 器128分別對進(jìn)氣門122及排氣門124的開啟進(jìn)行調(diào)節(jié)。僅舉例而言， 可相對于活塞TDC來分別改變進(jìn)氣門122及排氣門124的開啟正時。停缸模塊130可使發(fā)動機102的一個或更多氣缸(例如， 一半氣缸)停缸。
如上所述，燃燒使得活塞在氣缸112內(nèi)向下運動，由此旋轉(zhuǎn)驅(qū)動曲 軸。發(fā)動機速度(EOS)傳感器242測量發(fā)動機102的輸出速度，由此 產(chǎn)生EOS信號。僅舉例而言，EOS傳感器242可基于曲軸的旋轉(zhuǎn)來產(chǎn) 生EOS信號。具體而言，EOS信號可基于安裝至曲軸的帶N個齒的輪 盤(未示出)的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生。該帶齒的輪盤也可具有缺口，該缺口可用 于識別 一個發(fā)動機周期的完成。
發(fā)動機102內(nèi)的燃燒會產(chǎn)生熱量。冷卻劑遍布發(fā)動機102進(jìn)行循環(huán) 以冷卻發(fā)動機102?？衫冒l(fā)動機冷卻劑溫度(ECT)傳感器244來測 量冷卻劑的溫度。雖然示出ECT傳感器244位于發(fā)動機102內(nèi)，但ECT 傳感器244也可布置在冷卻劑循環(huán)的任何合適位置，例如散熱器(未示 出)處。
ECM 250例如基于各種運轉(zhuǎn)條件及轉(zhuǎn)矩要求來調(diào)節(jié)發(fā)動機102的轉(zhuǎn) 矩輸出。僅舉例而言，運轉(zhuǎn)條件可包括MAP及/或ECT。其他運轉(zhuǎn)條件 可包括油溫(OT)，進(jìn)氣溫度(IAT),空氣質(zhì)量流量(MAF)及/或任 何其他合適的運轉(zhuǎn)條件。ECM 250例如可從駕駛員，牽引控制系統(tǒng)(未 示出)，及/或巡航控制系統(tǒng)(未示出)接收轉(zhuǎn)矩要求。駕駛員輸入模塊 132將駕駛員的轉(zhuǎn)矩要求發(fā)送至ECM 250。
發(fā)動機102輸出的轉(zhuǎn)矩可經(jīng)由變矩器120傳遞至變速器118。具體 而言，變矩器120將轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機102的輸出傳遞至變速器118的輸入。 例如，發(fā)動機102的輸出可以是曲軸，而變速器118的輸入可以是輸入 軸。變速器118的輸入軸在齒輪接合時驅(qū)動輸出軸(未示出)。變速器 118的輸出軸然后將轉(zhuǎn)矩傳遞至車輛的一個或更多車輪。
變速器輸入速度(TIS)傳感器246測量變速器118的輸入速度， 并由此產(chǎn)生變速器輸入速度(TIS)信號。僅舉例而言，TIS傳感器246 可基于變速器118的輸入軸的旋轉(zhuǎn)來產(chǎn)生TIS信號。具體而言，TIS信 號可基于安裝至輸入軸的帶N個齒的輪盤(未示出)的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生。在 其他實現(xiàn)中，TIS可基于變速器118的輸出軸的旋轉(zhuǎn)而確定，其可被稱 為變速器輸出速度(TOS)。
變矩器120包括離合器，其被稱為變矩器離合器(TCC) 248。 TCC 248通常處于兩個狀態(tài)中的一個狀態(tài)鎖止?fàn)顟B(tài)或滑動狀態(tài)。當(dāng)處于鎖止?fàn)顟B(tài)時，TCC 248將變速器118的輸入軸鎖止至發(fā)動機102的輸出軸。 由此，當(dāng)TCC 248處于鎖止?fàn)顟B(tài)時，EOS等于TIS。
在滑動狀態(tài)下TCC248能夠"打滑"，并使變速器118的輸入軸從 發(fā)動機102的輸出軸解鎖(即，脫離)。因此，當(dāng)TCC 248處于滑動狀 態(tài)時，EOS與TIS通常不相同。EOS與TIS之間的以每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)(rpm) 為單位的差被稱為滑動值。因此，滑動值表示TCC 248的打滑。僅舉例 而言，由以下等式來表示滑動值
滑動值-EOS-TIS( 1 )
其中EOS是發(fā)動機輸出速度(rpm)，而TIS是變速器輸入速度 (rpm)。換言之，EOS是發(fā)動機102的輸出軸的轉(zhuǎn)速，而TIS是變速 器118的輸入軸的轉(zhuǎn)速。
在常規(guī)發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中，可以控制TCC248以將滑動值維持為預(yù) 定值或處于預(yù)定范圍內(nèi)。僅舉例而言，在常規(guī)發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中可以控 制TCC 248以將滑動值保持在30.0rpm與100.0rpm之間。換言之，在 常規(guī)發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中可以控制TCC 248以將TIS保持在比EOS小 30.0rpm與100.0rpm之間。
在一些情況下，當(dāng)在少于發(fā)動機102的全部氣缸中燃燒燃料時，發(fā) 動機102就能夠滿足轉(zhuǎn)矩要求。在這些情況下，可以使發(fā)動機102的一 個或更多氣缸停缸。 <又舉例而言，可以l吏發(fā)動才幾102的一半氣缸停缸。 當(dāng)一個或更多氣缸停缸時，ECM 250被稱為在主動燃料管理(AFM)模 式下工作。僅為了清楚起見，將就氣缸112的停缸來討論AFM模式。 如果發(fā)動機il02的其他氣缸停缸，則也以類似或相同的方式工作。
當(dāng)激活A(yù)FM模式時，在空氣/燃料混合物處于氣缸112內(nèi)之后，進(jìn) 氣門122及排氣門124關(guān)閉。在空氣/燃料混合物燃燒之后，停缸模塊 130將進(jìn)氣門122及排氣門124保持在關(guān)閉位置。由此，在激活A(yù)FM模 式時，因燃燒而產(chǎn)生的熾熱氣體捕獲在氣缸112內(nèi)。如果并未激活A(yù)FM 模式(即，在常規(guī)發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中)，則上述熾熱氣體將經(jīng)由排氣門 124被排出氣缸112。此外，在激活A(yù)FM才莫式時，ECM 250停止向氣缸 U2提供燃料及/或火花。
捕獲氣體導(dǎo)致發(fā)動機102的轉(zhuǎn)矩輸出迅速改變(例如，變大或變小)。 具體而言，捕獲氣體導(dǎo)致EOS迅速改變。例如，捕獲氣體在活塞于氣缸 112內(nèi)向上運動時抵抗活塞的運動。對活塞運動的抵抗使得在活塞于氣缸112內(nèi)向上運動過程中EOS減小。
當(dāng)活塞再次開始向下運動時，處于當(dāng)前增大壓力下的捕獲氣體沿與 活塞運動相同的方向來施加力。相較于常規(guī)發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中否則可預(yù) 期到的情況，該力以更快的速率來向下驅(qū)動活塞。由此，捕獲氣體使得 在活塞于氣缸112內(nèi)向下運動過程中EOS增大。
如果TCC 248處于鎖止?fàn)顟B(tài)或滑動值較小，則當(dāng)激活A(yù)FM模式時 EOS發(fā)生的上述迅速變化會導(dǎo)致可察覺的振動。ECM 250包括控制TCC 248的離合器滑動控制模塊270。具體而言，離合器滑動控制模塊270 控制滑動值。
在激活A(yù)FM模式之前(即，在使氣缸停缸之前)，離合器滑動控 制模塊270確定希望的滑動值并基于希望的滑動值來調(diào)節(jié)TCC 248的滑 動。在激活A(yù)FM模式之后，離合器滑動控制模塊270確定捕獲在氣缸 112內(nèi)的氣體的冷卻速率。離合器滑動控制模塊270然后基于冷卻速率 以及從激活A(yù)FM模式開始完成的發(fā)動機周期數(shù)量來調(diào)節(jié)(例如，減小) 希望的滑動值。
此外，在激活A(yù)FM模式之后，離合器滑動控制模塊270可確定捕 獲氣體從氣缸112滲漏的速率(即，滲漏速率)。離合器滑動控制模塊 270然后可基于滲漏速率以及從激活A(yù)FM才莫式開始完成的發(fā)動^L周期 數(shù)量來調(diào)節(jié)希望的滑動值。
現(xiàn)參考圖3,示出了離合器滑動控制模塊270的示例實現(xiàn)的功能框 圖。離合器滑動控制模塊270包括主動燃料管理(AFM模式)模塊302, 滑動模塊304，發(fā)動機周期計數(shù)器306,冷卻速率模塊308,以及滲漏速 率模塊310。
AFM模塊302選擇性地激活和解除ECM 250的AFM才莫式。具體而 言，AFM模塊302選擇性地使發(fā)動機102的一個或更多氣缸停缸(即， 激活A(yù)FM模式)。AFM模塊302基于來自MAP傳感器240的MAP信 號來激活A(yù)FM模式。AFM模塊302還在激活A(yù)FM模式之前使AFM模 式初始化。AFM沖莫塊302基于MAP產(chǎn)生初始化信號以使AFM模式初 始化。僅舉例而言，AFM模塊302可在以下情況下產(chǎn)生初始化信號
2*MAP>0.9*MAPMAX (2) 其中MAPmax是最大可能MAP。僅舉例而言，MAPmax可以是海平面 跳OkPa。當(dāng)產(chǎn)生初始化信號時，滑動模塊304基于MAP來確定希望的滑動 值。希望的滑動值可對應(yīng)于在激活A(yù)FM模式時限制或防止振動所需的 EOS與TIS之間的差(rpm)?；瑒幽K304可基于通過MAP索引的希 望滑動值的查尋表來確定希望的滑動值。僅舉例而言，希望的滑動值可 在MAP增大時增大。
基于希望的滑動值，TCC248滑動，即使發(fā)動機102的輸出從變速 器118的輸入脫離。由此，TCC248在氣缸停缸之前基于希望的滑動值 滑動。由此例如可限制或防止在激活A(yù)FM模式時否則會察覺到的振動。
AFM模塊302還產(chǎn)生AFM模式信號，其表示AFM模式是否激活。 僅舉例而言，AFM模塊302可在產(chǎn)生了初始化信號之后的預(yù)定時長處激 活A(yù)FM模式(即，開始產(chǎn)生AFM模式信號)。由此，在產(chǎn)生了初始化 信號之后，AFM模塊302可等待一段時間以激活A(yù)FM模式。在其他實 現(xiàn)中，AFM模塊302可在滑動值達(dá)到希望的滑動值之后激活A(yù)FM模式。
在激活A(yù)FM模式時激活發(fā)動機周期計數(shù)器306。此外，可在激活 AFM沖莫式時重置發(fā)動機周期計數(shù)器306。例如，當(dāng)激活A(yù)FM模式時， 可將發(fā)動機周期計數(shù)器306重置為預(yù)定重置值，例如零。發(fā)動機周期計 數(shù)器306從EOS傳感器242接收EOS信號，并在每次發(fā)動機周期完成 時遞增。由此，發(fā)動機周期計數(shù)器306對氣缸停缸開始完成的發(fā)動機周 期數(shù)量進(jìn)行跟蹤。僅舉例而言，可由帶齒的輪盤的缺口通過EOS傳感器 242來表示發(fā)動機周期的完成。
當(dāng)激活A(yù)FM模式時，使發(fā)動機102的一個或更多氣缸停缸。進(jìn)氣 門122及排氣門124關(guān)閉，由此將空氣/燃料混合物捕獲在氣缸112內(nèi)。 空氣/燃料混合物燃燒，并且進(jìn)氣門122及排氣門124保持在關(guān)閉位置。 例如在以下情況下，AFM模塊302隨后可解除AFM模式
2*MAP〉0.95*MAPMAX ( 3 )
燃燒產(chǎn)生的捕獲(熾熱)氣體使得在激活A(yù)FM模式時EOS迅速變 化。緊接在激活A(yù)FM模式之后，EOS這些變化的幅度最大。這種特性 歸因于在激活A(yù)FM模式時捕獲氣體的高溫及因此而來的高壓。隨著捕 獲氣體溫度下降，EOS的變化幅度減小。隨著時間的經(jīng)過，捕獲氣體的 溫度下降。具體而言，隨著完成的發(fā)動機周期數(shù)量的增多，捕獲氣體的 溫度下降。
冷卻速率模塊308基于MAP信號來確定捕獲氣體冷卻的速率(即，冷卻速率)。例如，冷卻速率模塊308可基于由MAP索引的冷卻速率 的查尋表來確定冷卻速率。僅舉例而言，冷卻速率可隨著MAP的增大 而增大。冷卻速率模塊308向滑動模塊304提供冷卻速率。
活塞及/或氣缸112的特性會允許一部分捕獲氣體從氣缸112逃逸。 例如，將活塞與氣缸112密封的活塞環(huán)(未示出)會在壓縮捕獲氣體時 允許一部分捕獲氣體逃逸。捕獲氣體從氣缸U2逃逸的速率可被稱為滲 漏速率。滲漏速率模塊310基于發(fā)動機溫度來確定滲漏速率?？苫?ECT,油溫，及/或任何其他合適的發(fā)動機溫度測量值來確定發(fā)動機溫度。 僅舉例而言，滲漏速率可隨著發(fā)動機溫度的上升而增大。
隨著完成的發(fā)動機周期數(shù)量的增加，捕獲氣體的溫度下降。隨著完 成的發(fā)動機周期數(shù)量的增加，可能從氣缸112逃逸的氣體量也可能增加。 因此，隨著完成的發(fā)動機周期數(shù)量的增加，取決于捕獲氣體的轉(zhuǎn)矩及 EOS的變化幅度也會減小。以下參考圖5來進(jìn)一步討論上述特性。
滑動模塊304基于上述幅度的減小來調(diào)節(jié)希望的滑動值。具體而言， 滑動模塊30.4減小希望的滑動值?；瑒幽K304可基于冷卻速率，完成 的發(fā)動機周期數(shù)量，以及/或滲漏速率來減小希望的滑動值。
換言之，滑動模塊304可確定從激活A(yù)FM模式開始已經(jīng)有多少氣 體逃逸以及從激活A(yù)FM模式開始?xì)怏w已經(jīng)冷卻到何種程度。滑動模塊 304然后可確定仍然捕獲在氣缸112內(nèi)的氣體量，并確定捕獲氣體的溫 度?；瑒幽K304然后基于捕獲在氣缸112內(nèi)的氣體量以及捕獲氣體的 溫度來減小希望的滑動值。
在其他實現(xiàn)中，離合器滑動控制模塊270包括氣體溫度模塊311及 氣體確定模塊312。氣體溫度模塊311基于冷卻速率以及完成的發(fā)動機 周期數(shù)量來確定捕獲氣體的溫度。類似的，氣體確定模塊312基于滲漏 速率以及完成的發(fā)動機周期數(shù)量來確定氣缸112內(nèi)捕獲的氣體量?；瑒?模塊304然后可分別從氣體溫度模塊311及氣體確定模塊312接收氣體 溫度以及捕獲氣體量。
離合器滑動控制模塊270還可包括測量滑動模塊313及比較模塊 314。測量滑動才莫塊313基于EOS及TIS來確定測量滑動值。僅舉例而 言，測量滑動值可以是EOS與TIS之間的差值。換言之，測量滑動值可 與發(fā)動機102的輸出軸的轉(zhuǎn)速以及變速器118的輸入軸的轉(zhuǎn)速之間的測 量差相對應(yīng)。比較模塊314將測量滑動值與希望滑動值進(jìn)行比較。比較模塊314 然后可表示測量滑動值是否等于希望滑動值。在其他實現(xiàn)中，比較;漠塊 314可表示測量滑動值是否處于希望滑動值的預(yù)定百分比或量內(nèi)。如果 否，則滑動模塊304可調(diào)節(jié)TCC 248的打滑直至測量滑動值達(dá)到希望滑 動值。
在其他實現(xiàn)中，測量滑動模塊313可確定測量滑動值與希望滑動值 之間的差，并將該差發(fā)送至滑動模塊304。滑動模塊304然后可基于上 迷差來調(diào)節(jié)TCC 248的滑動。
現(xiàn)參考圖4，示出了流程圖，表示由離合器滑動控制模塊270執(zhí)行 的示例步驟?？刂剖加诓襟E402，其中控制接收數(shù)據(jù)。僅舉例而言，數(shù) 據(jù)可包括MAP。此外，數(shù)據(jù)可包括發(fā)動機溫度。控制然后進(jìn)行至步驟 404,其中控制判定是否對AFM模式初始化。如果是，則控制進(jìn)行至步 驟406,如果否，則控制返回步驟402?？刂瓶苫贛AP來判定是否對 AFM模式初始化。僅舉例而言，控制可利用上述公式(2)來判定是否 對AFM一莫式初始化。
控制進(jìn)行至步驟406，其中控制確定希望滑動值。希望滑動值可對 應(yīng)于限制或防止激活A(yù)FM模式時的可察覺振動所需的EOS與TIS之間 的差(rpm)。在步驟408,控制基于希望滑動值來調(diào)節(jié)滑動值(即， TCC248的打滑)。換言之，控制基于希望滑動值使TCC248接合。由 此，控制使TOS變慢，使得TIS小于EOS達(dá)等于希望滑動值的量?？?制然后進(jìn)行至步驟410，其中控制激活A(yù)FM模式。
當(dāng)激活A(yù)FM模式時，熾熱燃燒氣體捕獲在氣缸112內(nèi)。該捕獲氣 體導(dǎo)致EOS迅速變化，這可能導(dǎo)致可察覺的振動。因為在激活A(yù)FM模 式之前基于希望滑動值對滑動值進(jìn)行了調(diào)節(jié)，故控制防止了這樣的振動 的發(fā)生。在步驟412,控制判定是否激活了 AFM模式。如果是，控制進(jìn) 行至步驟414,如果否，控制結(jié)束。在步驟414,控制確定冷卻速率。 控制例如基于MAP來確定冷卻速率。僅舉例而言，控制可基于由MAP 索引的冷卻速率的查尋表來確定冷卻速率。
控制然后進(jìn)行至步驟416,控制確定滲漏速率。僅舉例而言，控制 可基于發(fā)動機溫度來確定滲漏速率。發(fā)動機溫度例如可基于ECT,油溫， 以及/或發(fā)動機溫度的任何其他合適測量值來確定。僅舉例而言，控制可 基于由發(fā)動機溫度索引的滲漏速率的查尋表來確定滲漏速率。在一些發(fā)動機系統(tǒng)中，滲漏速率可以忽略，或為零。
在步驟418，控制減小希望滑動值。例如，控制基于冷卻速率，滲 漏速率，以及/或從激活A(yù)FM沖莫式開始(即，當(dāng)氣缸停缸時)完成的發(fā) 動機周期數(shù)量來減小希望滑動值。然后進(jìn)行至步驟420,其中控制基于 希望滑動值來調(diào)節(jié)滑動值，并且控制返回至步驟412。
現(xiàn)參考圖5，示出了離合器滑動控制模塊270的操作的示例圖示。 軌跡502跟蹤發(fā)動機102在激活A(yù)FM纟莫式時停缸的氣缸的示例轉(zhuǎn)矩輸 出。軌跡504跟蹤發(fā)動機102在激活A(yù)FM才莫式時保持運轉(zhuǎn)的其他氣缸 的示例轉(zhuǎn)矩輸出。軌跡506跟蹤示例滑動值。
在常規(guī)發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中，如508所示，滑動值保持在約 30.0rpm-100.0rpm。但是，離合器滑動控制模塊270在激活A(yù)FM模式之 前增大滑動值。換言之，離合器滑動控制模塊270在氣缸停缸之前增大 TCC 248的打滑。
離合器滑動控制模塊270在510對AFNM莫式初始化。在510,離合 器滑動控制模塊270確定希望滑動值，并基于希望滑動值來調(diào)節(jié)滑動值， 如512所示。離合器滑動控制模塊270在510之后激活A(yù)FM模式。
當(dāng)激活A(yù)FM模式時，因空氣/燃料混合物燃燒而產(chǎn)生的氣體捕獲在 停缸氣缸內(nèi)。捕獲氣體導(dǎo)致發(fā)動機102的轉(zhuǎn)矩輸出以及由此EOS的迅速 變化。當(dāng)激活A(yù)FM模式時或緊接在激活A(yù)FM模式之后，這些改變的幅 度最大，如軌跡502在514的幅度所示。該特性可歸因于緊接在燃燒之 后捕獲氣體的高溫。
隨著時間的經(jīng)過，捕獲氣體的溫度下降。離合器滑動控制模塊270 基于MAP確定捕獲氣體的冷卻速率。此外，離合器滑動控制模塊270 可確定滲漏速率?？苫诎l(fā)動機溫度來確定滲漏速率。離合器滑動控制 模塊270基于冷卻速率，滲漏速率，以及/或從激活A(yù)FM模式開始完成 的發(fā)動機周期數(shù)量來減小滑動值?？稍?16處看到上述滑動值的減小。
本領(lǐng)域的技術(shù)人員從以上描述可以理解，可以各種不同形式來實現(xiàn) 本發(fā)明。因此，雖然本發(fā)明以上描述涉及具體示例，但本發(fā)明的實際范 圍不應(yīng)因此受到限制，這是因為本領(lǐng)域技術(shù)人員在研究了附圖，說明書 以及所附權(quán)利要求書的前提下，可輕易完成其他變化示例。
權(quán)利要求
1.一種系統(tǒng)，包括滑動模塊，其在發(fā)動機的氣缸停缸之前基于第一滑動值來調(diào)節(jié)變矩器的離合器的打滑；以及氣體溫度模塊，其在所述氣缸停缸之后確定所述氣缸內(nèi)氣體的溫度，其中，所述滑動模塊基于所述氣體的所述溫度來確定第二滑動值，并基于所述第二滑動值來調(diào)節(jié)所述離合器的所述打滑，其中，所述第二滑動值小于所述第一滑動值。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中在所述氣缸停缸之后確定所述 第二滑動值，并在所述氣缸停缸時基于所述第二滑動值來調(diào)節(jié)所述離合 器的所述打滑。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中所述滑動模塊基于歧管絕對壓 力來確定所述第一滑動值。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，還包括發(fā)動機周期計數(shù)器，其在所述氣缸停缸時被啟動，并對完成的發(fā)動機周期的數(shù)量進(jìn)4亍計數(shù)；以及冷卻速率模塊，其確定在所述氣缸停缸之后所述氣體的冷卻速率， 其中，所述氣體溫度模塊基于所述冷卻速率以及完成的發(fā)動機周期的所述數(shù)量來確定所述氣體的所述溫度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，其中基于所述歧管絕對壓力來確定 所述冷卻速率。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，還包括氣體確定模塊，其確定在所 述氣缸停缸之后所述氣缸內(nèi)存在的所述氣體的量，其中，所述滑動模塊進(jìn)一步基于所述氣缸內(nèi)存在的所述氣體的所述 量來確定所述第二滑動值。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，還包括滲漏速率模塊，其確定所述 氣體的滲漏速率，其中，所述氣體確定模塊基于所述滲漏速率以及完成的所述發(fā)動機 周期的所述數(shù)量來確定所述氣缸內(nèi)存在的氣體的所述量。
8. 根椐權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其中基于所述發(fā)動機的溫度來確定 所述滲漏速率。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其中所述發(fā)動機的所述溫度包括油 溫及發(fā)動機冷卻劑溫度中至少 一者。
10. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，還包括測量滑動模塊，其基于所述發(fā)動機的輸出速度以及變速器的輸入速 度來確定測量滑動值；以及主動燃料管理模塊，其基于所述測量滑動值與所述第一滑動值的比 較來使所述氣缸停缸。
11. 一種方法，包括在發(fā)動機的氣缸停缸之前基于第一滑動值來調(diào)節(jié)變矩器的離合器 的打滑；在所述氣缸停缸之后確定所述氣缸內(nèi)氣體的溫度； 基于所述氣體的所述溫度來確定第二滑動值；并且 基于所述第二滑動值來調(diào)節(jié)所述離合器的所迷打滑， 其中，所述第二滑動值小于所述第一滑動值。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所迷的方法，其中在所述氣缸停缸之后確定所 述笫二滑動值，并在所述氣缸停缸時基于所述第二滑動值來調(diào)節(jié)所述離 合器的所述打滑。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中基于歧管絕對壓力來確定所 述第一滑動值。
14. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，還包括 在所述氣缸停缸之后對完成的發(fā)動機周期的數(shù)量進(jìn)行計數(shù)；并且 在所述氣缸停缸之后確定所述氣體的冷卻速率，其中，基于所迷冷卻速率以及完成的發(fā)動機周期的所述數(shù)量來確定 所述氣體的所迷溫度。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其中基于所述歧管絕對壓力來確 定所述冷卻速率。
16. 根據(jù)權(quán)利要求14所迷的方法，還包括確定在所迷氣缸停缸之后 所述氣缸內(nèi)存在的所述氣體的量，其中，進(jìn)一步基于所述氣缸內(nèi)存在的所述氣體的所述量來確定所迷 第二滑動值。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，還包括確定所述氣體的滲漏速率，其中，基于所述滲漏速率以及完成的所述發(fā)動機周期的所述數(shù)量來 確定所述氣缸內(nèi)存在的氣體的所述量。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其中基于所述發(fā)動機的溫度來確 定所述滲漏速率。
19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，其中所述發(fā)動機的所述溫度包括 油溫及發(fā)動機冷卻劑溫度中至少 一者。
20. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，還包括、:芬動值；并且基于所述測量滑動值與所述第一滑動值的比較來使所述氣缸停缸,
全文摘要
本發(fā)明涉及主動燃料管理模式變矩器離合器控制。一種系統(tǒng)，包括滑動模塊及氣體溫度模塊。所述滑動模塊在發(fā)動機的氣缸停缸之前基于第一滑動值來調(diào)節(jié)變矩器的離合器的滑動。所述氣體溫度模塊在所述氣缸停缸之后確定所述氣缸內(nèi)氣體的溫度。所述滑動模塊基于所述氣體的所述溫度來確定第二滑動值，并基于所述第二滑動值來調(diào)節(jié)所述離合器的所述滑動，其中，所述第二滑動值小于所述第一滑動值。
文檔編號F16H61/14GK101539199SQ20091012765
公開日2009年9月23日 申請日期2009年3月19日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月19日
發(fā)明者J·R·杜爾佐, T·E·博蘭德, W·C·阿爾伯森 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司