專利名稱：車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道和車輛用空調(diào)器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，該空氣管道將空調(diào)空氣引導(dǎo)到外露于車輛車廂的內(nèi)部的出口端口；并且本發(fā)明還涉及配備這種 空氣管道的車輛用空調(diào)器。
背景技術(shù)：
普通的車輛用空調(diào)器例如包括構(gòu)成制冷劑循環(huán)的壓縮機(jī)、冷凝 器、蒸發(fā)器等。該車輛空調(diào)器還包括用于對車輛車廂進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)的 空氣調(diào)節(jié)主體單元；包括鼓風(fēng)機(jī)的鼓風(fēng)機(jī)單元；車輛空氣調(diào)節(jié)空氣管 道，用于將空氣從空氣調(diào)節(jié)主體單元引導(dǎo)到車輛車廂；和出口端口，用 于將空調(diào)空氣從空氣管道排入車輛車廂。日本專利公開公布第2001-277836號披露了一種用于車輛空氣調(diào) 節(jié)的空氣管道。作為空氣管道，空氣引導(dǎo)板被安裝以在空氣流通路的拐 角處將空氣流通路分成內(nèi)周側(cè)和外周側(cè)。根據(jù)這種空氣引導(dǎo)板的安裝， 偏向該拐角處的彎曲部的外側(cè)的空氣流得到校正。在車輛用空調(diào)器中，空氣順序流過鼓風(fēng)機(jī)單元、空氣調(diào)節(jié)主體單 元、用于車輛空氣調(diào)節(jié)的空氣管道和出口端口。結(jié)果，由于鼓風(fēng)機(jī)和空 氣調(diào)節(jié)主體單元中的空氣流的聲音產(chǎn)生的噪聲經(jīng)過車輛空氣調(diào)節(jié)空氣管道傳播，這樣噪聲就被散發(fā)到車輛車廂。例如在傳統(tǒng)的情況中，已采用 如下方式的措施抑制噪聲在空氣調(diào)節(jié)主體單元中或車輛空氣調(diào)節(jié)用的 空氣管道中安裝聲音吸收材料。同對，在車輛空調(diào)器以外的領(lǐng)域中，如在"Noise Attenuation Chapter of Technology and Law for Environmental Pollution Prevention" (the editing committee of Technology and Law for Environmental Pollution Prevention編輯，Environmental Location Bureau, Ministry of International Trade and Industry監(jiān)督，Corporation Aggregate Industrial Environmental Management Association發(fā)布，禾口 Maruzen Co., Ltd.銷售)中描述，干涉型消音器被用作抑制噪聲的措施。這種干涉型消音器 的示意圖如圖55所示。圖55中顯示的消音器包括旁路通路502，旁路 通路502用于傳播聲音，同時(shí)使來自直線狀主通路501的聲音繞過。從 分支點(diǎn)503到匯合點(diǎn)504的、旁路通路502與主通路501之間的長度差 被設(shè)定為等于聲音的波形的半波長的整數(shù)倍，以通過使用具有與該聲音 的相位相反的相位的聲波在匯合部與該聲音干涉，衰減該聲音。日本公開專利公布第2004-196180號也披露了一種管道，該管道 具有上述干涉型消音器的功能，并被用作發(fā)動機(jī)的空氣入口通路。然 而，在日本公開專利公布第2004-196180號中，沒有關(guān)于干涉型消音器 對車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道的具體應(yīng)用實(shí)例。日本公開專利公布第2003-194018披露了用于空化水筒 (cavitation tunnel)或風(fēng)洞(wind tunnel)的插入流引導(dǎo)葉片的彎管 (elbow)。雖然這種彎管未用作干涉型消音器，但是利用安裝在管道 中的流引導(dǎo)葉片，它導(dǎo)致流體流恒定。近期，根據(jù)提高車輛安靜度，存在對能夠?qū)④囕v車廂保持在安靜 狀態(tài)的空氣調(diào)節(jié)的需要。如上所述，從空氣調(diào)節(jié)主體單元發(fā)出到車輛車 廂的噪聲主要產(chǎn)生在空氣流的上游側(cè)處的寬闊區(qū)域中，而不是出口端口 處。例如，這種噪聲在鼓風(fēng)機(jī)操作時(shí)產(chǎn)生，或在空氣經(jīng)過蒸發(fā)器等時(shí)產(chǎn) 生。因此，當(dāng)噪聲衰減功能被提供給連接到出口端口的用于車輛空氣調(diào) 節(jié)的空氣管道時(shí)，作為抑制噪聲的措施，該措施對于布置在空氣流上游 的區(qū)域產(chǎn)生的所有噪聲均有效，而不是對出口端口產(chǎn)生的噪聲有效。因此，本發(fā)明的發(fā)明人檢驗(yàn)了干涉型噪聲衰減功能提供到車輛空 氣調(diào)節(jié)用的空氣管道。首先，當(dāng)在具有干涉型噪聲衰減功能的用于車輛空氣調(diào)節(jié)的空氣 管道中，將被衰減的噪聲目標(biāo)范圍從頻率0.8kHz到3.5kHz時(shí)，實(shí)現(xiàn)了 有效的噪聲減小。特別是發(fā)明人從檢驗(yàn)結(jié)果發(fā)現(xiàn)頻率從1kHz到 2.5kHz的噪聲能夠得到極有效地衰減。上述檢驗(yàn)結(jié)果如圖56A和56B所示。圖56B顯示了實(shí)際車輛鼓風(fēng) 噪聲的頻率特征。圖56A顯示了檢驗(yàn)結(jié)果對于頻率特征與圖56B中
所示的實(shí)際車輛鼓風(fēng)噪聲的頻率特征相同的噪聲，以及從該噪聲抽取具有1/3倍頻程(octave)分析頻率的噪聲樣本、降低抽樣噪聲到3dB.A 和使所產(chǎn)生的噪聲與該噪聲相等或均衡之后獲得的噪聲，當(dāng)將這兩種噪 聲進(jìn)行比較時(shí)，人們?nèi)绾胃杏X這兩種噪聲。在圖56A， "O"表示個(gè)人明 確地感覺到安靜；"tD"表示個(gè)人不確定地在一定程度上感覺到安靜；并 且"x"表示個(gè)人感覺不到兩種噪聲之間的區(qū)別。如圖56A所示，根據(jù)一種噪聲與另一種噪聲相比噪聲水平的減小，在聽到和比較兩種噪聲后， 人能夠在范圍從0.8kHz到3.5kHz的頻段中感覺安靜。此外，在范圍從 lkHz到2.5kHz的頻帶中，人能夠更清晰地感覺到安靜。另一方面，使用聲音吸收材料等的傳統(tǒng)抑制車輛空調(diào)器中的噪聲 的措施對于高于2kHz的高頻帶的噪聲有效。然而，在這種情況中，存 在由于對于2kHz或更低的低頻帶的噪聲減小，效果減小的問題。干涉型噪聲衰減功能被提供給車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，對于 0.8kHz到2kHz，更優(yōu)選lkHz到2kHz的頻帶的噪聲，需要取得噪聲減 小效果。同時(shí)，由于聲波具有方向性，因此聲波很難沿與最初傳播方向垂 直的方向傳播。如"Noise Attenuation Chapter of Technology and Law for Environmental Pollution Prevention"中所描述的，因?yàn)槁曇糁饕鹘?jīng)其中 旁路通路502沿法線方向從直線狀主通路501分支的圖55中的結(jié)構(gòu)中 所示的主通路501，因此不可能使用干涉取得期望的噪聲減小效果。在 這種情況中，即使取得噪聲減小效果，它也很小。作為針對這種問題的 措施，主通路501可在設(shè)置在其分支點(diǎn)的下游的部分處被擠壓，即可具 有減小的橫斷面面積，這樣流經(jīng)主通路501和旁路通路502的聲音的能 量級相同。然而，在這種情況中，存在由于通路橫斷面面積減小，空氣 流阻增加的問題。如圖55所示，當(dāng)旁路通路被設(shè)置在車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道的 直線部處時(shí)，存在如下問題由于形成旁路通路的區(qū)域增加，空氣管道 被過度擴(kuò)大。因此，不期望在車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道的直線狀部分處提供 通路分支結(jié)構(gòu)，構(gòu)成如圖55所示的調(diào)節(jié)空氣用的通路。此外，在日本公開專利公布第2004-196180中披露的管道中，空 氣和聲音的流向彼此相反。這種管道具有尺寸擴(kuò)大的入口端口以吸取空 氣。與車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道相比，這種管道的形狀很奇特。因 此，存在具有這種形狀的管道無法被用于車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道的 問題。發(fā)明內(nèi)容鑒于上述問題，提出了本發(fā)明，并且本發(fā)明的一個(gè)目標(biāo)在于提供 具有干涉型噪聲衰減功能的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道。本發(fā)明的另一目的在于提供具有空氣管道的車輛空調(diào)器，該車輛 空調(diào)器能夠有效減小傳送到車輛車廂的噪聲。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，本發(fā)明提供了一種用于車輛空氣調(diào)節(jié)的 空氣管道，用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)，并且當(dāng)空氣被鼓風(fēng)機(jī)(111)吹入空氣調(diào)節(jié)箱(121)并由 空氣調(diào)節(jié)箱中的熱交換器(122、 123)進(jìn)行熱交換時(shí)，產(chǎn)生空調(diào)空氣。 該空氣管道包括上游側(cè)管道部(4)，來自空氣調(diào)節(jié)箱(121)的空調(diào) 空氣流入上游側(cè)管道部(4)中；下游側(cè)管道部(5)，所述下游側(cè)管道 部(5)用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)中；和彎曲部(3)，所述彎曲部(3)位于上游側(cè)管道部(4)和 下游側(cè)管道部(5)之間，用于使經(jīng)過上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣的 流動方向轉(zhuǎn)向，并用于將來自上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣引導(dǎo)到下 游側(cè)管道部(5)。該彎曲部(3)包括第一通路(6)和第二通路(7)，第一通路(6)和第二通路(7)用于將從上游側(cè)管道部(4)流 來的空調(diào)空氣向彎曲外周側(cè)和彎曲內(nèi)周側(cè)分支，以沿彎曲外周側(cè)和彎曲 內(nèi)周側(cè)引導(dǎo)空調(diào)空氣。此外，彎曲部(3)的尺寸(W3)對應(yīng)于或等于 沿第一通路和第二通路(6、 7)的布置方向的第一通路和第二通路(6、 7)的橫斷面寬度(W6、 W7)與第一通路和第二通路(6、 7)之 間的距離(W2)的總和，并比上游側(cè)管道部(4)的橫斷面寬度(W4)和下游側(cè)管道部(5)的橫斷面寬度(W5)中的至少一個(gè)更 大。
因?yàn)閺澢?3)被分支成外周側(cè)的第一通路(6)和內(nèi)周側(cè)的第 二通路(7),因此第一通路和第二通路的通路長度能夠彼此不同。由 于第一通路(6)的橫斷面寬度(W6)、第二通路(7)的橫斷面寬度(W7)和第一通路和第二通路之間的距離(W2)的總和(W3)大于 上游側(cè)管道部(4)的橫斷面寬度(W4)和下游側(cè)管道部(5)的橫斷 面寬度(W5)中的一個(gè)或兩者，因此第一通路和第二通路之間的通路 長度差能夠增加。結(jié)果，根據(jù)本發(fā)明的上述第一方面，可以取得第一通路和第二通 路之間的期望通路長度差，同時(shí)允許車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道具有可 安裝在車輛中的尺寸。相應(yīng)地，可以提供具有干涉型噪聲衰減功能的車 輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道。例如，在空氣管道中，彎曲部(3)的第一通路和第二通路(6、 7)可由單獨(dú)的管構(gòu)成。根據(jù)本發(fā)明的第二方面，本發(fā)明提供了一種用于車輛空氣調(diào)節(jié)的 空氣管道，用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)，該空氣管道包括上游側(cè)管道部(4)，來自空氣調(diào)節(jié)箱(121)的空調(diào)空氣流入上游側(cè)管道部(4)中；下游側(cè)管道部(5)， 所述下游側(cè)管道部(5)用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂出口端口(141、 142、 143、 144)中；和彎曲部(3)，所述彎曲部(3)位于上 游側(cè)管道部(4)和下游側(cè)管道部(5)之間，用于使經(jīng)過上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣的流動方向轉(zhuǎn)向，并用于將來自上游側(cè)管道部(4)的 空調(diào)空氣引導(dǎo)到下游側(cè)管道部(5)。通路分割壁(2)被設(shè)置在彎曲部(3)中，并將彎曲部的通路分成布置在彎曲外周側(cè)的第一通路(6)和 布置在彎曲內(nèi)周側(cè)的第二通路(7)，并且彎曲部(3)的尺寸(W3) 對應(yīng)于或等于沿第一通路和第二通路(6、 7)的布置方向的第一通路和 第二通路(6、 7)的橫斷面寬度(W6、 W7)與通路分割壁(2)的橫 斷面寬度(W2)的總和并比上游側(cè)管道部(4)的橫斷面寬度(W4) 和下游側(cè)管道部(5)的橫斷面寬度(W5)中的一個(gè)或兩者更大。因?yàn)閺澢?3)被分支成外周側(cè)的第一通路(6)和內(nèi)周側(cè)的第 二通路(7)，因此第一通路和第二通路的通路長度能夠彼此不同。由
于第一通路(6)的橫斷面寬度(W6)、第二通路(7)的橫斷面寬度 (W7)和通路分割壁(2)的橫斷面寬度(W2)的總和(W3)大于上 游側(cè)管道部(4)的橫斷面寬度(W4)和下游側(cè)管道部(5)的橫斷面 寬度(W5)之一或兩者，因此第一通路和第二通路之間的通路長度差 能夠增加。結(jié)果，根據(jù)本發(fā)明，可以取得第一通路和第二通路之間的期望通 路長度差，同時(shí)允許車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道具有可安裝在車輛中的 尺寸。相應(yīng)地，可以提供具有干涉型噪聲衰減功能的車輛空氣調(diào)節(jié)用的 空氣管道。例如，通路分割壁(2)可包括第一通路側(cè)壁表面(2a)，第一 通路側(cè)壁表面(2a)面對第一通路(6)并具有與彎曲部(3)的外周側(cè) 內(nèi)壁表面(3a) —致的形狀；和第二通路側(cè)壁表面(2b)，第二通路側(cè) 壁表面(2b)面對第二通路(7)并與彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面 (3b) —致，以允許第一通路和第二通路(6、 7)中的每個(gè)具有沿空調(diào) 空氣的流動方向基本恒定的通路橫斷面面積。作為選擇，通路分割壁(2)可包括第一通路側(cè)壁表面(2a)， 第一通路側(cè)壁表面(2a)面對第一通路(6)并在第一通路側(cè)壁表面 (2a)的全部區(qū)域或部分區(qū)域中具有￥面形狀；和第二通路側(cè)壁表面 (2b)，第二通路側(cè)壁表面(2b)面對第二通路(7)并在第二通路側(cè) 壁表面(2b)的全部區(qū)域或部分區(qū)域中具有平面形狀。例如，通路分割壁(2)可被配置為面對第一通路(6)的第一 通路側(cè)壁表面(2a)沿空調(diào)空氣的流動方向的外周側(cè)長度(Sl)與面對 第二通路(7)的第二通路側(cè)壁表面(2b)沿空調(diào)空氣的流動方向的內(nèi) 周側(cè)長度(S2)的比值(Sl/S2)約在1.1到2.0的范圍內(nèi)。作為選擇，通路分割壁(2)可具有沿第一通路和第二通路(6、 7)的布置方向的寬度，該寬度從空氣流方向上的上游端(2c)向空氣 流方向上的中間部(2d)逐漸增加，并且從中間部(2d)向著空氣流方 向上的下游端(2e)逐漸減小，以允許通路分割壁(2)具有相對于經(jīng) 過中間部(2d)的假想線(2f)線對稱的基本月牙形的形狀。根據(jù)本發(fā)明的第三方面，本發(fā)明提供了一種車輛空氣調(diào)節(jié)用的空
氣管道，用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)，該空氣管道包括上游側(cè)管道部(4)，來自空氣調(diào)節(jié)箱 (121)的空調(diào)空氣流入所述上游側(cè)管道部(4)中；下游側(cè)管道部(5) ，所述下游側(cè)管道部(5)用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂出口端 口 (141、 142、 143、 144)中；和彎曲部(3)，所述彎曲部(3)位于 上游側(cè)管道部(4)和下游側(cè)管道部(5)之間，用于使經(jīng)過上游側(cè)管道 部(4)的空調(diào)空氣的流動方向轉(zhuǎn)向，并用于將來自上游側(cè)管道部(4) 的空調(diào)空氣引導(dǎo)到下游側(cè)管道部(5)。該彎曲部(3)包括第一通路(6) 和第二通路(7)，所述第一通路(6)和第二通路(7)用于將從 上游側(cè)管道部(4)流來的空調(diào)空氣向彎曲外周側(cè)和彎曲內(nèi)周側(cè)分支。 此外，該彎曲部(3)包括外周側(cè)內(nèi)壁表面(3a),在平行空調(diào)空氣的 流動方向的上游側(cè)管道部(4)、下游側(cè)管道部(5)和彎曲部(3)的 斷面上，外周側(cè)內(nèi)壁表面(3a)向著彎曲外周擴(kuò)大，超出外基準(zhǔn)線(23a)。該外基準(zhǔn)線(23a)是假想彎曲線，該假想彎曲線利用圓弧， 連接上游側(cè)管道部(4)的外周側(cè)內(nèi)壁表面(4a)和下游側(cè)管道部(5) 的外周側(cè)內(nèi)壁表面(5a)，與從上游側(cè)管道部(4)引導(dǎo)進(jìn)入彎曲部(3)的空調(diào)空氣的流動方向平行，從連接到彎曲部(3)的外周側(cè)內(nèi)壁 表面(3a)的上游側(cè)管道部(4)的下游端(10al)延伸的假想直線(31)，和與從彎曲部(3)引導(dǎo)進(jìn)入下游側(cè)管道部(5)的空調(diào)空氣的 流動方向平行，從連接到彎曲部(3)的外周側(cè)內(nèi)壁表面(3a)的下游 側(cè)管道部(5)的上游端(10bl)延伸的假想直線(32)，與該圓弧相 切。相應(yīng)地，可以增加當(dāng)彎曲部(3)被分支成外周側(cè)的第一通路 (6)和內(nèi)周側(cè)的第二通路(7)時(shí)產(chǎn)生的第一通路和第二通路之間的通 路長度差。結(jié)果，可以取得第一通路和第二通路之間的期望通路差，同時(shí)允 許車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道具有可安裝在車輛中的尺寸。相應(yīng)地，可 以提供具有干涉型噪聲衰減功能的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道。根據(jù)本發(fā)明的第四方面，彎曲部(3)和上游側(cè)管道部(4)被配 置為彎曲部(3)的外周側(cè)內(nèi)壁表面(3a)在連接到上游側(cè)管道部
(4) 的連接部(10a)處向管道主體的內(nèi)側(cè)凹陷，以允許引入進(jìn)入第一 通路(6)的空調(diào)空氣的流動方向相對于從上游側(cè)管道部(4)流向彎曲 部(3)的空調(diào)空氣的流動方向形成銳角。相應(yīng)地，與其中引導(dǎo)進(jìn)入第一通路(6)的空調(diào)空氣的流動方向從 上游側(cè)管道部(4)指向彎曲部(3)的情況相比，可以增加第一通路和 第二通路(6、 7)的通路長度。此外，可以取得第一通路和第二通路之 間的期望通路差，同時(shí)允許車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道具有可安裝在車 輛中的尺寸。根據(jù)本發(fā)明的第五方面，彎曲部(3)和下游側(cè)管道部(5)被配 置為彎曲部(3)的外周側(cè)內(nèi)壁表面(3a)在連接到下游側(cè)管道部(5) 的連接部(10b)處向管道的內(nèi)側(cè)凹陷，以允許流經(jīng)第一通路(6) 的空調(diào)空氣和流經(jīng)第二通路(7)的空調(diào)空氣合流，同時(shí)沿交叉方 向流動。在其中在第一通路(6)中流動的空調(diào)空氣和在第二通路(7)中 流動的空調(diào)空氣匯合，同時(shí)平行流動的配置中，僅來自第一通路(6) 的聲波和來自第二通路(7)的聲波中的部分，即僅相鄰的聲波的部 分，彼此干涉。彼此間隔開的聲波不能彼此干涉。結(jié)果，利用干涉的噪 聲減小效果相對較小。相反，在其中在第一通路(6)中流動的空調(diào)空氣和在第二通路(7) 中流動的空調(diào)空氣匯合，同時(shí)沿交叉方向流動的配置中，來自第 一通路(6)的聲波和來自第二通路(7)的聲波能夠彼此干涉。相應(yīng) 地，可以取得大的噪聲減小效果。根據(jù)本發(fā)明的第六方面，本發(fā)明提供了一種車輛空氣調(diào)節(jié)用的空 氣管道，用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)，該空氣管道包括上游側(cè)管道部(4)，來自空氣調(diào)節(jié)箱 (121)的空調(diào)空氣流入所述上游側(cè)管道部(4)中；下游側(cè)管道部 (5)，所述下游側(cè)管道部(5)用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂出口端 口 (141、 142、 143、 144)中；和彎曲部(3),所述彎曲部(3)位于 上游側(cè)管道部(4)和下游側(cè)管道部(5)之間，用于使經(jīng)過上游側(cè)管道 部(4)的空調(diào)空氣的流動方向轉(zhuǎn)向，并用于將來自上游側(cè)管道部(4)
的空調(diào)空氣引導(dǎo)到下游側(cè)管道部(5)。該彎曲部(3)包括第一通路 (6)和第二通路(7)，所述第一通路(6)和第二通路(7)用于將從 上游側(cè)管道部(4)接收的空調(diào)空氣向彎曲外周側(cè)和彎曲內(nèi)周側(cè)分支。 此外，該彎曲部(3)包括內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(3b)，在平行于空調(diào)空氣 的流動方向的上游側(cè)管道部(4)、下游側(cè)管道部(5)和彎曲部(3) 的斷面上，內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(3b)向彎曲內(nèi)周擴(kuò)大，超出內(nèi)基準(zhǔn)線 (23b)。該內(nèi)基準(zhǔn)線(23b)是假想彎曲線，利用圓弧，假想彎曲線連 接上游側(cè)管道部(4)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(4b)和下游側(cè)管道部(5)的 內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(5b)，與從上游側(cè)管道部(4)引導(dǎo)進(jìn)入彎曲部(3) 的空調(diào)空氣的流動方向平行，從連接到彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面 (3b)的上游側(cè)管道部(4)的下游端(10a2)延伸的假想直線 (33)，和與從彎曲部(3)引導(dǎo)進(jìn)入下游側(cè)管道部(5)的空調(diào)空氣的 流動方向平行，從連接到彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(3b)的下游 側(cè)管道部(5)的上游端(10b2)延伸的假想直線(34)，與該圓弧相 切。根據(jù)本發(fā)明的第七方面，該彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(3b) 可在整個(gè)區(qū)域或部分區(qū)域中包括平面形狀。根據(jù)本發(fā)明的第八方面，在整個(gè)區(qū)域或部分區(qū)域中，該彎曲部 (3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(3b)可包括比外周側(cè)內(nèi)壁表面(3a)更平緩 的彎曲形狀。在本發(fā)明的第六到第八方面的任何一個(gè)方面中，可以增加當(dāng)彎曲 部被分支成外周側(cè)的第一通路和內(nèi)周側(cè)的第二通路時(shí)產(chǎn)生的第一通路和 第二通路之間的通路長度差。結(jié)果，可以取得第一通路和第二通路之間 的期望通路長度差，同時(shí)允許車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道具有可安裝在 車輛中的尺寸。相應(yīng)地，可以提供具有干涉型噪聲衰減功能的車輛空氣 調(diào)節(jié)用的空氣管道。根據(jù)本發(fā)明的第九方面，本發(fā)明提供了一種車輛空氣調(diào)節(jié)用的空 氣管道，用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)，空氣管道包括上游側(cè)管道部(4)，來自空氣調(diào)節(jié)箱(121) 的空調(diào)空氣流入所述上游側(cè)管道部(4)中；下游側(cè)管道部(5)，所述
下游側(cè)管道部(5)用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)中；和彎曲部(3)，所述彎曲部(3)位于上游側(cè)管 道部(4)和下游側(cè)管道部(5)之間，用于使經(jīng)過上游側(cè)管道部(4) 的空調(diào)空氣的流動方向轉(zhuǎn)向，并用于將來自上游側(cè)管道部(4)的空調(diào) 空氣引導(dǎo)到下游側(cè)管道部(5)。通路分割壁(2)被設(shè)置在彎曲部 (3)中，并將彎曲部的通路分成布置在彎曲外周側(cè)的第一通路(6)和 布置在彎曲內(nèi)周側(cè)的第二通路(7)，此外，該通路分割壁(2)被配置 為面對第一通路(6)的第一通路側(cè)壁表面(2a)，沿空調(diào)空氣的流 動方向的外周側(cè)長度(Sl)與面對第二通路(7)的第二通路側(cè)壁表面 (2b)沿空調(diào)空氣的流動方向的內(nèi)周側(cè)長度(S2)的比值(Sl/S2)約 在1.1到2.0的范圍內(nèi)。相應(yīng)地，可以將第一通路和第二通路之間的通路長度差增加到期 望的值，即，能夠利用干涉減小0.8kHz到2kHz的低頻帶的噪聲的長 度，同時(shí)允許車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道具有可安裝在車輛中的尺寸。 還可以提供具有干涉型噪聲衰減功能的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道。例如，在整個(gè)區(qū)域或部分區(qū)域中，該上游側(cè)管道部(4)可包括基 本直的或直線狀的形狀，以使空調(diào)空氣的流動方向基本恒定。作為選 擇，在整個(gè)區(qū)域或部分區(qū)域中，該下游側(cè)管道部(5)可包括基本直的 或直線狀的形狀，以使空調(diào)空氣的流動方向基本恒定。根據(jù)本發(fā)明的第十方面，本發(fā)明提供了一種車輛空氣調(diào)節(jié)用的空 氣管道，用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)，空氣管道包括上游側(cè)管道部(4)，所述上游側(cè)管道部(4) 以基本直的或直線狀的形狀延伸，并用于引導(dǎo)來自空氣調(diào)節(jié)箱(121) 的空調(diào)空氣；下游側(cè)管道部(5)，所述下游側(cè)管道部(5)以基本直的 或直線狀的形狀延伸，并用于沿與經(jīng)過上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣 的流動方向不同的方向，排放空調(diào)空氣；彎曲部(3)，所述彎曲部 (3)連接上游側(cè)管道部(4)和下游側(cè)管道部(5);和設(shè)置在彎曲部 (3)中的分割部件(2)，所述分割部件(2)用于將彎曲部(3)的內(nèi) 部分成布置在彎曲內(nèi)周側(cè)的第一通路(6)和布置在彎曲外周側(cè)的第二 通路(7)。該彎曲部(3)被形成為具有下述形狀之一在包括或平行
于在上游側(cè)管道部(4)中流動的空調(diào)空氣的上游空氣流方向和在下游 側(cè)管道部(5)中流動的空調(diào)空氣的下游空氣流方向的基準(zhǔn)截面上，外 交叉線(3a)在外基準(zhǔn)線(23a)外側(cè)延伸的形狀，和內(nèi)交叉線(3b) 在內(nèi)基準(zhǔn)線(23b)的內(nèi)側(cè)延伸的形狀。在這里，該外基準(zhǔn)線(23a)是 通過上游空氣流方向和下游空氣流方向與其相切(31、 32)的圓弧，連 接上游側(cè)管道部(4)的外周側(cè)內(nèi)壁表面(4a)和下游側(cè)管道部(5)的 外周側(cè)內(nèi)壁表面(5a)的線；該內(nèi)基準(zhǔn)線(23b)是通過上游空氣流方 向和下游空氣流方向與其相切(33、 34)的圓弧，連接上游側(cè)管道部(4)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(4b)和下游側(cè)管道部(5)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(5b)的線；該外交叉線(3a)是彎曲部(3)的外周側(cè)內(nèi)壁表面和基 準(zhǔn)截面之間的交叉線；并且該內(nèi)交叉線(3b)是彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè) 內(nèi)壁表面和基準(zhǔn)截面之間的交叉線。該分割部件(2)包括壁表面(2a)，所述壁表面(2a)被布置在第一通路(6)側(cè)，并被形成為與 彎曲部(3)的外周側(cè)內(nèi)壁表面一致；和壁表面(2b),所述壁表面(2b)布置在第二通路(7)偵U，并被形成為與彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi) 壁表面一致。相應(yīng)地，可以增加當(dāng)彎曲部被分支成外周側(cè)的第一通路和內(nèi)周側(cè) 的第二通路時(shí)產(chǎn)生的第一通路和第二通路之間的通路長度差。結(jié)果，可 以取得第一通路和第二通路之間的期望通路差，同時(shí)允許車輛空氣調(diào)節(jié) 用的空氣管道具有可安裝在車輛中的尺寸。因此，可以提供具有干涉型 噪聲衰減功能的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道。例如，上游側(cè)管道部在空調(diào)空氣的流動方向上的長度可以是約 85mm或更大，以至少減小頻率為2kHz的噪聲。作為選擇，為了至少 減小頻率為1.4kHz到2kHz的噪聲，上游側(cè)管道部的長度可以是 121mm或更大。為了至少減小頻率為0.8kHz到2kHz的噪聲，上游 側(cè)管道部的長度可以是約212mm或更大。作為選擇，下游側(cè)管道部在空調(diào)空氣的流動方向上的長度可以是 約42mm或更大，以至少減小頻率為2kHz的噪聲。作為選擇，為了至 少減小頻率為1.4kHz到2kHz的噪聲，下游側(cè)管道部的長度可以是約 60mm或更大。為了至少減小頻率為0.8kHz到2kHz的噪聲，下游側(cè)管
道部的長度可以是約106mm或更大。不同于本發(fā)明，在彎曲部不包括第一通路和第二通路的管道中， 如在圖12的比較實(shí)例2中，如果下游側(cè)管道部在空調(diào)空氣的流動方向 上的長度是500mm或更少，當(dāng)空調(diào)空氣經(jīng)過管道的彎曲部時(shí)，局部會 產(chǎn)生不穩(wěn)定流。然而，根據(jù)本發(fā)明，可以抑制在彎曲部中產(chǎn)生不穩(wěn)定 流，并減小由于局部高流速或不平衡流速分布引起的脈動，在格柵處出 現(xiàn)的風(fēng)吼。相應(yīng)地，當(dāng)下游側(cè)管道部在空調(diào)空氣的流動方向上的長度為 約500mm或更小時(shí)，它更有效。沿空調(diào)空氣的流動方向，該彎曲部可被剛好布置在車輛車廂出口 端口之前，并具有約45。到180°范圍的彎曲角度或轉(zhuǎn)向角度，以減小從 車輛車廂出口端口發(fā)出進(jìn)入車輛車廂的噪聲，并抑制從車輛車廂出口端 口排放的空調(diào)空氣的不穩(wěn)定流。根據(jù)本發(fā)明的第十一個(gè)方面，該彎曲部(3)可被配置為經(jīng)過第 一通路和第二通路(6、 7)的通路斷面的中心延伸的第一通路和第二通 路(6、 7)的通路長度之間的差(Ll-L2)大約在0.085m到0.215m的 范圍內(nèi)。相應(yīng)地，通過對頻率為800Hz到2kHz的噪聲干涉可以取得噪 聲減小效果。例如，在彎曲部的斷面的第一通路和第二通路的斷面之間的比值 以如下方式設(shè)定當(dāng)一個(gè)斷面被設(shè)為1時(shí)，另一個(gè)斷面被設(shè)置在從0.7 到1.3的范圍內(nèi)，以基本均衡彼此異相的聲波的能量級，并且從而提高 利用干涉的噪聲減小效果。根據(jù)本發(fā)明的第十二方面，該車輛用空調(diào)器包括空氣調(diào)節(jié)箱 (121)，所述空氣調(diào)節(jié)箱(121)用于容納適合與將被調(diào)節(jié)的空氣進(jìn)行 熱交換的熱交換器(122、 123);根據(jù)本發(fā)明的上述方面的任何一個(gè)的 車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道(131、 132、 133、 134);車輛車廂出口端 口 (141， 142、 143、 144),所述車輛車廂出口端口 (141， 142、 143、 144)用于將從空氣管道(131、 132、 133、 134)流動的空調(diào)空氣 吹出進(jìn)入車輛車廂；和鼓風(fēng)機(jī)(111)，所述鼓風(fēng)機(jī)(111)用于經(jīng)空氣 管道(131、 132、 133、 134)，將來自空氣調(diào)節(jié)箱(121)的空調(diào)空氣 吹向車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)。相應(yīng)地，該空氣調(diào)節(jié) 器能夠有效地減小傳送到車輛車廂的噪聲。在本發(fā)明的上述方面的任何一個(gè)方面中，通路分割壁(2)可通過 如下方式形成單獨(dú)形成管道主體(1)的上部和下部壁部(lla， lib);連接上部和下部壁部(lla、 lib)的凹陷部；和連接上部和下部壁部(lla、 lib)。此外，襯里材料可分別被附于上游側(cè)管道部 (4)的內(nèi)壁表面、下游側(cè)管道部(5)的內(nèi)壁表面、彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(3b)和通路分割壁(2)表面。作為選擇，聲音吸附材料可分別被附于上游側(cè)管道部(4)的內(nèi)壁表面、下游側(cè)管道部(5)的內(nèi)壁表面、彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面 (3b)和通路分割壁(2)的表面。作為選擇，凸起或凹陷結(jié)構(gòu)可被設(shè)置在通路分割壁(2)的表面處；并且對應(yīng)于設(shè)置在通路分割壁(2)的表面處的凸起或凹陷結(jié)構(gòu)的凹陷或凸起結(jié)構(gòu)可形成在彎曲部(3)的外周側(cè)和內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(3a、 3b)處。并且，在本發(fā)明的上述方面中，彎曲部(3)的第一通路(6)可被分成多條通路，并且彎曲部(3)的第二通路(7)可被分成多條通路。


結(jié)合附圖，通過對優(yōu)選實(shí)施例的如下描述，本發(fā)明上述和其它目 的和特征將變得清楚，其中圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛空調(diào)器的內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元 的外觀的透視圖；圖2是顯示圖1中所示的內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元的內(nèi)部配置的示意圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的管道的斷面視圖； 圖4是沿圖3的直線IV-IV截取的橫斷面視圖； 圖5是根據(jù)與第一實(shí)施例比較的比較實(shí)例1的管道的斷面視圖； 圖6是顯示利用圖3的管道重疊圖5的管道的結(jié)構(gòu)的視圖； 圖7是圖3中所示的通路分割壁的放大視圖；圖8是顯示根據(jù)第一實(shí)施例的管道主體1的噪聲衰減效果的檢驗(yàn) 結(jié)果的曲線圖；圖9是顯示根據(jù)第一實(shí)施例的管道主體中的下游側(cè)直部或直線狀 部分的長度與噪聲衰減之間關(guān)系的檢驗(yàn)結(jié)果的曲線圖；圖IOA和10B是每個(gè)都顯示根據(jù)第一實(shí)施例的管道主體中的流速 度分布的視圖；圖11A和11B是每個(gè)都顯示比較實(shí)例2的管道中的流速度分布的視圖；圖12是顯示在第一實(shí)施例和比較實(shí)例2的每個(gè)中，當(dāng)在流動方向 上的下游側(cè)直部或直線狀部的長度L4是500mm或更大時(shí)，在與下游 側(cè)直部或直線狀部分的上游端間隔一定距離的位置處，沿通路橫斷面的 流速度分布；圖13是根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的管道的斷面視圖；圖14是根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的管道的斷面視圖；圖15是根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的管道的斷面視圖；圖16是根據(jù)本發(fā)明第五實(shí)施例的側(cè)面部管道的局部斷面視圖；圖17沿圖16的直線XVII-XVII截取的橫斷面視圖；圖18是根據(jù)本發(fā)明第六實(shí)施例的側(cè)面部管道的局部斷面視圖；圖19是沿圖18的直線XIX-XIX截取的橫斷面視圖；圖20是根據(jù)本發(fā)明第七實(shí)施例的側(cè)面部管道的局部斷面視圖；圖21是沿圖20的直線XXI-XXI截取的橫斷面視圖；圖22是根據(jù)本發(fā)明第八實(shí)施例的側(cè)面部管道的局部斷面視圖；圖23是沿圖22的直線XXIII-XXIII截取的橫斷面視圖；圖24是根據(jù)本發(fā)明第九實(shí)施例的側(cè)面部管道的局部斷面視圖；圖25是沿圖24的直線XXV-XXV截取的橫斷面視圖；圖26是根據(jù)本發(fā)明第十實(shí)施例的側(cè)面部管道的局部斷面視圖；圖27是沿圖26的直線xxvn-xxvn截取的橫斷面視圖；圖28是根據(jù)本發(fā)明第十一實(shí)施例的側(cè)面部管道的局部斷面視圖； 圖29是沿圖28的直線XXIX-XXIX截取的橫斷面視圖； 圖30是根據(jù)本發(fā)明第十二實(shí)施例的側(cè)面部管道的局部斷面視圖； 圖31是沿圖30的直線XXXI-XXXI截取的橫斷面視圖32是沿圖30的直線xxxn-xxxn截取的橫斷面視圖；圖33是沿圖30的直線XXXIII-XXXIII截取的橫斷面視圖； 圖34是沿由圖30的箭頭XXXIV指示的方向的視圖； 圖35是根據(jù)本發(fā)明第十三實(shí)施例的中央面部管道的斷面視圖； 圖36是根據(jù)本發(fā)明第十四實(shí)施例的中央面部管道的斷面視圖； 圖37是根據(jù)本發(fā)明的第十五實(shí)施例的前除霜器管道的總體部分的 主視圖。圖38是沿圖37的直線xxxvm-xxxvm截取的橫斷面視圖；圖39是根據(jù)與本發(fā)明的第十五實(shí)施例比較的比較實(shí)例的前除霜器 管道的斷面視圖；圖40是根據(jù)本發(fā)明第十六實(shí)施例的前除霜器管道的斷面視圖；圖41是根據(jù)與本發(fā)明的第十六實(shí)施例比較的比較實(shí)例的前除霜器 管道的斷面視圖；圖42是根據(jù)本發(fā)明的第十七實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道 中的彎曲部的斷面視圖；圖43是根據(jù)本發(fā)明的第十八實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道 中的彎曲部的斷面視圖；圖44是根據(jù)本發(fā)明的第十九實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道 中的彎曲部的斷面視圖。圖45是根據(jù)本發(fā)明的第二十實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道 的斷面視圖；圖46是根據(jù)本發(fā)明的第二十一實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管 道的斷面視圖；圖47是根據(jù)本發(fā)明的第二十二實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管 道的斷面視圖；圖48是根據(jù)本發(fā)明的第二十三實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道的斷面視圖；圖49是沿圖48的直線XLIX-XLIX截取的橫斷面視圖；圖50是根據(jù)本發(fā)明的第二十四實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道的斷面視圖51是沿圖50的直線LI-LI截取的橫斷面視圖； 圖52是根據(jù)本發(fā)明的第二十五實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管 道的斷面視圖；圖53是根據(jù)本發(fā)明的第二十六實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管 道的斷面視圖；圖54是根據(jù)本發(fā)明的第二十七實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管 道的斷面視圖；圖55是書名"Noise Attenuation Chapter of Technology and Law for Environmental Pollution Prevention"中公開的干涉型消音器的示意圖；和圖56A和56B是顯示作為本發(fā)明將解決目標(biāo)的空氣調(diào)節(jié)噪聲的頻 帶的檢驗(yàn)結(jié)果的曲線。
具體實(shí)施方式
現(xiàn)在，將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的各種實(shí)施例。 (第一實(shí)施例)在這個(gè)實(shí)施例中，作為實(shí)例，本發(fā)明被應(yīng)用于車輛空氣調(diào)節(jié)用的 空氣管道中的側(cè)面部管道，空氣管道將空氣調(diào)節(jié)主體單元連接到儀表板 處設(shè)置的出口端口。首先，將描述車輛空調(diào)器的結(jié)構(gòu)。圖1是顯示車輛空調(diào)器的內(nèi)部 空氣調(diào)節(jié)單元的外觀的透視圖。圖2是顯示圖1的內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元的 內(nèi)部配置的示意圖。在圖1中，向上、向下、向左、向右、向前和向后 箭頭指示車輛空調(diào)器安裝在車輛中的狀態(tài)下的方向。此外，圖l的內(nèi)部 空氣調(diào)節(jié)單元是內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)單元被安裝在具有右方向盤的右側(cè)操縱車 輛中的實(shí)例。圖1中所示的內(nèi)部空氣調(diào)節(jié)主體單元100主要包括鼓風(fēng)機(jī)單元110 和空氣調(diào)節(jié)主體單元120。該鼓風(fēng)機(jī)單元IIO被布置在乘客座位側(cè)、車 輛儀表板(控制板)內(nèi)側(cè)。該空氣調(diào)節(jié)主體單元120被設(shè)置在沿車輛的 側(cè)向方向基本中央位置處、在儀表板(控制板)內(nèi)側(cè)。車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道被連接到空氣調(diào)節(jié)主體單元120，以將 來自空氣調(diào)節(jié)主體單元120的空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂，即前除霜器管
道131、側(cè)面部管道132、中央面部管道133、后面部管道134等。通 風(fēng)裝置141到144構(gòu)成在儀表板處設(shè)置的各個(gè)出口端口，并分別被連接 到管道的下游側(cè)端部。該通風(fēng)裝置也稱作"柵格"。
該前除霜器管道131被連接到前除霜器出口端口 141，用于將調(diào)節(jié) 空氣吹向車輛的擋風(fēng)玻璃。該側(cè)面部管道132被連接到側(cè)面部出口端口 142，用于將調(diào)節(jié)空氣分別吹向乘客的面部區(qū)域，或吹向車輛車廂的相 對的側(cè)端處的車輛的側(cè)面窗口玻璃。該中央面部管道133被連接到中央 面部出口端口 143，用于將調(diào)節(jié)空氣吹向沿車輛的側(cè)向方向基本中心位 置處的乘客的面部區(qū)域。該后面部管道134被連接到后面部出口端口 144，用于將調(diào)節(jié)空氣吹向車輛車廂中的后座位上的乘客的面部區(qū)域。
由于前除霜器出口端口 141、側(cè)面部出口端口 142、中央面部出口 端口 143和后面部出口端口 144被布置在乘客的耳朵附近，因此需要減 小從出口端口發(fā)出到車輛車廂的噪聲。因此，需要為車輛空氣調(diào)節(jié)用的 空氣管道，尤其是前除霜器管道131、側(cè)面部管道132、中央面部管道 133和后面部管道134，提供噪聲衰減功能。
由于有限的安裝空間或空氣調(diào)節(jié)主體單元120與出口端口 141到 144的相關(guān)的一個(gè)的位置關(guān)系，為了改變空氣的流動方向，車輛空氣調(diào) 節(jié)用的每個(gè)空氣管道被形成為具有彎曲部。例如，該側(cè)面部管道132被 形成以分別沿車輛的左右方向從空氣調(diào)節(jié)主體單元120延伸，并沿大體 法線方向或垂直方向向著車輛后側(cè)從正好在各個(gè)側(cè)面部出口端口 142前 的位置彎曲。
如圖2所示，該鼓風(fēng)機(jī)單元110包括鼓風(fēng)機(jī)111;車內(nèi)空氣/車 外空氣切換門(室內(nèi)空氣/室外空氣切換門)112，其被布置在鼓風(fēng)機(jī) 111上方，以切換的方式引導(dǎo)車內(nèi)空氣(室內(nèi)空氣)(即，車輛車廂內(nèi) 部的空氣)或車外空氣(室外空氣)(即，車輛車廂外部的空氣)；和 車內(nèi)空氣/車外空氣切換箱(室內(nèi)空氣/室外空氣切換箱)113。根據(jù)這 種配置，利用鼓風(fēng)機(jī)lll，該鼓風(fēng)機(jī)單元iio將鼓動并引導(dǎo)從車內(nèi)空氣 /車外空氣切換箱113引入的空氣到空氣調(diào)節(jié)主體單元120。
該空氣調(diào)節(jié)主體單元120調(diào)節(jié)從鼓風(fēng)機(jī)單元110吹來的空氣的溫 度，并且然后將空調(diào)空氣(調(diào)節(jié)的空氣)排放到車輛車廂。該空氣調(diào)節(jié)
主體單元120包括由樹脂材料制成并確定空氣通路的空氣調(diào)節(jié)箱121。 該空氣調(diào)節(jié)箱121容納蒸發(fā)器122，用作冷卻鼓動空氣的冷卻熱交換 器；熱水型加熱器芯123，用作加熱鼓動空氣的加熱熱交換器；空氣混 合門124，用于將冷卻的空氣與加熱的空氣混合；和空氣出口模式改變 門125、 126和127，用于改變空氣出口模式(排放模式)等。除霜器開口 128、面部開口 129和腳部開口 130被設(shè)置在空氣調(diào)節(jié) 箱121處、以允許由蒸發(fā)器122或/與加熱器芯123進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)的空 氣，即空調(diào)空氣(調(diào)節(jié)的空氣)，從儀表板的出口端口吹出。該前除霜 器管道131、側(cè)面部管道132、中央面部管道133等分別被連接到前除 霜器開口 128和面部開口 129。雖然未示出，除蒸發(fā)器122外，該車輛空調(diào)器還包括構(gòu)成制冷劑 循環(huán)的壓縮機(jī)、冷凝器等。圖3顯示了根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管 道的斷面視圖。圖4是沿圖3的直線IV-IV截取的橫斷面視圖。圖3是顯示圖1中所示的剛好在側(cè)面部出口端口 142前的彎曲部 和接近側(cè)面部管道132的彎曲部的部分的斷面視圖。該斷面視圖沿圖1 所示的側(cè)面部管道132的水平平面方向截取。該"剛好在出口端口之前 的彎曲部"表示在管道具有多個(gè)彎曲部的情況下，最接近出口端口的 彎曲部。如圖3所示，這個(gè)實(shí)施例的側(cè)面部管道132包括管道主體l;和 通路分割壁2，用于分隔管道主體1中確定的通路。該管道主體1具有管狀形狀，以在其中確定空氣通路。該管道主 體1將空調(diào)空氣從空氣調(diào)節(jié)主體單元120引導(dǎo)到至少一個(gè)出口端口。該 管道主體1由樹脂材料制成，例如聚丙烯(polypropylene, PP)，并且 例如通過吹塑或注塑模制。該管道主體l包括彎曲部3;上游側(cè)直部或直線狀部分4;和下游側(cè)直部或直線狀部分5。在管道主體1中，該彎曲部3改變空氣的流 向，具有直線形狀的上游側(cè)直部4被連接到彎曲部3的在空氣流方向上 的上游側(cè)；并且具有直線形狀的下游側(cè)直部5被連接到彎曲部3在空氣 流方向上的下游側(cè)。在這個(gè)實(shí)施例中，該彎曲部3的彎曲角度是直角或
基本直角。在這里，"彎曲角"表示在垂直于引導(dǎo)入彎曲部3的主空氣 流的方向的平面與垂直于從彎曲部3排放的主空氣流的方向的平面之間 形成的角度。圖3中的彎曲角是垂直于上游側(cè)直部4中的主空氣流的方 向的假想平面C4與垂直于下游側(cè)直部5中的主空氣流的方向的假想平 面C5之間形成的角度ei。在布置在管道主體1的在空氣流方向上的中間部中的彎曲部3 中，通路分割壁2被布置在彎曲直徑方向上的通路的中心。在彎曲部3 中，利用通路分割壁2，空氣通路被分成兩條空氣通路，即作為第一通 路的外周側(cè)空氣通路6，和作為第二通路的內(nèi)周側(cè)空氣通路7。如圖4所示，該通路分割壁2例如通過使構(gòu)成管道主體1的壁11 的上和下壁部Ua和llb彎向管道主體1的內(nèi)側(cè)形成，上和下壁部lla 和llb具有凹陷形狀。如圖4所示，具有上述結(jié)構(gòu)的管道主體1可通過執(zhí)行如下步驟制 造模制管道主體1為具有整體結(jié)構(gòu)；使上和下壁部lla和llb彎向管 道主體l的內(nèi)側(cè)為，以便上和下壁部lla和llb具有凹陷形狀；并例如 通過使用超聲波焊接或相類似方法連接該凹陷部。圖5顯示了根據(jù)與第一實(shí)施例比較的比較實(shí)例1的空氣管道的斷 面視圖。圖6顯示了重疊在圖3的空氣管道上的圖5的空氣管道。在圖 6中，虛線表示圖5的空氣管道。類似于圖3中所示的空氣管道，圖5中所示的空氣管道包括管道 主體21和通路分割壁22。另外，該管道主體21包括彎曲部23;上 游側(cè)直部24;和下游側(cè)直部25。在彎曲部23中，利用通路分割壁 22，其空氣通路被分成外周側(cè)空氣通路26和內(nèi)周側(cè)空氣通路27。然 而，在圖5中所示的管道中，通路分割壁22具有一致的寬度(均勻壁 厚)的平面形狀。該管道主體21具有一致的寬度W21。如圖5所示，在比較實(shí)例1的管道主體21中，彎曲部23的外周 側(cè)內(nèi)壁表面23a的橫斷面形狀是與延長線31和32相切的圓弧形。與外 周側(cè)內(nèi)壁表面24a平行，該延長線31從上游側(cè)直部24的外周側(cè)內(nèi)壁表 面24a延伸向彎曲部23。與外周側(cè)內(nèi)壁表面25a平行，該延長線32從 下游側(cè)直部25的外周側(cè)內(nèi)壁表面25a延伸向彎曲部23。類似地，該彎 曲部23的內(nèi)周側(cè)壁表面23b的橫斷面形狀是與延長線33和34相切的 圓弧形。與內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面24b平行，該延長線33從上游側(cè)直部24的 內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面24b延伸向彎曲部23。與內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面25b平行， 該延長線34從下游側(cè)直部25的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面25b延伸向彎曲部 23。當(dāng)?shù)谝粚?shí)施例中的管道主體1的形狀與圖5中所示的管道主體21 的形狀比較時(shí)，可以看出如圖6所示，該管道主體l被形成為在彎 曲部3的入口 10a和出口 10b處沿彎曲直徑方向的管道寬度W3a和 W3b等于圖5中所示的管道的寬度。相反，與圖5中所示的管道主體 21的彎曲部23的外周側(cè)內(nèi)壁表面23a相比，彎曲部3的整個(gè)區(qū)域中， 外周側(cè)壁llc向著彎曲外周擴(kuò)大；并且如圖6中的箭頭指示，與圖5中 所示的管道主體21中的彎曲部23的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面23b相比，在彎曲 部3的整個(gè)區(qū)域中，內(nèi)周側(cè)壁lld向著彎曲內(nèi)周被擴(kuò)大。更確切地說，如圖6所示，參照管道主體1的斷面形狀，與圓弧 形假想線23a相比，彎曲部3的外周側(cè)內(nèi)壁表面3a向著彎曲外周被擴(kuò) 大。該圓弧形假想線23a是這樣的線它連接上游側(cè)直部4的外周側(cè)下 游端10al和下游側(cè)直部5的外周側(cè)上游端IOM，并且從上游側(cè)直部4 的外周側(cè)內(nèi)壁表面4a和下游側(cè)直部5的外周側(cè)內(nèi)壁表面5a延伸的延長 線與它相切。此外，與圓弧形假想線23b相比，彎曲部3的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁 表面3b向著彎曲內(nèi)周擴(kuò)大。該圓弧形假想線23b是這樣的線它連接 上游側(cè)直部4的內(nèi)周側(cè)下游端10a2和下游側(cè)直部5的內(nèi)周側(cè)上游端 10b2，并且從上游側(cè)直部4的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面4b和下游側(cè)直部5的內(nèi) 周側(cè)內(nèi)壁表面5b延伸的延長線與它相切。詳細(xì)地說，當(dāng)圖6中所示的管道主體1的縱斷面被假設(shè)為基準(zhǔn)截 面，該基準(zhǔn)截面包括或平行于在上游側(cè)直部4中流動的空調(diào)空氣的上 游空氣流方向和在下游側(cè)直部5中流動的空調(diào)空氣的下游空氣流方向， 彎曲部3的外周側(cè)內(nèi)壁表面3a和內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面3b是與該基準(zhǔn)截面的 交線。此外，該圓弧形假想線23a是外基準(zhǔn)線，外基準(zhǔn)線通過與上游空 氣流方向和下游空氣流方向相切的圓弧，連接上游側(cè)直部4的外周側(cè)內(nèi) 壁表面4a和下游側(cè)直部5的外周側(cè)內(nèi)壁表面5a。該圓弧形假想線23b
是內(nèi)基準(zhǔn)線，內(nèi)基準(zhǔn)線經(jīng)由與上游空氣流方向和下游空氣流方向相切的圓弧，連接上游側(cè)直部4的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面4b和下游側(cè)直部5的內(nèi)周 側(cè)內(nèi)壁表面5b。因此，該彎曲部3可具有如下形狀外交叉線3a在外 基準(zhǔn)線23a外側(cè)延伸，并且內(nèi)交叉線3b在內(nèi)基準(zhǔn)線23b內(nèi)側(cè)延伸。該 外交叉線3a是外周側(cè)內(nèi)壁表面和基準(zhǔn)截面之間的交線。該內(nèi)交叉線3b 是內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面和基準(zhǔn)截面之間的交線。'因此，這個(gè)實(shí)施例的管道主體1被形成為在彎曲部3的整個(gè)區(qū) 域中，該彎曲部3的管道寬度W3比彎曲部3的入口 10a處的管道寬度 W3a和彎曲部3的出口 10b處的管道寬度W3b更大。更確切地說，該 管道主體1被形成為在彎曲部3的整個(gè)區(qū)域中的管道寬度W3比上游 側(cè)直部4的管道寬度W4和下游側(cè)直部5的管道寬度W5更大。在這里，上述管道寬度意味著沿與圖6的紙面平行的方向的管 道主體l的寬度，即沿與外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7平行的 方向的管道主體1的寬度。該管道寬度W3a是剛好在通路分割部分前 的位置處的管道寬度。該管道寬度W3b是剛好在通路匯合部分后的位 置處的管道寬度。該彎曲部3的管道寬度W3對應(yīng)于或等于外周側(cè)空氣 通路6的橫斷面寬度W6、內(nèi)周側(cè)空氣通路7的橫斷面寬度W7和通路 分割壁2的橫斷面寬度W2的總和。該通路分割壁2的橫斷面寬度W2 對應(yīng)于或等于外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7之間的間隔。由于在這種實(shí)施例中，管道主體1具有上述形狀，因此與圖5中 所示的管道相比，外周側(cè)空氣通路6的長度Ll增加，并且內(nèi)周側(cè)空氣 通路7的長度L2減小。因此，通路長度差"L1-L2"約在0.085m到 0.215m的范圍內(nèi)，對應(yīng)于對頻率為800Hz到2kHz的噪聲進(jìn)行干涉以 減小噪聲所需的長度范圍。外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的每 個(gè)長度Ll和L2是從通路分割壁2的上游端2c處的通路橫斷面的位置 到通路分割壁2的下游端2e處的通路橫斷面的位置的距離。該長度Ll 和L2是近似連接通路斷面的中心的線的長度。如圖6所示，上游側(cè)直部4的外周側(cè)內(nèi)壁表面4a、彎曲部3的外 周側(cè)內(nèi)壁表面3a和下游側(cè)直部5的外周側(cè)內(nèi)壁表面5a的斷面形狀，在 彎曲部3的入口 10a和出口 10b附近凸向管道的內(nèi)側(cè)；并且在入口 10a
和出口 10b以外的彎曲部3的區(qū)域中，凸向管道的外側(cè)。更確切地說， 該彎曲部3的外周側(cè)內(nèi)壁表面3a具在入口 10a和出口 10b處具有拐點(diǎn) 3c和3d的斷面形狀。如圖6中箭頭所指示，沿外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7 的布置方向的通路分割壁2的寬度W2增加以大于平板形狀的通路分割 壁22。因此，該寬度W2等于彎曲部3的外周側(cè)壁llc和內(nèi)周側(cè)壁lld 的擴(kuò)大寬度"E1+E2"。圖7顯示了圖3中所示的通路分割壁2的一部分的視圖。如圖7 所示，通路分割壁2的外周側(cè)壁表面2a的形狀被形成為與彎曲部3的 外周側(cè)內(nèi)壁表面3a —致，而通路分割壁2的內(nèi)周側(cè)壁表面2b的形狀被 形成為與彎曲部3的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面3b —致。詳細(xì)地，該外周側(cè)壁表 面2a在其整個(gè)區(qū)域中彎曲，而內(nèi)周側(cè)壁表面2b在其一定區(qū)域中是平坦 的，并且在其它其它區(qū)域是彎曲的。隨著通路分割壁2從空氣流方向的上游端2c延伸到空氣流方向上 的中間部2d，通路分割壁2的寬度逐漸增加，并且隨著通路分割壁2 從中間部2d延伸到在空氣流方向上的下游端2e，通路分割壁2的寬度 逐漸減小。因此，通路分割壁2具有相對于經(jīng)過中間部2d的假想線2f 線對稱的葉片形狀，或基本月牙形的形狀。由于在這種實(shí)施例中，通路分割壁2具有上述形狀，因此沿空調(diào) 空氣的流動方向，外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的通路橫斷面 面積基本是一致的。在這里，該術(shù)語"基本一致"意味著當(dāng)在具有不 同空氣流方向的多個(gè)位置處，測量通路橫斷面面積時(shí)，測量的通路橫斷 面面積的平均值與每個(gè)測量的通路橫斷面面積之間的偏差在平均值的 30%內(nèi)。在外周側(cè)空氣通路6側(cè)的壁表面2a和內(nèi)周側(cè)空氣通路7側(cè)的壁表 面2b在空氣流方向上的長度Sl和S2之間的比值，即周側(cè)長度比值 S2:S1例如是1:1.29。這種周側(cè)長度比值大于日本公開專利公布第2003-194018號披露的流引導(dǎo)葉片的周側(cè)長度比值，即1:1.03。雖然在日本公開專利公布第2003-194018號披露的流引導(dǎo)葉片的 形狀被形成以防止分流現(xiàn)象(flow division phenomenon)，但是這個(gè)實(shí)
施例的通路分割壁2被形成以增加外周側(cè)空氣通路6的長度Ll與內(nèi)周 側(cè)空氣通路7的長度L2之間的差。因此，這個(gè)實(shí)施例的管道具有與眾 不同的形狀，因?yàn)樾枰摴艿谰哂衅椒€(wěn)空氣流。雖然在這個(gè)實(shí)施例中周 側(cè)長度比值S2:S1是1:1.29，但是只要它大于1:1.03，它可以具有其它 值。優(yōu)選方式是，為減小車輛空調(diào)器中的噪聲，即減小0.8kHz到2kHz 的低頻帶的噪聲，外周側(cè)空氣通路6處的壁表面2a的外周側(cè)長度Sl與 內(nèi)周側(cè)空氣通路7處的壁表面2b的內(nèi)周側(cè)長度S2的比值為1.1到 2.0。關(guān)于這個(gè)實(shí)施例的管道的尺寸，上游側(cè)直部4、下游側(cè)直部5、彎 曲部3的入口 10a和彎曲部3的出口 10b的管道寬度W4、 W5、 W3a 和W3b例如是70mm (參見圖6)。考慮確保期望通路面積，外周側(cè)空 氣通路6的寬度W6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的寬度W7最小是35mm。該 通路分割壁2的寬度W2是30mm。該管道主體1的高度H是25mm 到50mm (參見圖4)?？紤]到車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道的安裝空 間，該管道寬度W4和W5可在50mm到140mm的范圍內(nèi)變化。特別 是優(yōu)選，該管道寬度W4和W5為70mm到120mm。此外，上游側(cè)直 部4的長度L3是85mm到500mm，而下游側(cè)直部5的長度L4是 42mm到500mm (參見圖3)。該上游側(cè)直部4和下游側(cè)直部5的通路 橫斷面面積的總和與外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的通路橫斷 面面積的總和例如是2,000mm2到5，000mm2。在具有上述結(jié)構(gòu)的這個(gè)實(shí)施例的管道中，如圖3中的虛線箭頭所 指示，來自空氣調(diào)節(jié)單元的空調(diào)空氣流經(jīng)管道主體1的上游側(cè)直部4; 在彎曲部3的入口 10a處布置的通路分支部8處被分流后，流經(jīng)外周側(cè) 空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7;并且然后在通路匯合部9處合流后， 流經(jīng)下游側(cè)直部5。此后，空調(diào)空氣到達(dá)管道主體1的下游側(cè)直部5的 下游側(cè)設(shè)置的出口端口，從而它被導(dǎo)入車輛車廂。在這種情況下，經(jīng)過 彎曲部3中的兩條空氣通路6和7的聲波彼此干涉，使它們得到衰減。 由于聲波的傳播長度之間的差別，即"L1-L2"，該聲波在通路匯合部9 處彼此異相(即，它們具有相位差)。為了利用其間的干涉消除異相聲波，優(yōu)選方式是，異相聲波的能
量級近似相同。因此，優(yōu)選方式是，外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通 路7的通路橫斷面面積基本相同。在這里，通路橫斷面面積的基本相同 意味著當(dāng)外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的一條通路橫斷面面 積假設(shè)為1時(shí)，另一條通路的橫斷面面積為0.7到1.3。外周側(cè)空氣通 路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的每條通路橫斷面面積使聲波的能量級近似相 同，取決于管道主體l的形狀。相應(yīng)地，優(yōu)選方式是，外周側(cè)空氣通路 6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的通路橫斷面面積相同，或一條通路的橫斷面面 積大于另一條通路的橫斷面面積，使各聲波的能量極近似相同。此外，在這個(gè)實(shí)施例中，該彎曲部3中的外周側(cè)空氣通路6和內(nèi) 周側(cè)空氣通路7的通路橫斷面面積的總和等于上游側(cè)直部4和下游側(cè)直 部5的通路橫斷面面積的總和。結(jié)果，外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣 通路7的通路橫斷面面積被減小為，從而防止空氣流的壓力損失的增 加。在下文中，將描述第一實(shí)施例的優(yōu)點(diǎn)與效果。 (1)如上所述，在這個(gè)實(shí)施例中，該管道主體1的形狀被形成以 便上游側(cè)直部4和下游側(cè)直部5的管道寬度W4和W5等于圖5中所 示的管道的管道寬度W2h并且彎曲部3、上游側(cè)直部4和下游側(cè)直部 5中的僅一個(gè)，即彎曲部3，沿直徑方向被擴(kuò)大。此外，通路分割壁2 的形狀被形成為與彎曲部3的內(nèi)壁表面3a和3b —致。因此，可以增加通路長度差"L1-L2"，以便與圖5的管道相比，通 過增加外周側(cè)空氣通路6的長度Ll,同時(shí)減小內(nèi)周側(cè)空氣通路7的長 度L2，該通路長度差"L1-L2"比圖5的管道中的通路長度差"L21-L22" 更大。結(jié)果，管道主體1的通路長度差"L1-L2"可以是利用對具有 800Hz到2kHz的頻率的噪聲的干涉減小噪聲所需的值，即0.085m到 0.215m，同時(shí)抑制管道主體1的大尺寸。例如，在圖5中所示的管道中，當(dāng)沿管道直徑方向的寬度W21是 70mm時(shí)，外周側(cè)空氣通路26的長度L21和內(nèi)周側(cè)空氣通路27的長度 L22之間的通路長度差能夠是55mm。采用這種通路長度差并在標(biāo)準(zhǔn)大 氣壓力下，如當(dāng)在室溫的聲速，即約340m/s，被應(yīng)用于頻率f和通路 長度差A(yù)L之間的如下關(guān)系公式時(shí)所計(jì)算，可以通過對具有3.1kHz的 中心頻率的噪聲干涉，取得噪聲衰減效果。在這里，在聲音的頻率和波長之間存在如下關(guān)系。卜c/X， c:聲速(m/s)，并且X:聲音波長(m)此外，波長與干涉所需的通路長度差之間存在如下關(guān)系。相應(yīng)地，通路長度差與頻率之間的關(guān)系等式能夠表示如下。 卜c/ (2AL)當(dāng)期望降低減小噪聲的頻率到上述頻率以下時(shí)，例如，期望頻率 為1.6kHz (在lkHz到2kHz的中心附近)，基于上述關(guān)系等式所需的 通路長度差為106mm (0.106m)。在圖5中所示的管道中，該管道寬 度W21應(yīng)從70mm增加到135mm或更大。在這種情況中，在擴(kuò)大前 和后的管道主體形狀彼此應(yīng)具有相似關(guān)系。作為參考，在與日本公開專利公布第2004-196180的圖1中所示 的管道具有相似關(guān)系的管道中，當(dāng)直部的管道寬度是70mm時(shí)，提供 減小頻率為1.6kHz的噪聲的通路長度差所需的最大管道寬度是159mm 或更大。這種寬度已相當(dāng)大地超出了車輛空氣調(diào)節(jié)用的管道的標(biāo)準(zhǔn)寬度 范圍，例如70mm到110mm的范圍。相反，在這個(gè)實(shí)施例的管道中，僅通過在彎曲部3的入口 10a和 出口 10b以外的區(qū)域中，將管道寬度W3增加到70mm到100mm，同 時(shí)將彎曲部3的入口 10a和出口 10b處的管道寬度W3a和W3b保持為 70mm，減小噪聲的頻率就可以例如是1.6kHz (lkHz到2kHz的中心附 近)。該管道主體1中的噪聲減小效果的檢驗(yàn)結(jié)果如圖8所示。圖8顯 示了當(dāng)在使用比較實(shí)例2的管道的情況下，產(chǎn)生的噪聲被應(yīng)用作為參考 噪聲時(shí)，取得的噪聲衰減效果的檢驗(yàn)結(jié)果。該比較實(shí)例2顯示了具有通 路分割壁22被從圖5中所示的管道主體21省去的結(jié)構(gòu)的管道。如圖8 所示，根據(jù)這個(gè)實(shí)施例的管道主體1，中心頻率為1.6kHz的1.5kHz到 2kHz的范圍內(nèi)存在噪聲衰減效果。同樣能夠看出即使對于500Hz到 1.5kHz或2.0kHz到2.5kHz的范圍中的噪聲，也存在噪聲衰減效果，盡 管噪聲衰減效果程度低。
(2)在這個(gè)實(shí)施例中，如圖3和圖6所示和如上所述，該通路分 割壁2具有基本月牙形的形狀。此外，由于外周側(cè)內(nèi)壁表面3a在彎曲 部3的入口 10a和出口 10b附近凸向管道的內(nèi)側(cè)，同時(shí)被彎曲以向著外 周擴(kuò)大，因此該通路分支部8和通路匯合部9具有Y形形狀。在這里，如圖3所示，"Y形通路分支部8"意味著相對于在上游 側(cè)直部4中的主空氣流的流動方向，即從上游側(cè)直部4指向或流向通路 分割壁2的上游端2c的空氣的流動方向，引導(dǎo)入外周側(cè)空氣通路6和 內(nèi)周側(cè)空氣通路7的空氣的流動方向形成銳角。類似地，如圖3所示， "Y形通路匯合部9"意味著相對于在下游側(cè)直部5中的主空氣流的流 動方向，從外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7引入下游側(cè)直部5的 空氣的流動方向形成銳角。因此，在這個(gè)實(shí)施例中，該通路分支部8具有Y形形狀，并且相 對于上游側(cè)直部4中的主空氣流的流動方向，引入外周側(cè)空氣通路6的 空氣的流動方向形成銳角，由此它們可以彼此不平行。因此，與不同于 這個(gè)實(shí)施例的、外周側(cè)內(nèi)壁表面3a不具有凸向管道的內(nèi)側(cè)的形狀并且 引入外周側(cè)空氣通路6的空氣的流動方向與上游側(cè)直部4中的主空氣流 的流動方向平行的情況相比，在這個(gè)實(shí)施例中，可以增加通路長度差 "L1-L2"。同時(shí)，如圖55所示，當(dāng)在流體流方向被分支成分支流體流方向的 分支部處，分支的流體流方向中的一個(gè)平行于剛好在流體流方向上的分 支部前的流體流方向，并且另一分支流體流方向與該流體流方向垂直 時(shí)，由于聲波的方向性，聲音主要流經(jīng)與前一分支流體流方向相關(guān)的通 路。作為解決上述問題的措施，當(dāng)為了使流經(jīng)分支通路的聲音的能量級 均衡，與平行于分支前的流體流方向的分支流體流方向關(guān)聯(lián)的通路縮小 以具有減小的通路橫斷面面積時(shí)，存在由于減小的通路橫斷面面積，出 現(xiàn)空氣流阻增加的問題。相反地，在這個(gè)實(shí)施例中，通路分支部8具有Y形形狀。因此， 引導(dǎo)進(jìn)入外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的空氣的流動方向不平 行于上游側(cè)直部4中的主空氣流的流動方向，而相對于主空氣流的流動 方向，形成除直角以外的角度，即銳角。相應(yīng)地，可以以如下方式實(shí)現(xiàn)
聲音的傳播不用縮減外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7中的一個(gè)以具有減小的通路橫斷面面積，外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7 中的聲音的能量級被均衡。采用與這個(gè)實(shí)施例不同的方式，當(dāng)從外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè) 空氣通路7排放的空氣的流動方向彼此平行時(shí)，經(jīng)過外周側(cè)空氣通路6 的聲波和經(jīng)過內(nèi)周側(cè)空氣通路7的聲波以并行的狀態(tài)經(jīng)過下游側(cè)直部 5。因此，僅位于外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7附近的聲波的 部分彼此干涉，而位置遠(yuǎn)離外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的聲 波部分被從出口端口散發(fā)到車輛車廂，不會彼此干涉。因此，利用干涉 的噪聲減小效果相對較小。相反地，在這個(gè)實(shí)施例中，該通路匯合部9具有Y形形狀。因 此，從外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7指向或流向下游側(cè)直部5 的空氣的流動方向彼此交叉。因此，與經(jīng)過外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè) 空氣通路7的空氣的流動方向彼此平行的情況比較，經(jīng)過外周側(cè)空氣通 路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的多數(shù)聲波能夠彼此干涉。因此，根據(jù)這個(gè)實(shí) 施例，可以取得相當(dāng)大的噪聲減小效果。(3)在與這個(gè)實(shí)施例不同的情況下，在這里管道具有如下形狀 上游側(cè)直部4被從圖3的管道主體1省去，即其中圖3中所示的形狀未 被應(yīng)用于剛好布置在出口端口之前的彎曲部，但應(yīng)用于每個(gè)側(cè)面部管道 132的空氣入口處布置的彎曲部，聲音在如下條件下進(jìn)入彎曲部沿與 外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7平行的方向的聲音壓力的分布是 不均勻的。因此，即使當(dāng)外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7具有相 同的通路橫斷面面積，經(jīng)過外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的聲 音的能量級也彼此不同。結(jié)果，存在利用干涉的噪聲減小效果減小的問 題。相反，在這個(gè)實(shí)施例中，該管道主體1包括上游側(cè)直部4，上游側(cè) 直部4被布置在彎曲部3的上游并具有一定的長度L3。相應(yīng)地，在上 游側(cè)直部4處，經(jīng)過管道主體1的聲音具有沿與外周側(cè)空氣通路6和內(nèi) 周側(cè)空氣通路7平行的方向的均勻聲音壓力的分布。然后，在彎曲部3 處，該聲音被分支進(jìn)入外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7。因此， 根據(jù)這個(gè)實(shí)施例，通過設(shè)定外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的通 路橫斷面面積為經(jīng)過外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的聲音的 能量級均衡，可以一直使經(jīng)過外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7中 的聲音的能量級均衡，從而提高干涉的噪聲減小效果。取得均勻聲音壓力分布所需的上游側(cè)直部4的長度L3是形成試圖 利用干涉進(jìn)行噪聲衰減的頻率的聲音的駐波所需的長度，即等于或大于 試圖利用干涉進(jìn)行噪聲衰減的頻率的聲音的1/2波長的長度。例如，為 了減小頻率為2kHz的噪聲，取得均勻聲音分布所需的上游側(cè)直部4的 長度是85mm或更大。該長度應(yīng)該是121mm或更大，以減小頻率為 1.4kHz的噪聲。該長度應(yīng)該是212mm或更大，以減小頻率為0.8kHz 的噪聲。相應(yīng)地，為了至少減小頻率為2kHz的噪聲，優(yōu)選上游側(cè)直部 4的長度L3是85mm或更大。為了至少減小頻率為1.4kHz到2kHz的 噪聲，優(yōu)選上游側(cè)直部4的長度L3是121mm或更大。此外，為了至 少減小頻率為0.8kHz到2kHz的噪聲，優(yōu)選上游側(cè)直部4的長度L3是 212mm或更大。(4)在與這個(gè)實(shí)施例不同的情況下，在這里管道具有如下形狀 下游側(cè)直部5被從圖3的管道主體1省去，并且出口端口被連接到該管 道中的彎曲部3的出口 10b，經(jīng)過外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路 7的聲音在匯合前從出口端口擴(kuò)散。因此，在這種情況中，在經(jīng)過外周 側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的聲音之間很難出現(xiàn)干涉現(xiàn)象。因 此，噪聲減小效果被減小。相反，在第一實(shí)施例中，該管道主體1包括下游側(cè)直部5，下游側(cè) 直部5被布置在彎曲部3的下游并具有一定的長度L4。因此，經(jīng)過彎 曲部3的外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的聲音被合流，因此在 經(jīng)過下游側(cè)直部5的同時(shí)，它們能夠彼此干涉。相應(yīng)地，與管道具有下 游側(cè)直部5被從圖3的管道主體1除去的形狀的情況相比，可以提高干 涉的噪聲減小效果?，F(xiàn)在將描述下游側(cè)直部5所需的長度。如上所述，下游側(cè)直部5 所需的長度是能夠確保經(jīng)過彎曲部3的外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣 通路7的聲音合流并彼此干涉所需的空間的長度。圖9顯示了下游側(cè)直 部5的長度和噪聲衰減之間關(guān)系的檢驗(yàn)結(jié)果。在圖9中的所有實(shí)例1、 實(shí)例2和比較實(shí)例3中，用于噪聲減小的頻率目標(biāo)范圍是1.6kHz。此 外，具有圖3中所示的形狀的在管道主體1中的彎曲部3的入口 10a和 出口 10b處沿彎曲直徑方向的管道寬度W3a和W3b是70mm，并且在 彎曲部3的入口 10a和出口 10b以外的區(qū)域中的管道寬度W3是 100mm。在實(shí)例1中，下游側(cè)直部5的長度是53mm。在實(shí)例2中，下 游側(cè)直部5的長度是100mm。另一方面，在比較實(shí)例3中，下游側(cè)直 部5的長度是Omm。更確切地說，在比較實(shí)例3中，下游側(cè)直部5被 省去。如圖9所示，在實(shí)例1和2中，取得了在1.6kHz處導(dǎo)致最大噪聲 衰減的結(jié)果。然而，在比較實(shí)例3中，由于在1.6kHz處噪聲衰減很 小，因此對于在1.6kHz的噪聲目標(biāo)范圍的噪聲減小效果很小。在這 里，能夠看到因?yàn)閷?shí)例1中53mm的長度對應(yīng)于頻率為1.6kHz的聲 音的波長的1/4，因此下游側(cè)直部5所需的長度可以是具有頻率目標(biāo)范 圍的聲音的X/4或更大。相應(yīng)地，例如，為了減小頻率為2kHz的噪聲，下游側(cè)直部5所需 的長度是42mm或更大。為了減小頻率為1.4kHz的噪聲，下游側(cè)直部 5所需的長度是60mm或更大。此外，為了減小頻率為0.8kHz的噪 聲，下游側(cè)直部5所需的長度是106mm或更大。因此，為了至少減小 頻率為2kHz的噪聲，優(yōu)選下游側(cè)直部5的長度是42mm或更大。同樣 為了至少減小頻率為1.4kHz到2kHz的噪聲，優(yōu)選下游側(cè)直部5的長 度是60mm或更大。此外，為了至少減小頻率為0.8kHz到2kHz的噪 聲，優(yōu)選下游側(cè)直部5的長度是106mm或更大。如上所述，根據(jù)第一實(shí)施例的空氣管道，在實(shí)現(xiàn)管道的總尺寸緊 湊的同時(shí)，可以保證大的通路長度差。即使當(dāng)對安裝空間存在很高的限 制，如在車輛空氣調(diào)節(jié)用的管道中，也可以利用干涉效應(yīng)取得2kHz以 下頻帶的噪聲減小，而不會增加管道的空氣流阻。從圖10A和10B和圖11A和11B很明顯地看出，這個(gè)實(shí)施例的 管道也具有整流功能。圖10A和10B顯示了這個(gè)實(shí)施例的管道中的流 速分布。圖11A禾H 11B顯示了比較實(shí)例2的管道中的流速分布。圖 10A和10B和圖11A和11B顯示了當(dāng)管道中流動的空氣的流量為 150m3/h時(shí)取得的分析結(jié)果。該比較實(shí)例2是通路分割壁22被從圖5 中所示的管道主體21省去的結(jié)構(gòu)。圖10A和11A分別對應(yīng)于圖3和 5。圖IOB和IIB分別是當(dāng)沿對應(yīng)的圖IOA和IIA中箭頭XB、 XIB指 示的方向觀看對應(yīng)的圖IOA和IIA的管道主體1時(shí)的視圖。在圖中， 帶圈數(shù)字越小，流速越高。如圖11A和11B所示，能夠看出在比較實(shí)例2的下游側(cè)直部5 中，流速從圖的右側(cè)到左側(cè)逐漸減小，并且生成不穩(wěn)定流或非恒定流。 另一方面，如圖10A和10B所示，與圖11A和11B比較，在第一實(shí)施 例的管道中，不穩(wěn)定流的產(chǎn)生被減小。圖12顯示了在第一實(shí)施例和比較實(shí)例2的每個(gè)中，當(dāng)下游側(cè)直部 5在流動方向上的長度L4是500mm或更多時(shí)，在從下游側(cè)直部5的上 游端間隔開一定距離的位置處，沿通路斷面的流速度分布。圖12顯示 了當(dāng)管道中流動的空氣的流量為150mVh時(shí)取得的分析結(jié)果。在圖中， 帶圈數(shù)字越小，流速越高。如從圖12所示的流速分布很明顯地看到，在比較實(shí)例2中，當(dāng)距 下游側(cè)直部5的上游端的距離為500mm或更少時(shí)，在流經(jīng)下游側(cè)直部 5的空調(diào)空氣的流中產(chǎn)生不穩(wěn)定流或非恒定流。然而，在第一實(shí)施例 中，在距下游側(cè)直部5的上游端的距離分別為Omm、 100mm、 200mm、 300mm、 400mm和500mm的所有情況下，與比較實(shí)例2相 比，不穩(wěn)定流的產(chǎn)生減少。也能夠看到與比較實(shí)例2相比，這個(gè)實(shí)施 例中的最大流速減小。因此，能夠看到當(dāng)下游側(cè)直部5的長度是 500mm或更少時(shí)，可以取得期望的不穩(wěn)定流抑制效果。從上述描述很明顯，根據(jù)這個(gè)實(shí)施例的管道主體l，利用空氣流通 路的彎曲，可以抑制不穩(wěn)定流的產(chǎn)生，并可以實(shí)現(xiàn)最大速度的減小。相 應(yīng)地，還可以減小由于在管道主體l的下游側(cè)處的局部高流速或偏向 一邊的或不平衡的流速分布導(dǎo)致的脈動，在格柵處出現(xiàn)的風(fēng)吼聲。 (第二實(shí)施例)圖13是根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的空氣管道的斷面視圖。在圖13 中，與圖3和圖6中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖3和圖6中的附
圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。在第一實(shí)施例中，該管道主體1被形成為如圖6中箭頭所示， 彎曲部3的外周側(cè)壁llc向著外周被擴(kuò)大，并且內(nèi)周側(cè)壁lld向著內(nèi)周 被擴(kuò)大。然而，管道主體1的形狀并不局限于上述形狀。如圖13所 示，該管道主體l可以被形成為僅彎曲部3的外周側(cè)壁11C和內(nèi)周側(cè) 壁lld中的期望的一個(gè)被擴(kuò)大，例如外周側(cè)壁llc向著外周被擴(kuò)大。類似于第一實(shí)施例，與圖5中所示的管道相比，這個(gè)實(shí)施例中的外周側(cè)空氣通路6的長度Ll可被增加。相應(yīng)地，在這個(gè)實(shí)施例中，可 以增加通路長度差"L1-L2"以大于圖5中所示的管道的通路長度差'121-L22"，同時(shí)抑制管道主體1的大尺寸。在圖13中所示的管道主體1中，通路分割壁2具有沿外周側(cè)空氣 通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的布置方向一致的寬度的平面形狀。然而， 如在第一實(shí)施例中一樣，通路分割壁2的形狀可以被形成為與彎曲部3 的外周側(cè)內(nèi)壁表面3a的形狀一致。也就是說，圖3中所示的通路分割 壁2可用于第二實(shí)施例的圖13的結(jié)構(gòu)中。 (第三實(shí)施例)圖14是根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的空氣管道的斷面視圖。在圖14 中，與圖3和圖6中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖3和圖6中的附 圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。在這個(gè)實(shí)施例中，彎曲部3的內(nèi)周側(cè)壁lld具有平面形狀，僅彎 曲部3的外周側(cè)壁llc和內(nèi)周側(cè)壁lld中的期望的一個(gè)被擴(kuò)大，例如內(nèi) 周側(cè)壁lld向著彎曲內(nèi)周被擴(kuò)大。雖然彎曲部3的內(nèi)周側(cè)壁lld在圖 14中所示的空氣管道中在其整個(gè)區(qū)域中是平面的，但是代替平面形 狀，彎曲部3的內(nèi)周側(cè)壁lld可以在其一部分具有平面形狀，或可具有 略彎曲的形狀。當(dāng)如在圖14中所示的空氣管道中，內(nèi)周側(cè)壁lld在其整個(gè)區(qū)域是 平面的時(shí)，內(nèi)周側(cè)空氣通路7的長度L2被最小化。因此，優(yōu)選方式 是，當(dāng)內(nèi)周側(cè)壁lld在其整個(gè)區(qū)域或部分區(qū)域具有彎曲表面時(shí)，使該彎 曲表面近似或接近平面表面，以減小內(nèi)周側(cè)空氣通路7的長度L2。在 這里，由于彎曲表面近似或接近平面表面，因此彎曲表面的曲率半徑增
加。相應(yīng)地，當(dāng)內(nèi)周側(cè)壁lld的形狀被形成為具有近似或接近平面表面的緩彎曲表面，使內(nèi)周側(cè)壁lld向著內(nèi)周擴(kuò)大時(shí)，與外周側(cè)壁llc比 較，內(nèi)周側(cè)壁lld具有增加的曲率半徑。.此外，雖然圖14中所示的管道主體1中的通路分割壁2具有平面 形狀，平面形狀沿外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的布置方向具 有一致的寬度，但是通路分割壁2可以被形成為與彎曲部3的內(nèi)周側(cè)內(nèi) 壁表面3b的形狀一致，類似于上述第一實(shí)施例的通路分割壁2的形 狀。(第四實(shí)施例)圖15是根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的空氣管道的斷面視圖。在圖15 中，與圖3中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖3中的附圖標(biāo)記相同的 附圖標(biāo)記指示。在第一到第三實(shí)施例中，已示意地描述了彎曲部3的彎曲角度是 直角或近似直角的情況。然而，本發(fā)明也可應(yīng)用于彎曲部3的彎曲角是 直角以外的角度的情況。此外，圖15中所示的管道被構(gòu)造為與圖3 中所示的管道相比，彎曲部3的彎曲角度被減小。在圖15的實(shí)例中， 彎曲角度ei近似45°。在本發(fā)明的第四實(shí)施例中，優(yōu)選方式是，彎曲部3的彎曲角度約 45°或更大。當(dāng)彎曲角度小于45°時(shí)，當(dāng)對于具有頻率目標(biāo)范圍的噪 聲，通路長度差"L1-L2"被設(shè)定為利用干涉取得期望的噪聲減小時(shí)，需 要在管道的整個(gè)區(qū)域中增加管道的寬度，或?qū)澢?形成為向著彎曲 外周擴(kuò)大。這是因?yàn)橛捎谟邢薨惭b空間，小于45。的彎曲角度不適合 于具有尺寸限制的車輛空氣調(diào)節(jié)空氣管道。此外，當(dāng)彎曲部3向著彎曲 外周很大地?cái)U(kuò)大，使外周側(cè)空氣通路6沿彎曲部3的外周迂回或彎曲很 大時(shí)，如在圖55中所示的形狀中，存在的問題在于聲音難以傳播經(jīng)過 外周側(cè)空氣通路6。因此，優(yōu)選方式是，彎曲部3的彎曲角度約45°或 更大。(第五實(shí)施例)在這個(gè)實(shí)施例中，本發(fā)明被應(yīng)用于側(cè)面部管道。圖16是根據(jù)第五 實(shí)施例的側(cè)面部管道的總體部分的局部斷面視圖。在圖16中，與圖3、 5和6中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖3、 5和6中的附圖標(biāo)記 相同的附圖標(biāo)記指示。側(cè)面部管道132的上游端132a被連接到空氣調(diào)節(jié)主體單元的空氣 調(diào)節(jié)箱。該側(cè)面部出口端口 142 (調(diào)節(jié)器)被連接到側(cè)面部管道132的 下游端132b。該側(cè)面部出口端口 142被構(gòu)造為具有保持部51和用于調(diào) 節(jié)空氣吹出方向的格柵52。這個(gè)實(shí)施例的側(cè)面部管道132被形成為用于改變空調(diào)空氣的流 動方向的第一彎曲部41、上游側(cè)直部4、第二彎曲部3、第一下游側(cè)直 部5、用于改變空調(diào)空氣的流動方向的第三彎曲部42和第二下游側(cè)直 部43被彼此順序連接。第二彎曲部3具有約45。的彎曲角度01。第三 彎曲部42具有約30。的彎曲角度92。在這個(gè)實(shí)施例中，該彎曲部3的彎曲角度ei能夠被設(shè)定在約45° 或更大。此外，通路分割壁2被安裝在第二彎曲部3中，第二彎曲部3 是出口端口之前的彎曲部。僅第二彎曲部3的外周側(cè)內(nèi)壁表面3a和內(nèi) 周側(cè)內(nèi)壁表面3b中的期望的一個(gè)，例如外周側(cè)內(nèi)壁表面3a，向外擴(kuò) 大。此外，在這個(gè)實(shí)施例中，在第二彎曲部3的出口 10b處外周側(cè)內(nèi) 壁表面3a凸向管道的內(nèi)部，從而，從外周側(cè)空氣通路6引到第一下游 側(cè)直部5的空氣的流動方向相對于在第一下游側(cè)直部5中的主空氣流的 流動方向形成銳角。結(jié)果，在這個(gè)實(shí)施例中，從外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7 指向或流向第一下游側(cè)直部5的各空氣流的流動方向彼此交叉。相應(yīng) 地，分別經(jīng)過外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的聲波能夠彼此積 極地干涉。圖17顯示了沿圖16的直線xvn-xvn截取的橫斷面視圖。如圖17所示，在這個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)觀看第二彎曲部3的橫斷面時(shí)，外周側(cè) 空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7近似具有相同的通路橫斷面面積，但具 有不同的通路橫斷面形狀。在這個(gè)實(shí)施例中，布置在第二彎曲部3的下游的管道部(即第一 下游側(cè)直部5、第三彎曲部42和第二下游側(cè)直部43)的沿空氣流方向
的長度的總和L5例如在42mm到500mm的范圍內(nèi)。利用這種在 42mm到500mm的范圍內(nèi)的長度，可以確保分別經(jīng)過第二彎曲部3的 外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的聲音能夠合流并彼此干涉所需 的空間。此外，下游側(cè)直部5的長度L4例如可被設(shè)定在42mm到 500mm的范圍內(nèi)。 (第六實(shí)施例)在第六實(shí)施例中，本發(fā)明典型地被應(yīng)用于車輛空調(diào)器用的側(cè)面部 管道。圖18是根據(jù)第六實(shí)施例的側(cè)面部管道的局部斷面視圖。在圖18 中，與圖16中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖16中的附圖標(biāo)記相同 的附圖標(biāo)記指示。如圖18所示，在這個(gè)實(shí)施例的側(cè)面部管道132中，第二彎曲部3 具有約75。的彎曲角度01。第三彎曲部42也具有約15。的彎曲角度 02。相應(yīng)地，這個(gè)實(shí)施例中的第二彎曲部3的彎曲角度包括在45°或更 大(245°)的范圍內(nèi)，類似于第五實(shí)施例。此外，例如，通路分割壁2 被安裝在作為具有45?；蚋蟮膹澢堑膹澢康牡诙澢?中，剛 好在出口端口之前，即最接近出口端口。僅第二彎曲部3的外周側(cè)內(nèi)壁 表面3a和內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面3b中的期望的一個(gè)，例如外周側(cè)內(nèi)壁表面 3a，向外擴(kuò)大。此外，在這個(gè)實(shí)施例中，在第二彎曲部3的出口 10b處外周側(cè)內(nèi) 壁表面3a凸向管道的內(nèi)部，從而從外周側(cè)空氣通路6引導(dǎo)到第一下游 側(cè)直部5的空氣的流動方向相對于在第一下游側(cè)直部5中的主空氣流的 流動方向形成銳角。圖19顯示了沿圖18的直線XIX-XIX截取的橫斷面視圖。如圖19 所示，在這個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)觀看第二彎曲部3的橫斷面時(shí)，外周側(cè)空氣 通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7具有近似相同的通路橫斷面面積，但具有不 同的通路橫斷面形狀。沿外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的布置 方向的外周側(cè)空氣通路6的橫斷面寬度W6大于內(nèi)周側(cè)空氣通路7的橫 斷面寬度W7。相應(yīng)地，外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7之間的 通路長度差在0.085m到0.215m的范圍內(nèi)，對應(yīng)于關(guān)于頻率為800Hz 到2kHz的噪聲，利用干涉進(jìn)行噪聲減小所需的長度的范圍，此時(shí)，側(cè) 面部管道132的整個(gè)部分的尺寸能夠更緊湊。此外，在這個(gè)實(shí)施例中，布置在第二彎曲部3的下游的管道部 (即包括第一下游側(cè)直部5和第三彎曲部42)的沿空氣流方向的長度 的總和L5，例如是42mm到500mm。此外，第一下游側(cè)直部5的長度 L4例如可以是42mm到500mm。 (第七實(shí)施例)在這個(gè)實(shí)施例中，本發(fā)明例如被應(yīng)用于車輛空調(diào)器用的側(cè)面部管 道。圖20是根據(jù)第七實(shí)施例的側(cè)面部管道的總體部分的局部斷面視 圖。在圖20中，與圖16到圖19中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖 16到圖19中的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。如圖20所示，這個(gè)實(shí)施例的側(cè)面部管道132被形成為包括上游側(cè) 直部4、彎曲部3和下游側(cè)直部5。該彎曲部3具有約90°的彎曲角度 ei，并被形成為其外周側(cè)內(nèi)壁表面3a向著外周擴(kuò)大，以具有角部44。 該角部44被形成為具有圓形形狀，從而從上游側(cè)直部4向彎曲部3運(yùn) 動的聲音能夠向出口部運(yùn)動。在這個(gè)實(shí)施例中，彎曲部3的外周側(cè)內(nèi)壁表面3a和上游側(cè)直部4 的外周側(cè)內(nèi)壁表面4a被平行地連接。此外，彎曲部3的外周側(cè)內(nèi)壁表 面3a和下游側(cè)直部5的外周側(cè)內(nèi)壁表面5a被平行地連接。圖21顯示了沿圖20的直線XXI-XXI截取的橫斷面視圖。如圖21 所示，當(dāng)觀看彎曲部3的橫斷面時(shí)，外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通 路7具有不同的通路橫斷面形狀。同樣，外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空 氣通路7的上表面具有傾斜形狀，根據(jù)儀表板的上部表面，該上表面從 外周側(cè)向內(nèi)周側(cè)逐漸降低。在這個(gè)實(shí)施例中，下游側(cè)直部5的長度L4短。相應(yīng)地，從下游側(cè) 直部5的上游端到出口端口 142的保持部51的沿空氣流方向的長度L6 例如在42mm到500mm的范圍內(nèi)。因此，可以確保使分別經(jīng)過外周側(cè) 空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的聲音能夠匯合并彼此干涉所需的空 間。(第八實(shí)施例)在這個(gè)實(shí)施例中，本發(fā)明被應(yīng)用于車輛空調(diào)器用的側(cè)面部管道。
圖22是根據(jù)第八實(shí)施例的側(cè)面部管道的總體部分的局部斷面視圖。圖 23是沿圖22的直線XXin-XXni截取的橫斷面視圖。在圖22和圖23 中，與圖16到圖21中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖16到圖21中 的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。如圖22所示，在這個(gè)實(shí)施例的側(cè)面部管道132中，通路分割壁2 被安裝在第二彎曲部3中。同時(shí)，與虛線或假想線比較，在這個(gè)實(shí)施例 中，僅第二彎曲部3的外周側(cè)內(nèi)壁表面3a和內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面3b中的期 望的一個(gè)，例如外周側(cè)內(nèi)壁表面3a，向外擴(kuò)大。例如，在圖22的這個(gè) 實(shí)施例中，外周側(cè)內(nèi)壁表面3a被彎曲近似直角，并且通路分割壁2位 于虛線或假想線上，以將外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7彼此分 開。此外，在這個(gè)實(shí)施例中，在第二彎曲部3的出口 10b處，外周側(cè) 內(nèi)壁表面3a凸向管道的內(nèi)部，從而從外周側(cè)空氣通路6引導(dǎo)到下游側(cè) 直部5的空氣的流動方向相對于下游側(cè)直部5中的主空氣流的流動方向 形成銳角。在這個(gè)實(shí)施例中，通路橫斷面寬度從上游側(cè)直部4到第二彎曲部3 的通路分支部8緩緩或逐漸增加。該第二彎曲部3的外周側(cè)內(nèi)壁表面 3a和上游側(cè)直部4的外周側(cè)內(nèi)壁表面4a被平行地連接。同時(shí)，如圖23所示，當(dāng)觀看第二彎曲部3的橫斷面時(shí)，外周側(cè)空 氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7具有不同的通路橫斷面形狀。該外周側(cè)空 氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7可具有近似相同的通路橫斷面面積。其它 配置類似于圖18中所示的側(cè)面部管道132的配置。 (第九實(shí)施例)在這個(gè)實(shí)施例中，本發(fā)明被應(yīng)用于車輛空調(diào)器用的側(cè)面部管道。 圖24是根據(jù)第九實(shí)施例的側(cè)面部管道的總體部分的局部斷面視圖。圖 25是沿圖24的直線XXV-XXV截取的橫斷面視圖。在圖24和圖25 中，與圖16到圖23中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖16到圖23中 的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。如圖24所示，這個(gè)實(shí)施例的側(cè)面部管道132被形成為第一彎曲 部41、上游側(cè)直部4、第二彎曲部3和構(gòu)成布置在第二彎曲部3的下游的管道部的第三彎曲部42被彼此順序連接。與上述實(shí)施例不同，這個(gè) 實(shí)施例的側(cè)面部管道132并不包括下游側(cè)直部5。在這個(gè)實(shí)施例中，保持部51的沿空氣流方向的長度L7是例如 42mm到500mm，以保證使分別經(jīng)過外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣 通路7的聲音能夠在匯合部9處合流并彼此干涉所需的空間。同時(shí)，在這個(gè)實(shí)施例中，如圖25所示，當(dāng)觀看第二彎曲部3的橫 斷面時(shí)，外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7具有不同的通路橫斷面 形狀。該外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7可具有近似相同的通路 橫斷面面積。此外，在圖24的這個(gè)實(shí)例中，該通路分割壁2相對于假 想線23a位于內(nèi)周側(cè)。 (第十實(shí)施例)在這個(gè)實(shí)施例中，本發(fā)明被應(yīng)用于車輛空調(diào)器用的側(cè)面部管道。 圖26是根據(jù)第十實(shí)施例的側(cè)面部管道的總體部分的局部斷面視圖。圖 27是沿圖26的直線XXVII-XXVII截取的橫斷面視圖；在圖26和圖27 中，與圖16到圖25中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖16到圖25中 的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。在這個(gè)實(shí)施例中，該第二彎曲部3被形成為該外周側(cè)內(nèi)壁表面 3a從設(shè)置在空氣流方向上的中間位置處的部分45向外擴(kuò)大。在這里， 該部分45位于上游側(cè)直部4和第二彎曲部3之間。在第二彎曲部3中，沿高度方向，外周側(cè)空氣通路6與內(nèi)周側(cè)空 氣通路7錯位(偏移)高度AH1。相應(yīng)地，當(dāng)外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7之間的通路長 度差具有例如0.085m到0.215m的期望范圍時(shí)，與沿安裝在車輛上的 側(cè)面部管道的高度方向外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7具有相同 位置的情況相比，可以減小第二彎曲部3的通路橫斷面寬度W3。因 此，側(cè)面部管道的總體部分可以最小。 (第十一實(shí)施例)在這個(gè)實(shí)施例中，本發(fā)明被應(yīng)用于車輛空調(diào)器用的側(cè)面部管道。 圖28是根據(jù)第十一實(shí)施例的側(cè)面部管道的總體部分的局部斷面視圖。 圖29是沿圖28的直線XXIX-XXIX截取的橫斷面視圖。在圖28和圖29中，與圖16到圖27中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖16到圖27 中的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。
在這個(gè)實(shí)施例中，第二彎曲部3的外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空 氣通路7由單獨(dú)的管46和47構(gòu)成，并且它們彼此獨(dú)立。構(gòu)成外周側(cè)空 氣通路6的外周側(cè)管46和構(gòu)成內(nèi)周側(cè)空氣通路7的內(nèi)周側(cè)管47沿彎曲 直徑方向布置，同時(shí)彼此分離。
此外，在這個(gè)實(shí)施例中，外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7 的通路橫斷面寬度W6和W7和外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7 之間的間隔W2的總和對應(yīng)于或等于第二彎曲部3的通路橫斷面寬度 W3。第二彎曲部3的管道寬度W3比上游側(cè)直部4的管道寬度W4和 下游側(cè)直部5的管道寬度W5更大。
在這個(gè)實(shí)施例中，在第二彎曲部3中安裝的通路分割壁2包括 在外周側(cè)空氣通路6側(cè)的壁表面2a;和在內(nèi)周側(cè)空氣通路7側(cè)的壁表 面2b。然而，由外周側(cè)空氣通路6側(cè)的壁表面2a和內(nèi)周側(cè)空氣通路7 側(cè)的壁表面2b包圍的內(nèi)部具有空腔形式。
在這個(gè)實(shí)施例中，該管46、 47在彎曲部3中具有近似相同的形 狀。然而，該管46、 47可具有不同的形狀。 (第十二實(shí)施例)在這個(gè)實(shí)施例中，本發(fā)明被應(yīng)用于車輛空調(diào)器用的側(cè)面部管道。 圖30是根據(jù)第十二實(shí)施例的側(cè)面部管道的總體部分的局部斷面視圖。 圖31、 32和33是分別沿圖30的直線XXXI-XXXI、 XXXII-XXXII和 XXXIII-XXXm截取的橫斷面視圖。圖34是當(dāng)側(cè)面部管道132沿箭頭 XXXIV指示的方向觀看時(shí)的視圖。在圖30到圖34中，與圖16到圖 29中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖16到圖29中的附圖標(biāo)記相同 的附圖標(biāo)記指示。
如圖30到34所示，這個(gè)實(shí)施例的側(cè)面部管道132具有從第十一 實(shí)施例中描述的圖28的側(cè)面部管道132修改的形狀，并且如圖34所 示，該外周側(cè)管46向車輛的下部迂回或彎曲。
如圖34所示，與內(nèi)周側(cè)管47相比，該外周側(cè)管46向車輛的下部 迂回或彎曲，從而在外周側(cè)管46和內(nèi)周側(cè)管47之間存在一定的高度差 △H2。相應(yīng)地，可以提供比圖28中所示的側(cè)面部管道132的通路長度 差更大的通路長度差。在如圖34所示的這個(gè)實(shí)施例中，雖然與內(nèi)周側(cè)管47相比，外周 側(cè)管46向車輛的下部迂回或彎曲，但是內(nèi)周側(cè)管47可以向車輛的上部 迂回或彎曲。更確切地說，根據(jù)本發(fā)明，通過相對于內(nèi)周側(cè)管47，不 僅沿彎曲部3的彎曲直徑方向，而且沿與彎曲直徑方向垂直的方向，例 如沿車輛的垂直方向，使外周側(cè)管46彎曲或迂回，可以以三維傾斜或 錯開的狀態(tài)布置外周側(cè)管46和內(nèi)周側(cè)管47。此外，在這個(gè)實(shí)施例中，如圖30所示，在彎曲部3中安裝的通路 分割壁2包括在外周側(cè)空氣通路6側(cè)的壁表面2a;和在內(nèi)周側(cè)空氣 通路7側(cè)的壁表面2b。然而，由外周側(cè)空氣通路6側(cè)的壁表面2a和內(nèi) 周側(cè)空氣通路7側(cè)的壁表面2b包圍的內(nèi)部具有空腔形式。 (第十三實(shí)施例)在這個(gè)實(shí)施例中，本發(fā)明被應(yīng)用于車輛空調(diào)器用的中央面部管 道。圖35是根據(jù)第十三實(shí)施例的中央面部管道的總體部分的斷面視 圖。在圖35中，與圖16到圖34中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖 16到圖34中的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。如圖35所示，中央面部管道133的上游端133a被連接到空氣調(diào) 節(jié)主體單元的空氣調(diào)節(jié)箱。中央面部出口端口 (調(diào)節(jié)裝置)143被連接 到中央面部管道133的下游端133b。該中央面部管道133被形成為包括上游側(cè)直部4、彎曲部3和下游 側(cè)直部5。該彎曲部3具有約90。的彎曲角度ei。在彎曲部3中，外周 側(cè)內(nèi)壁表面3a向著彎曲外周擴(kuò)大，并且內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面3b向著彎曲內(nèi) 周擴(kuò)大，從而管道寬度W3比上游側(cè)直部4和下游側(cè)直部5的管道寬度 W4和W5更大。該彎曲部3由確定外周側(cè)空氣通路6的外周側(cè)管46 和確定內(nèi)周側(cè)空氣通路7的內(nèi)周側(cè)管47構(gòu)成。此外，在這個(gè)實(shí)施例中，在安裝在彎曲部3中的通路分割壁2的 結(jié)構(gòu)中，由外周側(cè)空氣通路6側(cè)的壁表面2a和內(nèi)周側(cè)空氣通路7側(cè)的 壁表面2b包圍的內(nèi)部具有空腔形式。類似于上述實(shí)施例，在這個(gè)實(shí)施例中，上游側(cè)直部4的長度L3等
于或大于試圖利用干涉進(jìn)行噪聲衰減的頻率的聲音的1/2波長。此外， 下游側(cè)直部5的長度L4對應(yīng)于能夠確保使分別經(jīng)過外周側(cè)空氣通路6 和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的聲能夠匯合或合流并彼此干涉所需的空間的長 度。(第十四實(shí)施例)在這個(gè)實(shí)施例中，本發(fā)明被應(yīng)用于用于車輛空調(diào)器的中央面部管 道。圖36是根據(jù)第十四實(shí)施例的中央面部管道的總體部分的斷面視 圖。在圖36中，與圖35中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖35中的 附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。與根據(jù)第十三實(shí)施例的圖35的中央面部管道133相比，在這個(gè)實(shí) 施例的中央面部管道133中，上游側(cè)直部4的長度L3較短。結(jié)果，在 這個(gè)實(shí)施例中，空氣調(diào)節(jié)主體單元120的空氣調(diào)節(jié)箱121被形成為在空 氣調(diào)節(jié)箱121連接到中央面部管道133的區(qū)域中具有一定長度L8的空 氣通路121a。該長度L8等于或大于試圖利用干涉進(jìn)行噪聲衰減的頻率 的聲音的l/2波長。例如，長度L8是85mm或更大。雖然空氣通路121a的長度L8等于或大于試圖利用干涉進(jìn)行噪聲 衰減的頻率的聲音的1/2波長，但是上游側(cè)直部4的長度L3和空氣通 路121a的長度L8的總和L9可等于或大于試圖利用干涉進(jìn)行噪聲衰減 的頻率的聲音的l/2波長。 (第十五實(shí)施例)在這個(gè)實(shí)施例中，本發(fā)明被應(yīng)用于車輛空調(diào)器用的前除霜器管 道。圖37是根據(jù)第十五實(shí)施例的前除霜器管道131的總體部分的主視 圖。圖38是沿圖37的直線XXXVIII-XXXVm截取的橫斷面視圖。在 圖38中，與圖3、 5、 6和16中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖3、 5、 6和16中的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。圖39顯示了作為比較 實(shí)例的前除霜器管道331。連接到空氣調(diào)節(jié)主體單元的上游端131a和331a和在出口端口側(cè) 的下游端131b和331b分別被布置在這個(gè)實(shí)施例和比較實(shí)例中的前除霜 器管道131和331中，同時(shí)沿車輛的縱向方向彼此間隔開。這是因?yàn)榍?除霜器管道131或331被用于空氣調(diào)節(jié)主體單元的前除霜器開口和前除
霜器出口端口沿車輛的縱向方向彼此間隔開定位的情況。如圖38所示，這個(gè)實(shí)施例的前除霜器管道131被形成為從上游端131a側(cè)開始，第一彎曲部41、上游側(cè)直部4、第二彎曲部3和下游 第一直部5彼此順序連接。該第二彎曲部3具有約135。的彎曲角度 01。如在第十一和第十三實(shí)施例中，第二彎曲部3由確定外周側(cè)空氣 通路6的外周側(cè)管46和確定內(nèi)周側(cè)空氣通路7的內(nèi)周側(cè)管47構(gòu)成。換 言之，在這個(gè)實(shí)施例中的第二彎曲部3中安裝的通路分割壁2中，由外 周側(cè)空氣通路6側(cè)的壁表面2a和內(nèi)周側(cè)空氣通路7側(cè)的壁表面2b包圍 的內(nèi)部具有空腔形式。與圖39中所示的前除霜器管道331相比，第二彎曲部3的外周側(cè) 內(nèi)壁表面3a向著彎曲外周擴(kuò)大。此外， 一部分內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面3b具有 平面形狀。在這個(gè)實(shí)施例中，第二彎曲部3的管道寬度W3也比上游側(cè) 直部4和下游側(cè)直部5的管道寬度W4和W5更大。 (第十六實(shí)施例)在這個(gè)實(shí)施例中，本發(fā)明被應(yīng)用于車輛空調(diào)器用的前除霜器管 道。圖40是根據(jù)第十六實(shí)施例的前除霜器管道的總體部分的斷面視 圖。圖41顯示了作為比較實(shí)例的前除霜器管道331。圖40和41分別 對應(yīng)于圖38和39。在圖40和圖41中，與圖38和圖39中的構(gòu)成元件 相同的構(gòu)成元件由與圖38和圖39中的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。這個(gè)實(shí)施例和比較實(shí)例中的前除霜器管道131和331被用于空氣 調(diào)節(jié)主體單元的前除霜器開口和前除霜器出口端口沿車輛的縱向方向彼此接近地定位的情況。在這個(gè)實(shí)施例中，該第二彎曲部3具有約45。的彎曲角度91 (圖 40中未示出)。與圖41的前除霜器管道331相比，第二彎曲部3被形 成為夕卜周側(cè)內(nèi)壁表面3a向著彎曲外周擴(kuò)大，超出假想圓弧線23a。 (第十七實(shí)施例)圖42是根據(jù)本發(fā)明的第十七實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道 中的彎曲部3的斷面視圖。圖42是對應(yīng)于圖4的、彎曲部3的橫斷 面。在圖42中，與圖4中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖4中的附
圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。如圖4所示，在上述第一實(shí)施例中，該通路分割壁2被構(gòu)成為 構(gòu)成彎曲部3的壁11的上部和下部壁部lla和lib均被形成為向著管 道主體l的內(nèi)部凹陷。然而，通過僅對上部和下部.lla和llb中的 期望的一個(gè)，例如，上部壁部lla成型為向管道主體l的內(nèi)部凹陷可以 形成由外周側(cè)壁表面2a和內(nèi)周側(cè)壁表面2b構(gòu)成的通路分割壁2。 (第十八實(shí)施圖43顯示了根據(jù)本發(fā)明的第十八實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣 管道的彎曲部3的斷面視圖。圖43是對應(yīng)于圖4的、彎曲部3的橫斷 面。在圖43中，與圖4中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖4中的附 圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。在上述第一實(shí)施例中，彎曲部3中的外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè) 空氣通路7由通路分割壁2彼此完全分隔開。然而，如果可以基本上構(gòu) 成外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7，如在這個(gè)實(shí)施例中，可以使 用外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7彼此部分連通的結(jié)構(gòu)。在這個(gè)實(shí)施例中，連通外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的 連通部401的通路橫斷面面積小于外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路 7的通路橫斷面面積，以取得利用干涉的期望的噪聲減小效果。此外，該連通部401可被形成為向管道主體1的內(nèi)部凹陷，同時(shí) 防止構(gòu)成管道主體1的壁11的上部和下部壁部lla和llb彼此接觸。雖然未示出，但是連通孔可穿過通路分割壁2形成，以使外周側(cè) 空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7彼此連通。這個(gè)實(shí)施例中的連通部還包 括在車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道的制造中不可避免地形成的空間或間 隔。(第十九實(shí)施例)圖44是根據(jù)本發(fā)明的第十九實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道 中的彎曲部3的斷面視圖。圖44顯示了對應(yīng)于圖4的、彎曲部3的橫 斷面。在圖44中，與圖4中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖4中的 附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。在上述第一實(shí)施例中，作為用于制造車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道 的方法，己描述了這樣一種方法，該方法包括將管道主體l模制或成 型為具有整體結(jié)構(gòu)的步驟；將上部和下部壁部Ua和llb成型為具有凹 陷結(jié)構(gòu)的步驟；和連接凹陷部的步驟，從而形成通路分割壁2。然而， 如在這個(gè)實(shí)施例中，可以使用如下方法，該方法包括將管道主體l形 成為具有分別形成上部和下部壁部lla和lib的上和下半部的兩個(gè)分開 的結(jié)構(gòu)的步驟；通過使用焊接或粘接，連接上部和下部壁部lla和lib 的凹陷部的步驟；和通過使用螺栓402和403緊固上部和下部壁部lla 和lib的步驟。(第二十實(shí)施例)圖45是根據(jù)本發(fā)明的第二十實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道 的斷面視圖。圖45是對應(yīng)于圖3的、彎曲部3的斷面視圖。在圖45 中，與圖3中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖3中的附圖標(biāo)記相同的 附圖標(biāo)記指示。在上述第一實(shí)施例中，已描述了管道主體1的實(shí)例，該實(shí)例中， 構(gòu)成管道主體1的管具有一致的壁厚并且一部分管道主體1在彎曲部3 處擴(kuò)大。然而，如在這個(gè)實(shí)施例中，通過改變構(gòu)成管道主體1的管的厚 度，同時(shí)保持管道主體l的寬度(外徑)，還可以構(gòu)造與第一實(shí)施例中 描述的圖3的管道主體1基本相同的管道。 (第二十一實(shí)施例〉圖46是根據(jù)本發(fā)明的第二十一實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管 道的斷面視圖。圖46是對應(yīng)于圖3的、彎曲部3的斷面視圖。在圖46 中，與圖3中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖3中的附圖標(biāo)記相同的 附圖標(biāo)記指示。通過將襯里材料411、 412、 413和414附于具有圖5中所示的形 狀的管道主體21的內(nèi)壁表面和通路分割壁22構(gòu)成圖46中所示的管道 主體l。因此，可以構(gòu)造與第一實(shí)施例中描述的圖3的管道主體1基本 相同的管道。(第二十二實(shí)施例)圖47是根據(jù)本發(fā)明的第二十二實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管 道的斷面視圖。圖47是對應(yīng)于圖3的、彎曲部3的斷面視圖。在圖47 中，與圖3中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖3中的附圖標(biāo)記相同的 附圖標(biāo)記指示。如圖47所示，這個(gè)實(shí)施例的管道主體1通過如下方式構(gòu)造將聲 音吸收材料421附于圖3中所示的管道主體1的內(nèi)壁表面；和將聲音吸 收材料422附于通路分割壁2的表面。對于聲音吸收材料421和422， 例如可以使用醚基聚氨酯泡沬(ether-based urethane foam)。管道主體 1的其余結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施例中描述的圖3的管道主體1的結(jié)構(gòu)相同。根據(jù)這個(gè)實(shí)施例，因?yàn)檫@個(gè)實(shí)施例具有與第一實(shí)施例相同的結(jié) 構(gòu)，因此通過對頻率為800Hz到2kHz的噪聲進(jìn)行干涉，可以取得期望 的噪聲減小效果。根據(jù)利用聲音吸收材料421和422的聲音吸收，通過 過對頻率為2kHz或更大的噪聲進(jìn)行干涉，也可以取得期望的噪聲減小 效果。雖然在圖47的情況下聲音吸收材料422被附于通路分割壁2的表 面，但是通路分割壁2本身可由聲音吸收材料制成，以具有圖3中所示 的適合的形狀。(第二十三實(shí)施例)圖48是根據(jù)本發(fā)明的第二十三實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管 道的斷面視圖。圖49是沿圖48的直線XLIX-XLIX截取的橫斷面視 圖。圖48是對應(yīng)于圖3和6的、彎曲部3的斷面視圖。圖49對應(yīng)于圖 4。在圖48和圖49中，與圖3到圖7中的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由 與圖3到圖7中的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。雖然每個(gè)上述實(shí)施例中的彎曲部3的內(nèi)壁表面3a和3b和通路分 割壁2的壁表面2a和2b是平滑的，但在這個(gè)實(shí)施例中，突起和槽被設(shè) 置在彎曲部3的內(nèi)壁表面3a和3b和通路分割壁2的壁表面2a和2b 處。如圖48和49所示，這個(gè)實(shí)施例的管道主體1具有如下結(jié)構(gòu)凸 起部形成在構(gòu)成外周側(cè)空氣通路6的壁表面的面對的表面。這種配置通 過如下方式取得在圖6中所示的管道主體1中的彎曲部3的外周側(cè)內(nèi) 壁表面3a形成凸起部431;和在圖6中所示的管道主體1中的通路分 割壁2的外周側(cè)壁表面2a形成凸起部432。該外周側(cè)內(nèi)壁表面3a的凸
起部431被布置多個(gè)，同時(shí)沿空氣流方向彼此間隔開。此外，通路分割 壁2的凸起部432被布置多個(gè)，同時(shí)沿空氣流方向彼此間隔開。該外周 側(cè)內(nèi)壁表面3a的凸起部431和通路分割壁2的凸起部432被布置為-它們彼此錯開或不對準(zhǔn)，從而不彼此面對。此外，這個(gè)實(shí)施例的管道主體1具有如下結(jié)構(gòu)凸起部被形成在 包括在構(gòu)成內(nèi)周側(cè)空氣通路7的壁表面中的面對的壁表面中的一個(gè)，并 且凹陷部形成在其它面對的壁表面。這種配置通過如下方式取得在圖 6中所示的管道主體1中的彎曲部3的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面3b形成凸起部 433;和在圖6中所示的管道主體1中的通路分割壁2的內(nèi)周側(cè)壁表面 2b形成凹陷部434。該內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面3b的凸起部433被布置多個(gè)， 同時(shí)沿空氣流方向彼此間隔開。此外，通路分割壁2的凹陷部434被布 置多個(gè)，同時(shí)沿空氣流方向彼此間隔開。該內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面3b的凸起 部433和通路分割壁2的凹陷部434被布置為它們沿彎曲直徑方向彼 此面對。如上所述，由于突起和槽被設(shè)置在彎曲部3的內(nèi)壁表面3a和3b 和通路分割壁2的壁表面2a和2b，因此可以調(diào)節(jié)外周側(cè)空氣通路6和 內(nèi)周側(cè)空氣通路7之間的通路長度差，從而通過干涉減小頻率目標(biāo)范圍 頻帶的噪聲。優(yōu)選方式是，凸起部431、 432和433與凹陷部434分別具有不導(dǎo) 致空氣流阻增加的尺寸。如果需要，凸起部和凹陷部的數(shù)量可以改變。在圖48的情況下，就沿空氣流方向的寬度而言，外周側(cè)內(nèi)壁表面 3a的凸起部431和通路分割壁2的凸起部432比內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面3b的 凸起部433更小。此外，該凸起部431和432分別具有恒定寬度，同時(shí) 沿高度方向延伸。另一方面，內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁3b的凸起部433具有平緩山 脈形狀。然而，如果需要，凸起部的形狀是可變的。在圖48的情況下，在外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7中的 僅一個(gè)中，例如在外周側(cè)空氣通路6中，外周側(cè)內(nèi)壁3a的凸起部431 和通路分割壁2的凸起部432沿空氣流方向交替地布置。然而，內(nèi)周側(cè) 空氣通路7也可具有與外周側(cè)空氣通路6相同的構(gòu)造。在圖48的結(jié)構(gòu)中，該內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面3b的凸起部433和通路分
割壁2的凹陷部434被布置為彼此面對。然而，相反地，可以在內(nèi)周側(cè) 內(nèi)壁表面3b形成凹陷部，同時(shí)在通路分割壁2處形成凸起部。此外， 外周側(cè)空氣通路6可具有與內(nèi)周側(cè)空氣通路7相同的構(gòu)造。 (第二十四實(shí)施例)圖50是根據(jù)本發(fā)明的第二十四實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管 道的斷面視圖。圖51是沿圖50的直線LI-LI截取的橫斷面視圖。圖50 是沿圖51的直線L-L截取的橫斷面視圖。圖50對應(yīng)于圖3和圖6。圖 51對應(yīng)于圖4。在圖50和圖51中，與圖3到圖7中的構(gòu)成元件相同的 構(gòu)成元件由與圖3到圖7中的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記指示。在這個(gè)實(shí)施例中，彎曲部3的外周側(cè)空氣通路6被完全分成多條 通路，而彎曲部3的內(nèi)周側(cè)空氣通路7被部分地分成多條通路。與圖6中所示的管道主體1相比，在這種實(shí)施例的管道主體1 中，分割壁441被形成在外周側(cè)空氣通路6中，以將外周側(cè)空氣通路6 分成兩條通路。如圖51所示，分割壁441布置在外周側(cè)空氣通路6的圖中的垂直 方向或上下方向的中心。該分割壁441具有從外周側(cè)內(nèi)壁表面3a延伸 到通路分割壁2的長度。如圖50所示，分割壁441形成在外周側(cè)空氣 通路6的沿空氣流方向的整個(gè)區(qū)域。如圖51所示，利用如上所述的分 割壁441，外周側(cè)空氣通路6被完全分成第一外周側(cè)通路442和第二外 周側(cè)通路443。與圖6中所示的管道主體1相比，如圖51所示，在這個(gè)實(shí)施例的 管道主體1中，從彎曲部3的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面3b向通路分割壁2的內(nèi) 周側(cè)壁表面2b延伸的兩條板狀肋444和445被設(shè)置在彎曲部3的內(nèi)周 側(cè)空氣通路7中。該肋444和445沿空氣流方向，即沿垂直于圖51的 紙面的方向延伸。相應(yīng)地，如圖51所示，當(dāng)觀看內(nèi)周側(cè)空氣通路7的 橫斷面時(shí)，內(nèi)周側(cè)空氣通路7的對應(yīng)于圖中左半部分的部分沿垂直方向 被分成三部分。如上所述，由于彎曲部3的外周側(cè)空氣通路6被完全分成多條通 路，并且彎曲部3的內(nèi)周側(cè)空氣通路7被部分成多條通路，因此布置在 彎曲部3的空氣流方向的下游的區(qū)域中的流速分布能夠更均勻。
只要能夠取得上述效果，如果需要，分割壁441和肋444和445 的數(shù)目和安裝位置是可變的。
在圖51的實(shí)例中，第一和第二外周側(cè)空氣通路442和443沿圖中 的垂直方向或上下方向布置，即沿與外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通 路7的布置方向和空氣流方向近似垂直的方向布置。然而，該外周側(cè)空 氣通路6可被分割為第一和第二外周側(cè)空氣通路442和443沿圖中的 左右側(cè)向方向布置，即沿外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的布置 方向布置。
在圖51的情況中，內(nèi)周側(cè)空氣通路7被構(gòu)造為沿圖中的垂直方向 或上下方向被部分地分成多個(gè)部分(例如，三部分)。然而，內(nèi)周側(cè)空 氣通路7可以沿圖中的左右側(cè)向方向被分成多個(gè)部分(例如，三部 分)。
在圖51的實(shí)例中，彎曲部3的外周側(cè)空氣通路6被完全分成多條 通路，并且彎曲部3的內(nèi)周側(cè)空氣通路7被部分地分成多條通路。然 而，外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的構(gòu)造可彼此更換。此外， 或者外周側(cè)空氣通路6或者內(nèi)周側(cè)空氣通路7可被完全分成多條通路， 或可被部分地分成多條通路。在上述任何情況下，能夠取得這個(gè)實(shí)施例 的效果。
(第二十五實(shí)施例)
圖52是根據(jù)本發(fā)明的第二十五實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管 道的斷面視圖。圖52對應(yīng)于圖3和圖6。在圖52中，與圖3和圖6中 的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖3和圖6中的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo) 記指示。在這個(gè)實(shí)施例中，如圖52所示，該彎曲部3的彎曲角度ei約為1800。
如圖52所示，該管道主體1被形成為第一上游側(cè)直部451、第 一彎曲部452、第二上游側(cè)直部4、第二彎曲部3和下游第一直部5彼 此順序連接。該第二彎曲部3具有約180。的彎曲角度01。該第二彎曲 部3具有如下形狀外周側(cè)內(nèi)壁3a向外擴(kuò)大超出假想圓弧線23a。雖然如上所述第二彎曲部3的彎曲角度61是180°，但是本發(fā)明并
不局限于這種情況。從第四實(shí)施例和這個(gè)實(shí)施例明顯看出，為實(shí)施本發(fā)明，優(yōu)選方式是，第二彎曲部3的彎曲角度ei是45。到180°。 (第二十六實(shí)施例)圖53是根據(jù)本發(fā)明的第二十六實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管 道的斷面視圖。圖53對應(yīng)于圖3和圖6。在圖53中，與圖3和圖6中 的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖3和圖6中的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo) 記指示。在第一實(shí)施例的管道主體1中，在彎曲部3的整個(gè)區(qū)域中，該彎 曲部3的管道寬度W3比上游側(cè)直部4的管道寬度W4和下游側(cè)直部5 的管道寬度W5更大。然而，在這個(gè)實(shí)施例中，如圖53所示，彎曲部 3的管道寬度W3大于上游側(cè)直部4的管道寬度W4和下游側(cè)直部5的 管道寬度W5中的僅一個(gè)，例如大于下游側(cè)直部5的管道寬度W5。更確切地說，在這個(gè)實(shí)施例的管道主體1中，上游側(cè)直部4的管 道寬度W4等于或大于下游側(cè)直部3的管道寬度W3。此外，在入口 10a處彎曲部3的管道寬度W3a等于上游側(cè)直部4的管道寬度W4。隨 著沿空氣流方向，彎曲部3從入口 10a延伸，彎曲部3的管道寬度W3 逐漸減小。從而，在出口 10b的管道寬度W3b最小。與第一實(shí)施例相比，在這個(gè)實(shí)施例中，在上游側(cè)直部4中的主空 氣流的流動方向和引導(dǎo)入外周側(cè)空氣通路6的空氣的流動方向平行。因 此，當(dāng)彎曲部3和下游側(cè)直部5的尺寸等于第一實(shí)施例中描述的管道主 體1的尺寸時(shí)，外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7之間的通路長度 差較小。然而，通路長度差能夠根據(jù)彎曲部3的管道寬度W3調(diào)節(jié)。相 應(yīng)地，只要彎曲部3的管道寬度W3能夠相對較大，這種配置可用于管 道主體l。(第二十七實(shí)施例)圖54是根據(jù)本發(fā)明的第二十七實(shí)施例的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管 道的斷面視圖。圖54對應(yīng)于圖3和圖6。在圖54中，與圖3和圖6中 的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件由與圖3和圖6中的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo) 記指示。在這個(gè)實(shí)施例中，如圖54所示，彎曲部3的管道寬度W3大于上
游側(cè)直部4的管道寬度W4和下游側(cè)直部5的管道寬度W5中的一個(gè)， 例如大于上游側(cè)直部4的管道寬度W4。更確切地說，在這個(gè)實(shí)施例的管道主體1中，上游側(cè)直部4的管 道寬度W4小于彎曲部3的管道寬度W3。此外，下游側(cè)直部5的管道 寬度W5等于或大于彎曲部3的管道寬度W3。此外，彎曲部3在入口 10a處的管道寬度W3a最小。隨著沿空氣流方向，彎曲部3從入口10a 延伸，彎曲部3的管道寬度W3逐漸增加，并且然后恒定。因此，該管道主體1可具有如下結(jié)構(gòu)彎曲部3的管道寬度W3 比上游側(cè)直部4的管道寬度W4更大，但等于或小于下游側(cè)直部5的管 道寬度W5。在這個(gè)實(shí)施例中，管道部461和462被布置在下游側(cè)直部5的下 游端處。該管道主體l還包括管道部461，管道部461具有向下游側(cè) 直部5的下游方向逐漸減小的管道寬度W461;和管道部462，具有比 下游側(cè)直部5的管道寬度W5更小的恒定管道寬度W462。雖然經(jīng)過外周側(cè)空氣通路6的聲波和經(jīng)過內(nèi)周側(cè)空氣通路7的聲 波以平行的狀態(tài)經(jīng)過下游側(cè)直部5，但是因?yàn)楣艿缹挾萕461逐漸減小 的管道部461能夠改變經(jīng)過外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的空 氣流的流動方向而使該流動方向彼此交叉，因此可以使經(jīng)過外周側(cè)空氣 通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的大部分聲波彼此干涉。 (其它實(shí)施例)(1)雖然已在第一實(shí)施例中描述了通路分割壁2具有葉片形的形 狀的實(shí)例，但是只要由管道主體1的給定形狀保證期望的通路長度差， 通路分割壁2可具有沿外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7的布置方 向一致寬度的平面形狀。類似地，在第五到第二十七實(shí)施例中，只要保證期望的通路長度 差，通路分割壁2可以具有平面形狀。此外，雖然在圖13到15的情況下，通路分割壁2的上游和下游 端是尖的，它們可具有圓形形狀。因此，只要保證期望的通路長度差，如果需要，通路分割壁2的 形狀是可變的。
(2) 在上述實(shí)施例的每個(gè)中，車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道包括作 為上游側(cè)管道部的上游側(cè)直部4，上游側(cè)直部4被布置在安裝通路分割 壁2的彎曲部3的上游。然而，上游側(cè)管道部并不局限于直狀或直線形 狀，并且可具有彎曲形狀。即使當(dāng)上游側(cè)管道部的形狀不是直的或直線 的，通過使上游側(cè)管道部具有期望的長度，也可以如第一實(shí)施例中取得 近似均勻的聲音壓力分布。(3) 在第一實(shí)施例和第十七到第十九實(shí)施例中已經(jīng)描述了實(shí)例， 在該實(shí)例中，將管道主體1成型為具有凹陷結(jié)構(gòu)的方法用作形成通路分 割壁2用的方法。然而，可以使用其它方法。例如，通路分割壁2與管 道主體l單獨(dú)地形成，然后使用結(jié)合或粘接方法等，將通路分割壁2固 定到管道主體l。(4) 雖然已在上述實(shí)施例中的每個(gè)中描述了通過形成一個(gè)通路分 割壁2，將空氣通路分成兩條空氣通路的實(shí)例，但是通過形成多個(gè)通路 分割壁2，可以將空氣通路分成三條或更多條空氣通路。當(dāng)在管道主體1的管道寬度恒定的條件下，空氣通路被分成三條 或多條空氣通路時(shí)，相鄰空氣通路之間的通路長度差被減小。相應(yīng)地， 優(yōu)選方式是，分割的空氣通路的數(shù)目較小。(5) 在上述實(shí)施例中，在彎曲部3的下游布置的管道部的長度對 應(yīng)于頻率目標(biāo)范圍的聲波的波長的1/4或更多，以保證干涉空間。然 而，就保證期望的干涉空間而言，代替下游側(cè)管道部的長度，從通路分 割壁2的下游端，即外周側(cè)空氣通路6和內(nèi)周側(cè)空氣通路7之間的匯合 點(diǎn)，到出口端口的沿空氣流方向的長度可對應(yīng)于頻率目標(biāo)范圍的聲波的 波長的1/4或更多。(6) 雖然在上述實(shí)施例中描述了車內(nèi)或室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元100包 括鼓風(fēng)機(jī)單元IIO和空氣調(diào)節(jié)主體單元120的實(shí)例，但是車內(nèi)或室內(nèi)空 氣調(diào)節(jié)單元100可具有鼓風(fēng)機(jī)單元110和空氣調(diào)節(jié)主體單元120不能分 開的單個(gè)單元結(jié)構(gòu)。此外，在上述實(shí)施例中，鼓風(fēng)機(jī)111被布置在蒸發(fā)器122和加熱 芯123的在空氣流方向上的上游。然而，該鼓風(fēng)機(jī)lll可被布置在蒸發(fā) 器122和加熱芯123的在空氣流方向上的下游。
因此，在實(shí)施本發(fā)明中，不會受到車輛空調(diào)器的結(jié)構(gòu)的特別影 響。相應(yīng)地，本發(fā)明可適合于各種結(jié)構(gòu)的車輛空調(diào)器。(7)上述實(shí)施例的每個(gè)僅僅意圖說明實(shí)施實(shí)例。相應(yīng)地，如果需 要，在可應(yīng)用的范圍內(nèi)，這些實(shí)施例可以適當(dāng)?shù)亟Y(jié)合。雖然參照優(yōu)選實(shí)施例顯示和描述了本發(fā)明，但是本領(lǐng)域所屬技術(shù) 人員會知道在不背離所附權(quán)利要求確定的本發(fā)明的精神和范圍的情況 下，可進(jìn)行多種改變和修改。
權(quán)利要求
1. 車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)，其中當(dāng)空氣被鼓風(fēng)機(jī)(111)吹 入空氣調(diào)節(jié)箱(121)并由空氣調(diào)節(jié)箱中的熱交換器(122、 123)進(jìn)行 熱交換時(shí)，生成所述空調(diào)空氣，所述空氣管道包括上游側(cè)管道部(4)，來自空氣調(diào)節(jié)箱(121)的空調(diào)空氣流入所 述上游側(cè)管道部(4)中；下游側(cè)管道部(5)，所述下游側(cè)管道部(5)用于將空調(diào)空氣引 導(dǎo)到車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)中；和彎曲部(3)，所述彎曲部(3)位于上游側(cè)管道部(4)和下游側(cè) 管道部(5)之間，用于使經(jīng)過上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣的流動方 向轉(zhuǎn)向，并用于將來自上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣引導(dǎo)到下游側(cè)管 道部(5)，其中所述彎曲部(3)包括第一通路(6)和第二通路(7)，所 述第一通路(6)和第二通路(7)用于將從上游側(cè)管道部(4)流來的 空調(diào)空氣向彎曲部中的彎曲外周側(cè)和彎曲內(nèi)周側(cè)分支，以沿彎曲外周側(cè) 和彎曲內(nèi)周側(cè)引導(dǎo)空調(diào)空氣；禾口其中彎曲部(3)具有寬度尺寸(W3)，所述寬度尺寸(W3) 對應(yīng)于或等于沿第一通路和第二通路(6、 7)的布置方向的、第一通路 和第二通路(6、 7)的橫斷面寬度(W6、 W7)與沿該布置方向的、第 一通路(6)和第二通路(7)之間的距離(W2)的總和，彎曲部(3) 的寬度尺寸(W3)比上游側(cè)管道部(4)的橫斷面寬度(W4)和下游 側(cè)管道部(5)的橫斷面寬度(W5)中的至少一個(gè)更大。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中彎 曲部(3)的第一通路和第二通路(6、 7)可由單獨(dú)的管構(gòu)成。
3. 車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂 出口端口 (141、 142、 143、 144)，其中當(dāng)空氣被鼓風(fēng)機(jī)(111)吹 入空氣調(diào)節(jié)箱(121)并由空氣調(diào)節(jié)箱中的熱交換器(122、 123)進(jìn)行 熱交換時(shí)，生成所述空調(diào)空氣，所述空氣管道包括- 上游側(cè)管道部(4)，來自空氣調(diào)節(jié)箱(121)的空調(diào)空氣流入所述上游側(cè)管道部(4)中；下游側(cè)管道部(5)，所述下游側(cè)管道部(5)用于將空調(diào)空氣引 導(dǎo)到車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)中；彎曲部(3)，所述彎曲部(3)位于上游側(cè)管道部(4)和下游側(cè) 管道部(5)之間，用于使經(jīng)過上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣的流動方 向轉(zhuǎn)向，并用于將來自上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣引導(dǎo)到下游側(cè)管 道部(5);和通路分割壁(2)，所述通路分割壁(2)被設(shè)置在彎曲部(3) 中，并將彎曲部(3)的通路分成布置在彎曲外周側(cè)的第一通路(6)和 布置在彎曲內(nèi)周側(cè)的第二通路(7)，其中彎曲部(3)具有寬度尺寸(W3)，所述寬度尺寸(W3) 對應(yīng)于或等于沿第一通路和第二通路(6、 7)的布置方向的、第一通路 和第二通路(6、 7)的橫斷面寬度(W6、 W7)與沿該布置方向的、通 路分割壁(2)的橫斷面寬度(W2)的總和，所述寬度尺寸(W3)比 上游側(cè)管道部(4)的橫斷面寬度(W4)和下游側(cè)管道部(5)的橫斷 面寬度(W5)中的至少一個(gè)更大。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中所 述通路分割壁(2)包括第一通路側(cè)壁表面(2a)，所述第一通路側(cè) 壁表面(2a)面對第一通路(6)并具有近似與彎曲部(3)的外周側(cè)內(nèi) 壁表面(3a) —致的形狀；和第二通路側(cè)壁表面(2b)，所述第二通路 側(cè)壁表面(2b)面對第二通路(7)并近似與彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁 表面(3b) —致，以允許第一通路和第二通路(6、 7)中的每個(gè)都具有 沿空調(diào)空氣的流動方向基本恒定的通路橫斷面面積。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中所 述通路分割壁(2)包括第一通路側(cè)壁表面(2a)，所述第一通路側(cè)壁表面(2a)面對第 一通路(6)并至少在第一通路側(cè)壁表面(2a)的部分區(qū)域具有平面形 狀；和第二通路側(cè)壁表面(2b)，所述第二通路側(cè)壁表面(2b)面對第 二通路(7)并至少在第二通路側(cè)壁表面(2b)的部分區(qū)域具有平面形 狀。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中所 述通路分割壁(2)被構(gòu)造為面對第一通路(6)的第一通路側(cè)壁表面(2a)沿空調(diào)空氣的流動方向的外周側(cè)長度(Sl)與面對第二通路 (7)的第二通路側(cè)壁表面(2b)沿空調(diào)空氣的流動方向的內(nèi)周側(cè)長度 (S2)的比值(Sl/S2)大約在1.1到2.0的范圍內(nèi)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中所 述通路分割壁(2)具有沿第一通路和第二通路(6、 7)的布置方向的 寬度，所述寬度從空氣流方向上的上游端(2c)向空氣流方向上的中間 部(2d)逐漸增加，并且從中間部(2d)向著空氣流方向上的下游端(2e)逐漸減小，以允許通路分割壁(2)具有相對于經(jīng)過中間部 (2d)的假想線(2f)線對稱的基本月牙形的形狀。
8. 車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂 出口端口 (141、 142、 143、 144)，其中當(dāng)空氣被鼓風(fēng)機(jī)(111)吹 入空氣調(diào)節(jié)箱(121)并由空氣調(diào)節(jié)箱中的熱交換器(122、 123)進(jìn)行 熱交換，生成空調(diào)空氣，所述空氣管道包括上游側(cè)管道部(4)，來自空氣調(diào)節(jié)箱(121)的空調(diào)空氣流入所 述上游側(cè)管道部(4)中；下游側(cè)管道部(5)，所述下游側(cè)管道部(5)用于將空調(diào)空氣引 導(dǎo)到車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)中；禾口彎曲部(3)，所述彎曲部(3)位于上游側(cè)管道部(4)和下游側(cè) 管道部(5)之間，用于使經(jīng)過上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣的流動方 向轉(zhuǎn)向，并用于將來自上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣引導(dǎo)到下游側(cè)管 道部(5)，其中所述彎曲部(3)包括第一通路(6)和第二通路(7)，所 述第一通路(6)和第二通路(7)用于將從上游側(cè)管道部(4)流來的 空調(diào)空氣向所述彎曲部中的彎曲外周側(cè)和彎曲內(nèi)周側(cè)分支，其中所述彎曲部(3)包括外周側(cè)內(nèi)壁表面(3a)，在平行于空 調(diào)空氣的流動方向的上游側(cè)管道部(4)、下游側(cè)管道部(5)和彎曲部 (3)的斷面上，所述外周側(cè)內(nèi)壁表面(3a)向彎曲外周擴(kuò)大，超出外 基準(zhǔn)線(23a);和其中所述外基準(zhǔn)線(23a)是假想彎曲線，該假想彎曲線利用圓 弧，連接上游側(cè)管道部(4)的外周側(cè)內(nèi)壁表面(4a)和下游側(cè)管道部(5)的外周側(cè)內(nèi)壁表面(5a)，并且與從上游側(cè)管道部(4)引導(dǎo)進(jìn)入 彎曲部(3)的空調(diào)空氣的流動方向平行，從連接到彎曲部(3)的外周 側(cè)內(nèi)壁表面(3a)的上游側(cè)管道部(4)的下游端(10al)延伸的假想 直線(31)，和與從彎曲部(3)引導(dǎo)進(jìn)入下游側(cè)管道部(5)的空調(diào)空 氣的流動方向平行，從連接到彎曲部(3)的外周側(cè)內(nèi) 壁表面(3a)的 下游側(cè)管道部(5)的上游端(10M)延伸的假想直線(32)，與該圓 弧相切。
9. 根據(jù)權(quán)利要求l、 3和8中的任何一項(xiàng)所述的車輛空氣調(diào)節(jié)用的 空氣管道，其中所述彎曲部(3)和上游側(cè)管道部(4)被構(gòu)造為所 述彎曲部(3)的外周側(cè)內(nèi)壁表面(3a)在連接到上游側(cè)管道部(4)的 上游連接部(10a)處向內(nèi)側(cè)凹陷，以允許引入第一通路(6)的空調(diào)空 氣的流動方向相對于從上游側(cè)管道部(4)指向或流向彎曲部(3)的空 調(diào)空氣的流動方向形成銳角。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3和8中的任何一項(xiàng)所述的車輛空氣調(diào)節(jié)用 的空氣管道，其中彎曲部(3)和下游側(cè)管道部(5)被構(gòu)造為彎曲 部(3)的外周側(cè)內(nèi)壁表面(3a)在連接到下游側(cè)管道部(5)的下游連 接部(10b)處向內(nèi)側(cè)凹陷，以允許流經(jīng)第一通路(6)的空調(diào)空氣和流 經(jīng)第二通路(7)的空調(diào)空氣匯合，同時(shí)沿交叉方向流動。
11. 車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂 出口端口 (141、 142、 143、 144)，其中當(dāng)空氣被鼓風(fēng)機(jī)(111)吹 入空氣調(diào)節(jié)箱(121)并通過空氣調(diào)節(jié)箱中的熱交換器(122、 123)進(jìn) 行熱交換時(shí)，生成所述空調(diào)空氣，所述空氣管道包括-上游側(cè)管道部(4)，來自空氣調(diào)節(jié)箱(121)的空調(diào)空氣流入所 述上游側(cè)管道部(4)中；下游側(cè)管道部(5)，所述下游側(cè)管道部(5)用于將空調(diào)空氣引 導(dǎo)到車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)中；和 彎曲部(3)，所述彎曲部(3)形成在上游側(cè)管道部(4)和下游 側(cè)管道部(5)之間，用于使經(jīng)過上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣的流動 方向轉(zhuǎn)向，并用于將來自上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣引導(dǎo)到下游側(cè) 管道部(5)，其中所述彎曲部(3)包括第一通路(6)和第二通路(7)，所 述第一通路(6)和第二通路(7)用于將從上游側(cè)管道部(4)流來的 空調(diào)空氣向所述彎曲部中的彎曲外周側(cè)和彎曲內(nèi)周側(cè)分支，其中所述彎曲部(3)包括內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(3b)，在平行于空 調(diào)空氣的流動方向的上游側(cè)管道部(4)、下游側(cè)管道部(5)和彎曲部(3)的斷面上，所述內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(3b)向彎曲內(nèi)周擴(kuò)大，超出內(nèi) 基準(zhǔn)線(23b);和其中內(nèi)基準(zhǔn)線(23b)是假想彎曲線，該假想彎曲線利用圓弧， 連接上游側(cè)管道部(4)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(4b)和下游側(cè)管道部(5) 的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(5b)，并且與從上游側(cè)管道部(4)引導(dǎo)進(jìn)入彎曲 部(3)的空調(diào)空氣的流動方向平行，從連接到彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi) 壁表面(3b)的上游側(cè)管道部(4)的下游端(10a2)延伸的假想直線(33)，和與從彎曲部(3)引導(dǎo)進(jìn)入下游側(cè)管道部(5)的空調(diào)空氣的 流動方向平行，從連接到彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(3b)的下游 側(cè)管道部(5)的上游端(10b2)延伸的假想直線(34)，與該圓弧相 切。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3、 8和11中的任何一項(xiàng)所述的車輛空氣調(diào) 節(jié)用的空氣管道，其中所述彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(3b)至 少在內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(3b)的部分區(qū)域具有平面形狀。
13. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3、 8和11中的任何一項(xiàng)所述的車輛空氣調(diào) 節(jié)用的空氣管道，其中在整個(gè)區(qū)域或部分區(qū)域，所述彎曲部(3)的 內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(3b)具有比外周側(cè)內(nèi)壁表面(3a)更平緩的彎曲形 狀。
14. 車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂 出口端口 (141、 142、 143、 144),其中當(dāng)空氣被鼓風(fēng)機(jī)(111)吹 入空氣調(diào)節(jié)箱(121)，并然后通過空氣調(diào)節(jié)箱中的熱交換器(122、123)進(jìn)行熱交換時(shí)，生成所述空調(diào)空氣，所述空氣管道包括上游側(cè)管道部(4)，來自空氣調(diào)節(jié)箱(121)的空調(diào)空氣流入所 述上游側(cè)管道部(4)中；下游側(cè)管道部(5)，所述下游側(cè)管道部(5)用于將空調(diào)空氣引 導(dǎo)到車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)中；彎曲部(3)，所述彎曲部(3)位于上游側(cè)管道部(4)和下游側(cè) 管道部(5)之間，用于使經(jīng)過上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣的流動方 向轉(zhuǎn)向，并用于將來自上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣引導(dǎo)到下游側(cè)管 道部(5);和通路分割壁(2)，所述通路分割壁(2)被設(shè)置在彎曲部(3) 中，并將彎曲部(3)的通路分成布置在彎曲外周側(cè)的第一通路(6)和 布置在彎曲內(nèi)周側(cè)的第二通路(7)，其中所述通路分割壁(2)具有面對第一通路(6)的第一通 路側(cè)壁表面(2a);和面對第二通路(7)的第二通路側(cè)壁表面 (2b);禾口其中所述通路分割壁(2)被構(gòu)造為面對第一通路(6)的第一通路側(cè)壁表面(2a)的沿空調(diào)空氣的流動方向的外周側(cè)長度(Sl)與 面對第二通路(7)的第二通路側(cè)壁表面(2b)的沿空調(diào)空氣的流動方 向的內(nèi)周側(cè)長度(S2)的比值(Sl/S2)約在l.l到2.0的范圍內(nèi)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3、 8、 11和14中的任何一項(xiàng)所述的車輛空 氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中至少在部分區(qū)域，所述上游側(cè)管道部(4) 具有基本直的或直線狀的形狀，以使空調(diào)空氣的流動方向基本恒 定。
16. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3、 8、 11和14中的任何一項(xiàng)所述的車輛空 氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中至少在部分區(qū)域，所述下游側(cè)管道部(5) 包括基本直的或直線狀的形狀，以使空調(diào)空氣的流動方向基本恒 定。
17. 車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，用于將空調(diào)空氣引導(dǎo)到車輛車廂 出口端口 (141、 142、 143、 144)，其中當(dāng)空氣被鼓風(fēng)機(jī)(111)吹 入空氣調(diào)節(jié)箱(121)并通過空氣調(diào)節(jié)箱中的熱交換器(122、 123)進(jìn)行熱交換時(shí)，生成所述空調(diào)空氣，所述空氣管道包括上游側(cè)管道部(4),所述上游側(cè)管道部(4)以基本直的或直線狀的形狀延伸，并且來自空氣調(diào)節(jié)箱(121)的空調(diào)空氣流入所述上游 側(cè)管道部(4)中；以基本直的或直線狀的形狀延伸的下游側(cè)管道部(5)，所述下游 側(cè)管道部(5)沿與經(jīng)過上游側(cè)管道部(4)的空調(diào)空氣的流動方向不同 的方向吹出空調(diào)空氣；彎曲部(3),所述彎曲部(3)連接上游側(cè)管道部(4)和下游側(cè) 管道部(5);和布置在彎曲部(3)中的分割部件(2)，所述分割部件(2)用于 將彎曲部(3)的內(nèi)部分成布置在彎曲內(nèi)周側(cè)的第一通路(6)和布置在 彎曲外周側(cè)的第二通路(7)，其中:所述彎曲部(3)具有下述形狀中的至少一種在包括或平 行于在上游側(cè)管道部(4)中流動的空調(diào)空氣的上游空氣流方向和在下 游側(cè)管道部(5)中流動的空調(diào)空氣的下游空氣流方向的基準(zhǔn)截面上， 外交叉線(3a)在外基準(zhǔn)線(23a)外側(cè)延伸的形狀，和內(nèi)交叉線 (3b)在內(nèi)基準(zhǔn)線(23b)的內(nèi)側(cè)延伸的形狀，其中所述外基準(zhǔn)線(23a)是通過上游空氣流方向和下游空氣流 方向與其相切(31、 32)的圓弧，連接上游側(cè)管道部(4)的外周側(cè)內(nèi) 壁表面(4a)和下游側(cè)管道部(5)的外周側(cè)內(nèi)壁表面(5a)的線；其中所述內(nèi)基準(zhǔn)線(23b)是通過上游空氣流方向和下游空氣流 方向與其相切(33、 34)的圓弧，連接上游側(cè)管道部(4)的內(nèi)周側(cè)內(nèi) 壁表面(4b)和下游側(cè)管道部(5)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(5b)的線；其中所述外交叉線(3a)是彎曲部(3)的外周側(cè)內(nèi)壁表面和基 準(zhǔn)截面之間的交叉線；其中所述內(nèi)交叉線(3b)是彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面和基 準(zhǔn)截面之間的交叉線，和其中所述分割部件(2)包括壁表面(2a)，所述壁表面 (2a)布置在第一通路(6)側(cè)以與彎曲部(3)的外周側(cè)內(nèi)壁表面一 致；和壁表面(2b)，所述壁表面(2b)布置在第二通路(7)側(cè)以與彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面一致。
18. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3、 8、 11、 14和17中的任何一項(xiàng)所述的車 輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中所述上游側(cè)管道部(4)具有沿空調(diào) 空氣的流動方向的約85mm或更大的長度，所述長度是可被安裝在車 輛中的長度。
19. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3、 8、 11、 14和17中的任何一項(xiàng)所述的車 輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中所述上游側(cè)管道部(4)具有沿空調(diào) 空氣的流動方向的約121mm或更大的長度，所述長度是可被安裝在車 輛中的長度。
20. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3、 8、 11、 14和17中的任何一項(xiàng)所述的車 輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中所述上游側(cè)管道部(4)具有沿空調(diào) 空氣的流動方向的約212mm或更大的長度，所述長度是可被安裝在車 輛中的長度。
21. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3、 8、 11、 14和17中的任何一項(xiàng)所述的車 輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中所述下游側(cè)管道部(5)具有沿空調(diào) 空氣的流動方向的大約在42mm到500mm的范圍的長度。
22. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3、 8、 11、 14和17中的任何一項(xiàng)所述的車 輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中所述下游側(cè)管道部(5)具有沿空調(diào) 空氣的流動方向的大約在60mm到500mm的范圍的長度。
23. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3、 8、 11、 14和17中的任何一項(xiàng)所述的車 輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中所述下游側(cè)管道部(5)具有沿空調(diào) 空氣的流動方向的大約在106mm到500mm的范圍的長度。
24. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3、 8、 11、 14和17中的任何一項(xiàng)所述的車 輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中所述彎曲部(3)在空調(diào)空氣的流動 方向上剛好在車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)之前布置，并 具有約45°到180。范圍的彎曲角度。
25. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3、 8、 11、 14和17中的任何一項(xiàng)所述的車 輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中所述彎曲部(3)被構(gòu)造為通過第 一通路和第二通路(6、 7)的通路斷面的中心延伸的第一通路和第二通 路(6、 7)的通路長度之間的差(Ll-L2)大約在0.085m到0.215m的 范圍。
26. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3、 8、 11、 14和17中的任何一項(xiàng)所述的車 輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中第一通路(6)和第二通路(7)被構(gòu) 造為在彎曲部(3)的橫斷面處的第一通路(6)和第二通路(7)的 橫斷面之間的比值被設(shè)定為當(dāng)?shù)谝煌?6)和第二通路(7)的橫斷 面中的一個(gè)橫斷面被設(shè)定為1時(shí)，第一通路(6)和第二通路(7)的橫 斷面中的另一個(gè)橫斷面被設(shè)定在從0.7到1.3的范圍。
27. 根據(jù)權(quán)利要求1、 3、 8、 11、 14和17中的任何一項(xiàng)所述的車 輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)具有柵格(52),所述柵格(52)用于調(diào)節(jié)空調(diào)空氣的吹動 方向。
28. 車輛用的空調(diào)器，包括空氣調(diào)節(jié)箱(121)，所述空氣調(diào)節(jié)箱(121)用于容納適合于與 將被調(diào)節(jié)的空氣進(jìn)行熱交換的熱交換器(122、 123);根據(jù)權(quán)利要求l、 3、 8、 11、 14和17中的任意一項(xiàng)所述的空氣管 道(131、 132、 133、 134);車輛車廂出口端口 (141、 142、 143、 144)，所述車輛車廂出口 端口 (141、 142、 143、 144)用于將從空氣管道(131、 132、 133、 134)流來的空調(diào)空氣排放到車輛車廂中；和鼓風(fēng)機(jī)(111)，所述鼓風(fēng)機(jī)(111)用于經(jīng)空氣管道(131、 132、 133、 134)，將來自空氣調(diào)節(jié)箱(121)的空調(diào)空氣吹向車輛車廂 出口端口 (141、 142、 143、 144)。
29. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中確 定第一通路和第二通路(6、 7)的單獨(dú)的管中的外周側(cè)的一個(gè)向車輛的 上側(cè)或下側(cè)迂回或彎曲。
30. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中 所述通路分割壁(2)通過如下方式形成將構(gòu)成管道主體(1)的壁(11)的上部和下部壁部(lla、 lib)成型為向管道主體(1)的 內(nèi)部凹陷；或僅將上部壁部(lla)成型為向管道主體(1)的內(nèi)部凹 陷；禾口 在上部和下部壁部(lla、 lib)中的至少一個(gè)被成型為向管道主 體(1)的內(nèi)部凹陷以形成通路分割壁(2)的區(qū)域，上部和下部壁部 (lla、 lib)彼此完全接觸或基本不彼此接觸。
31. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中所 述通路分割壁(2)通過如下方式形成單獨(dú)形成管道主體(1)的上部 和下部壁部(lla、 lib);連接上部和下部壁部(lla、 lib)的凹陷 部；和連接上部和下部壁部(lla、 lib)。
32. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，還包括 襯里材料，該襯里材料分別被附于上游側(cè)管道部(4)的內(nèi)壁表面、下游側(cè)管道部(5)的內(nèi)壁表面、彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面和 通路分割壁(2)的表面。
33. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，還包括-分別附于上游側(cè)管道部(4)的內(nèi)壁表面、下游側(cè)管道部(5)的內(nèi)壁表面、彎曲部(3)的內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面和通路分割壁(2)的表面的 聲音吸附材料。
34. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中通 路分割壁(2)的表面具有凸起或凹陷結(jié)構(gòu)；并且對應(yīng)于通路分割壁(2) 的表面上的凸起或凹陷結(jié)構(gòu)的凹陷或凸起結(jié)構(gòu)被設(shè)置在彎曲部(3) 的外周側(cè)和內(nèi)周側(cè)內(nèi)壁表面(3a、 3b)處。
35. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，其中所 述彎曲部(3)的第一通路(6)被分成多條通路，并且所述彎曲部(3)的第二通路(7)被部分分成多條通路。
全文摘要
車輛空氣調(diào)節(jié)用的空氣管道，包括確定通路的管道主體(1)；和通路分割壁(2)，用于將管道主體的內(nèi)部分成第一通路(6)和第二通路(7)。在空氣管道中，沿彎曲部(3)中的第一通路和第二通路的布置方向的管道主體的寬度比鄰近彎曲部(3)的上游側(cè)和下游側(cè)直部(4、5)中的管道主體的寬度更大，以增加第一通路(6)和第二通路(7)之間的通路長度差(L1-L2)。相應(yīng)地，該空氣管道具有能夠減小管道寬度，同時(shí)獲得期望的第一通路和第二通路之間的通路長度差的結(jié)構(gòu)。
文檔編號F15D1/04GK101121374SQ200710139970
公開日2008年2月13日 申請日期2007年8月7日 優(yōu)先權(quán)日2006年8月7日
發(fā)明者加藤直樹, 橋本稔, 渡邊雅志, 遠(yuǎn)山龍也, 長屋重義 申請人:株式會社電裝