專利名稱：控制道路與構筑物交接處差異沉降的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及的是一種建筑工程技術領域中的軟土地基處理的方法，具體是一 種控制道路與構筑物交接處差異沉降的方法。
背景技術：
建筑于軟土地基地帶的公路，當有構筑物如橋梁、箱涵等存在時，車輛在通 過這些道路與構筑物相接處時會發(fā)生回彈現(xiàn)象，簡稱為"橋頭跳車"現(xiàn)象。這種 現(xiàn)象發(fā)生的原因是由于在構筑物與道路之間存在有較大的差異沉降。據(jù)現(xiàn)場實際 的測試發(fā)現(xiàn)，當這種差異沉降為lcm，行車速度大于50km/h時，乘客有輕微的 跳動感。當差異沉降達到3cm，行車速度大于40km/h時，乘客有非常明顯的彈 跳感。當差異沉降達到5cm，行車速度大于20km/h時，乘客有非?？謶值膹椞?感。造成這種差異沉降的原因是由于傳統(tǒng)方法中構筑物用樁基支撐于持力層，剛 度大故發(fā)生的沉降變形較小，在行車交通荷載的作用下，軟土地基內(nèi)不斷有超靜 孔壓產(chǎn)生，路基剛度小故不斷地產(chǎn)生沉降，從而使兩者產(chǎn)生較大的差異沉降，形 成嚴重影響行車質(zhì)量的"橋頭跳車"現(xiàn)象。因此， 一個良好的道路和構筑物的交 接段的地基處理與保護方案應將這種差異沉降降低至最小。工程中為解決橋頭跳 車而減小差異沉降，傳統(tǒng)的做法有l(wèi))在瀝青混凝土路面鋪裝進行加鋪維修；2) 在接坡段設置鋼筋混凝土連接搭板；3)用土工合成材料與混凝土樁聯(lián)合形成復 合地基；4)在接坡段設置可升降調(diào)節(jié)的橋臺基礎或支座以緩解工后的差異沉降 等。
經(jīng)對現(xiàn)有的技術文獻檢索發(fā)現(xiàn)，為克服上述缺陷并減小橋涵接坡地段的差異 沉降，中國專利名稱橋涵接坡地段地基保護的方法，專利申請?zhí)?200510111799.2，該專利技術"首先確定施工參數(shù)，包括道路在運行壽命內(nèi)的 沉降量、離橋涵最近處的攪拌樁長、接坡段地基保護范圍厶以及攪拌樁的間距 與改良板厚度；再在道路至構筑物的接坡段范圍的軟土地基內(nèi)，施工變長度的深 層攪拌樁，攪拌樁的長度從lm開始向橋涵處逐漸增加，在緊貼構筑物側面處為最大；然后，在攪拌樁的上面將現(xiàn)場開挖的軟粘土與水泥粉攪勻混合后用作路床 材料，經(jīng)碾壓結硬后形成的固化路床稱為改良板。"。該專利雖然提出了采用攪拌 樁變樁長、變樁間距處理接坡段的軟土路基的方法以控制差異沉降，在工程中也 有成功的應用，但該法中橋涵構筑物的樁基支撐于持力層而產(chǎn)生較小沉降，與之 相連的道路的地基剛度小而產(chǎn)生的沉降較大。由于過渡段軟土地基和路堤高度以 及施工技術等因素的差異性，過渡段的差異沉降的處理效果往往并不盡如人意。
在處理道路與構筑物交接段的地基時，需要確定場地土的地質(zhì)分層和土性參 數(shù)，并預測車輛交通荷載作用下道路的沉降值。1992年，Robertson等 (Estimating coefficient of consolidation from piezocone test, Canadian Geotechnical Journal, 29(4)， 551-557;加拿大國家科學委員會主辦的《加拿 大巖土工程學報》,"用孔隙水壓式的靜力觸探測定土層的固結性狀與相關計算公 式")通過應用孔隙水壓力的分布規(guī)律來確定土層分布及土層的固結性狀與相關 計算公式(以下簡稱Robertson方法)。2002年，Chai等(Chai, J. _C. ， andMiura, N. (2002): Traffic—load—induced permanent deformation of road on soft subsoil, Journal of Geotechnical and Geoenviro咖ental Engineering, ASCE， 128, No. 11, 907-916;美國土木工程協(xié)會主辦的《巖土工程與環(huán)境巖土學報》， "交通荷載引起的道路的永久變形")綜合多種因素的影響，如初始偏應力，車 輛荷載的數(shù)量和重量，下臥層土體的強度和壓縮性等，提出確定車輛荷載引起的 沉降的經(jīng)驗公式法(以下簡稱Chai等的方法)。這些為進一步開發(fā)在道路與構筑 物之間接坡地段的地基處理工法提供了條件。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明針對上述現(xiàn)有技術的不足，提供一種控制道路與構筑物交接處差異沉 降的方法，即構筑物的基礎采用未打入持力層的水泥土攪拌摩擦樁，道路與構筑 物之間的軟土地基加固區(qū)采用變長度的水泥土攪拌樁處理。本發(fā)明解決了現(xiàn)有的 工法中因施工工藝復雜且建筑材料使用較多，使得工程造價增大的問題，不僅可 以簡化施工工藝，減少施工費用，縮短工期，而且可以免除因差異沉降而造成的 維護費用。
本發(fā)明是通過以下的技術方案實現(xiàn)的，對于建于軟粘土地基上的道路，當有 涵渠等構筑物橫穿道路時，將涵渠等構筑物與道路的連接段視為整體，應用本發(fā)明。本發(fā)明包括如下步驟
第一步，施工構筑物下部樁基礎，即施工水泥土攪拌摩擦樁和用于地基局部 加固短樁。
① 水泥土攪拌摩擦樁，并未打入持力層，而是以樁體周邊摩擦力支持上部傳 下來的荷載(以下簡稱攪拌摩擦樁)，其樁長〃由路基的承載力和允許工后沉降 的要求確定。
所述其樁長^由路基的承載力和允許工后沉降的要求確定，具體為首先根 據(jù)地質(zhì)勘察資料，確定路堤與路面的結構自重，土壓力和水壓力等靜荷載和車輛 交通動荷載，并確定路基下部樁基礎的承載力W和樁基的沉降&
其中&， &，仏分別為單樁總極限承載力和總極限端阻力標準值及相應于任一 基樁的承臺底地基土總極限端阻力標準值；/s， Zp， ^分別表示樁的側阻抗力
分項系數(shù)、端阻抗力分項系數(shù)、承臺底地基土抗力分項系數(shù)；7S， ％， 7e分別 為樁的側阻群樁效應系數(shù)、端阻群樁效應系數(shù)和承臺底土阻力群樁效應系數(shù)。
乙 l+e0
其中A/f為樁基下部的軟土厚度；e。為土體的初始孔隙比；e,為施加靜荷載和交 通動荷載后的土體的孔隙比。
再根據(jù)構筑物在建成后20年內(nèi)容許沉降^的要求確定構筑物下部樁基礎的
深度，使得該樁基礎既能夠滿足承載力和允許工后沉降的要求，又能夠與道路以 相同的速率發(fā)生沉降，緩解交接段的差異沉降。
② 短樁用于在開挖時作為擋土墻，打設于長樁之間，以加固長樁之間的土體， 使開挖時的擋土結構連成一個整體，并在構筑物底板澆筑前加固地基，使基底穩(wěn) 定。
第二步，在接坡段內(nèi)進行地基處理，包括在接坡段的軟土地基的保護范圍內(nèi)
施工變長度的深層攪拌樁和接坡段的道路，其中變長度的深層攪拌樁由里側向
外側依次施工，即先施工靠近構筑物的長度長的樁體，后施工遠離構筑物的長度
短的樁體；橫斷面上以由中間向兩邊的順序施工，即先施工中間的樁體，后施工
7兩側的樁體。
本步驟中，具體施工參數(shù)應綜合道路等級和交通量，土層特性，土體的現(xiàn)場 強度，現(xiàn)場的應力狀態(tài)，和施工水平等多方面因素確定，包括路床的設計CBR (加州承載比)；道路在運行設計壽命內(nèi)的沉降量；接坡段地基保護范圍；攪拌 樁的間距和離構筑物最近處的攪拌樁長。
所述的路床設計CBR，其確定方法為應用C服試驗儀對各種土和路面基層、 底層材料進行CBR試驗，確定現(xiàn)場的CBR,選擇和組合路面的各結構層，確定路 面厚度和材料的強度要求。
所述的道路在運行設計壽命內(nèi)的沉降量&，其確定方法為道路沉降量是由 路堤與路面的靜荷載和車輛交通動荷載共同作用產(chǎn)生的。靜荷載引起的地基中的 附加應力由Osterberg法獲得，附加應力引起的地層的固結壓縮量由e-logp法 獲得，最后由靜荷載引起的地表總沉降&由分層總和法得到。車輛交通動荷載 引起的沉降5V可采用Chai等的方法進行獲得，
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其中fp是累積塑性應變，^是車輛動荷載偏應力，？/是靜態(tài)土體偏應力，仏是
初始偏應力，vV是重復荷載次數(shù)，a， 6，頂，/3是常數(shù)，M/是樁基下部的軟土厚度。 則道路的最終沉降5;為靜荷載引起的沉降&與動荷載引起的沉降5V之和。
所述的接坡段地基保護范圍厶，其確定方法為厶=8+12 其中
& (m)為道路的最終沉降量，& (ra)為涵渠的容許沉降。
所述的攪拌樁的間距5，其確定方法為根據(jù)以滿足上部結構的承載力和路 面結構變形的要求來確定。
所述的離構筑物最近處的攪拌樁長仗。 ，其確定方法為按照在路堤與路
面自重荷載及交通荷載作用下，道路與構筑物的交接段處差異沉降小于lcm來確 定，其中道路和構筑物的總固結沉降量的計算方法同②中的"道路在運行壽命內(nèi) 的沉降量"。其它攪拌樁的長度，按仗。w/厶的比例漸減而定，其中厶為淺層 改良板的長度，由接坡段乙加lm而定。第三步，施工構筑物的墊層和結構
① 在待施工構筑物處開挖基坑，挖除基底部分軟土，基坑深度應根據(jù)基底抗 隆起穩(wěn)定分析來確定。
② 鋪設墊層 一般鋪設砂墊層，使其與路基砂墊層連通，以行成通暢的排水 通道，提高地基土體的強度，滿足穩(wěn)定性要求。
③ 施工構筑物結構必須在軟土地基處理的先期沉降完成以后進行，構筑物應 安全耐用，整體性強。
第四步，在接坡段的地基保護范圍內(nèi)施工改良板在變長度攪拌樁上部將現(xiàn) 場開挖的軟粘土與水泥粉攪拌均勻混合后用作路床材料，經(jīng)碾壓結硬后形成的固 化路床，即為改良板。
所述改良板，其厚度L確定方法為根據(jù)路床CBR與交通量，和路面結構以 彎沉為控制指標的方法確定。用本發(fā)明施工的地基，實際是由原位混合形成的攪 拌樁與淺層改良板組成的復合地基。由于在交通荷載的作用下，路面層會發(fā)生撓 曲。因此，確定淺層改良板厚度的最基本的原則是，改良板中產(chǎn)生的拉應力和剪 應力分別不超過其抗拉強度和抗剪強度，同時保證在反復的交通荷載作用下其變 形仍處于彈性范圍內(nèi)。而改良板中的張拉應力與剪應力，是取攪拌樁-改良板及 軟土地基為一單元體，通過有限單元法確定。
第五步，鋪筑路面在改良板上部鋪裝瀝青路面或混凝土路面，就完成構筑 物和道路的施工。
本發(fā)明中可以采用葉片式攪拌機，渦流式攪拌機和旋噴式攪拌機進行深層攪 拌樁的施工，采用路基施工中混合與碾壓的普通設備進行改良板的混合與碾壓施 工。通過在構筑物的下部設置適當樁長的攪拌摩擦樁基礎，與接坡段地基保護范 圍內(nèi)的變長度深層攪拌樁和改良板相結合，使得構筑物能夠以與鄰近道路相近的 速率沉降，且道路的沉降沿接坡段逐漸減小，從而最大限度地緩解道路與構筑物 在接合處的差異沉降。
本發(fā)明在實際應用中，主要是確定攪拌樁的長度以及橋涵接坡段的處理范 圍，需確定的施工參數(shù)較少，且施工工藝簡單。本發(fā)明避免了傳統(tǒng)方法中使用復 雜施工工藝、大量的施工參數(shù)的確定，和較多的建筑材料等缺點，是一種簡潔、 經(jīng)濟、有效的橋臺、涵洞等構筑物與道路的接坡段地基保護方法。本發(fā)明無論從社會效益、經(jīng)濟效益、還是技術效益上來說，都具有很大的應用價值。本發(fā)明適 用于所有道路與構筑物接坡段地基保護的方法。


圖1為應用本發(fā)明修復箱涵接坡段的施工步驟； 圖2為使用本發(fā)明箱涵接坡段的差異沉降效果圖3為在箱涵與道路的接坡段分別使用傳統(tǒng)工法和本發(fā)明時的費用對比。
具體實施例方式
下面結合附圖對本發(fā)明的實施例作詳細說明本實施例在以本發(fā)明技術方案 為前提下進行實施，給出了詳細的實施方式和具體的操作過程，但本發(fā)明的保護 范圍不限于下述的實施例。
本實施例對某高等級道路與箱涵的接坡段進行了地基保護的修復，在具體施 工之前，進行現(xiàn)場地質(zhì)勘察。在需要進行施工的現(xiàn)場進行地質(zhì)勘察，劃分土層， 并査明場地中地下水的情況，確定土體的相關參數(shù)，再確定路床設計CBR (加州 承載比)，加固段內(nèi)的攪拌樁樁體水泥土配合比等。其中-
① 根據(jù)Robertson方法，利用孔隙水壓式的靜力觸探檢測地層的貫入阻力與 孔隙水壓力隨深度的變化曲線(稱為貫入阻力曲線與孔隙水壓力分布曲線)；再
以測得的孔隙水壓與貫入阻力之比為橫軸，以貫入阻力與初始地層應力之比為縱 軸，作出關系圖，將該圖劃分若干不同土性特征區(qū)，每一種特征代表一種土的類
型；將實測的靜力觸探曲線的數(shù)據(jù)標于該圖以判斷場地土層的類型；再根據(jù)土的 類型對照貫入阻力曲線與孔隙水壓力分布曲線，確定土層分布的深度和厚度，包 括粘性土層下砂性土的埋深。
② 現(xiàn)場鉆孔，用取土器取天然原狀土的試樣，通過室內(nèi)試驗測定土體的各項 物理力學參數(shù)。在試驗室內(nèi)用金屬環(huán)刀切取天然原狀土樣，置于壓縮儀的圓筒形 壓縮容器的剛性護環(huán)中，土樣在天然狀態(tài)下或經(jīng)人工飽和后，進行逐級加壓固結， 以便測定各級壓力P作用下土樣壓縮至穩(wěn)定的孔隙比e的變化，即土體的e-logp 曲線；通過三軸壓縮試驗，無側限抗壓試驗和滲透試驗等室內(nèi)試驗測定土體的抗 剪強度和滲透系數(shù)等參數(shù)。
③ 利用現(xiàn)場取回的土樣，進行水泥-土的室內(nèi)配合比試驗，確定滿足攪拌樁 樁體目標強度時的水泥含量。
10經(jīng)過上述的地質(zhì)調(diào)査，劃分土層，査明場地中地下水的情況，并確定土體參 數(shù)，結果表明現(xiàn)場地基由3層軟粘土Scl， Sc2及Sc3，和2層砂土層Asl及As2 交互構成，軟粘土 Sc3下部為砂土層。其厚度分別為Scl=5. lm， Sc2=6.0m， Sc3=2.9m， Asl:l.lm， As2=6.0m。 Scl， Sc2， Sc3的孔隙比分別為2.90、 2.43 和2.20，重度分別為14. 1、 16和17kN/m3。該軟粘土為海洋環(huán)境下的沉積物， 具有較強的結構性，靈敏度高，壓縮性大。該道路的路基設計CBR為8C/L
在上述條件下進行控制道路與構筑物交接處差異沉降的施工，如附圖1所 示，具體步驟為
第一步，施工構筑物下部樁基礎即施工未插入持力層的水泥土攪拌摩擦樁 1和用以地基局部加固的短樁2。其中箱涵下部攪拌摩擦樁的樁長為12m，局部 加固的短樁的樁長為5ni。
第二步，在接坡段地基保護范圍的軟土地基中施工變長度的深層攪拌樁3， 變長度的深層攪拌樁由里側向外側依次施工，即先施工靠近構筑物的長度稍長的 樁體，后施工遠離構筑物的長度稍短的樁體，橫斷面上以由中間向兩邊的順序施 工，即先施工中間的樁體，后施工兩側的樁體。具體施工參數(shù)如下。
① 路床的設計CBR為8%。
② 道路在運行設計壽命內(nèi)的沉降量&根據(jù)路面結構以彎沉為設計指標確定 路面鋪裝厚度為42cni。由分層總和法得到道路面層等靜荷載引起的沉降量&為 19. 7cra。按Chai等的方法，車輛交通荷載引起的道路沉降&為38. 6cm。則總沉 降S為靜荷載和車輛交通動荷載分別產(chǎn)生的地面沉降之和，即58. 3cm。
③ 接坡段地基保護范圍4:按最大接坡段縱向坡度為5%，得到對應的行車 速度為60km/h，從而由淺層改良板壓實的施工要求確定接坡段改良板最小長度 為8m，厶由下式得到厶=8 + 12 (5r&)，其中& (m)為道路的最終沉降量，
& (m)為橋涵的容許沉降量，取為0. 05m，則乙=14. 4m。
④ 攪拌樁的間距^取為2. 4m。
⑤ 離箱涵最近處的攪拌樁的樁長仗。一攪拌樁的直徑為0.8m，單軸強度為 900kPa，為滿足承載力和沉降要求而確定離箱涵最近處的攪拌樁的樁長為仗。,, =llm。這樣，在箱涵兩側的接坡段llm范圍內(nèi)各施工6列攪拌樁，其長度分別
11為llra， 9m， 7m， 5m， 3m， lm。
第三步，開挖基坑，施工砂墊層和箱涵4。
第四步，在接坡段的變長度攪拌樁上部施工改良板5。在淺層改良板的抗拉
強度為120kPa的條件下，由有限單元法得到采用厚度為l.Om的改良板，即可滿
足抗拉和抗剪要求。
第五步，在改良板上部鋪裝瀝青路面6，就可以通車了。
如圖2所示，應用本實施例的某高等級道路與箱涵接頭處的差異沉降的觀測
結果變化較平緩。對于使用本實施例的道路與箱涵接坡段，盡管在遠端也有較大
的道路沉降，3.5年后，箱涵與道路接坡處的差異沉降僅為5mm，箱涵處的沉降
僅為4cm，小于容許沉降量5cm。
如圖3所示，在道路與箱涵的接坡段使用傳統(tǒng)工法的費用比使用本實施例的 費用多。接坡段施工結束后，使用本實施例的直接施工費用將比使用傳統(tǒng)工法的 費用節(jié)省8%。由于使用本實施例的接坡段差異沉降較小，無需后期維修費用， 因此，當加上接坡段投入使用期間的維修費用后，使用本實施例的總費用將比使 用傳統(tǒng)工法的總費用節(jié)省42. 8°/0。
從以上實施例可看出，本發(fā)明是非常經(jīng)濟有效的。由此可知，利用本發(fā)明加 固構筑物與道路交接段的軟土地基，可以有效地解決構筑物與道路接頭處的差異 沉降問題，而且具有很好的經(jīng)濟效益。
1權利要求
1、一種控制道路與構筑物交接處差異沉降的方法，其特征在于，包括如下步驟第一步，施工構筑物下部樁基礎，即施工水泥土攪拌摩擦樁和用于地基局部加固短樁，其中①水泥土攪拌摩擦樁，以樁體周邊摩擦力支持上部傳下來的荷載，并未打入持力層，其樁長H由路基的承載力和允許工后沉降的要求確定；②短樁用于在開挖時作為擋土墻，打設于長樁之間，加固長樁之間的土體，使開挖時的擋土結構連成一個整體，并在構筑物底板澆筑前加固地基，使基底穩(wěn)定；第二步，在接坡段內(nèi)進行地基處理，包括在接坡段的軟土地基的保護范圍內(nèi)施工變長度的深層攪拌樁和接坡段的道路，其中變長度的深層攪拌樁由里側向外側依次施工，即先施工靠近構筑物的長度長的樁體，后施工遠離構筑物的長度短的樁體；橫斷面上以由中間向兩邊的順序施工，即先施工中間的樁體，后施工兩側的樁體；第三步，施工構筑物的墊層和結構；①在待施工構筑物處開挖基坑，挖除基底部分軟土；②鋪設墊層鋪設砂墊層，使其與路基砂墊層連通，以行成通暢的排水通道；③施工構筑物結構必須在軟土地基處理的先期沉降完成以后進行；第四步，在接坡段的地基保護范圍內(nèi)施工改良板在變長度攪拌樁上部將現(xiàn)場開挖的軟粘土與水泥粉攪拌均勻混合后用作路床材料，經(jīng)碾壓結硬后形成的固化路床，即為改良板；第五步，鋪筑路面在改良板上部鋪裝瀝青路面或混凝土路面，就完成構筑物和道路的施工。
2、 根據(jù)權利要求1所述的控制道路與構筑物交接處差異沉降的方法，其特征是，第一步中，所述的樁長/z由路基的承載力和允許工后沉降的要求確定，具體為首先根據(jù)地質(zhì)勘察資料確定路堤與路面的結構自重，土壓力和水壓力靜荷載和車輛交通動荷載，并確定路基下部樁基礎的承載力y 和樁基的沉降5":^ = 7總k , K + 7P0pk / ZP + ^2dc / ^其中&，必"^分別為單樁總極限承載力和總極限端阻力標準值及相應于任一基樁的承臺底地基土總極限端阻力標準值；K， 6， 7。分別表示樁的側阻抗力分項系數(shù)、端阻抗力分項系數(shù)、承臺底地基土抗力分項系數(shù)；化，/7p，仏分別為樁的側阻群樁效應系數(shù)、端阻群樁效應系數(shù)和承臺底土阻力群樁效應系數(shù)；乙 i+e0其中A/Z為樁基下部的軟土厚度；e。為土體的初始孔隙比；a為施加靜荷載和交通動荷載后的土體的孔隙比；再根據(jù)構筑物在建成后20年內(nèi)容許沉降^的要求確定構筑物下部樁基礎的深度，使得該樁基礎既能夠滿足承載力和允許工后沉降的要求，又能夠與道路以相同的速率發(fā)生沉降，緩解交接段的差異沉降。
3、根據(jù)權利要求1所述的控制道路與構筑物交接處差異沉降的方法，其特征是，第二步中，所述在接坡段內(nèi)進行地基處理，具體施工參數(shù)包括路床的設計CBR、道路在運行設計壽命內(nèi)的沉降量、接坡段地基保護范圍、攪拌樁的間距和離構筑物最近處的攪拌樁長，其中所述的路床設計CBR，其確定方法為應用CBR試驗儀對各種土和路面基層、底層材料進行CBR試驗，確定現(xiàn)場的CBR;所述的道路在運行設計壽命內(nèi)的沉降量&,其確定方法為道路沉降量是由路堤與路面的靜荷載和車輛交通動荷載共同作用產(chǎn)生的，靜荷載引起的地基中的附加應力由Osterberg法獲得，附加應力引起的地層的固結壓縮量由e-logp法獲得，最后由靜荷載引起的地表總沉降&由分層總和法得到，車輛交通動荷載引起的沉降5V采用Chai等的方法進行獲得；所述的接坡段地基保護范圍厶，其確定方法為厶=8十12 其中^為道路的最終沉降量，&為涵渠的容許沉降；所述的攪拌樁的間距5，其確定方法為根據(jù)以滿足上部結構的承載力和路面結構變形的要求來確定；所述的離構筑物最近處的攪拌樁長仗。,m，其確定方法為按照在路堤與路面自重荷載及交通荷載作用下，道路與構筑物的交接段處差異沉降小于lcm來確定，其中道路和構筑物的總固結沉降量的確定方法同"道路在運行壽命內(nèi)的沉降量"，其它攪拌樁的長度，按仗。—/乙的比例漸減而定，其中"為淺層改良板的長度，由接坡段乙加lm而定。
4、根據(jù)權利要求1所述的控制道路與構筑物交接處差異沉降的方法，其特征是，第四步中，所述改良板，其厚度L確定方法為根據(jù)路床CBR與交通量，和路面結構以彎沉為控制指標的方法確定，改良板中產(chǎn)生的拉應力和剪應力分別小于或者等于其抗拉強度和抗剪強度，同時保證在反復的交通荷載作用下其變形仍處于彈性范圍內(nèi)，改良板中的張拉應力與剪應力是取攪拌樁-改良板及軟土地基為一單元體，通過有限單元法確定。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種建筑工程技術領域的控制道路與構筑物交接處差異沉降的方法，步驟施工構筑物下部樁基礎，即施工水泥土攪拌摩擦樁和用于地基局部加固短樁，其中①水泥土攪拌摩擦樁，以樁體周邊摩擦力支持上部傳下來的荷載；②短樁打設于長樁之間，加固長樁之間的土體，使開挖時的擋土結構連成一個整體；第二步，在接坡段內(nèi)進行地基處理，包括在接坡段的軟土地基的保護范圍內(nèi)施工變長度的深層攪拌樁和接坡段的道路；第三步，施工構筑物的墊層和結構；第四步，在接坡段的地基保護范圍內(nèi)施工改良板；第五步，鋪筑路面。本發(fā)明不僅可以簡化施工工藝，減少施工費用，縮短工期，而且可以免除因差異沉降而造成的維護費用。
文檔編號E02D17/20GK101509248SQ200910046680
公開日2009年8月19日 申請日期2009年2月26日 優(yōu)先權日2009年2月26日
發(fā)明者孫文娟, 沈水龍, 羅春泳, 磊 馬 申請人:上海交通大學