本發(fā)明涉及定位技術領域，更具體地，涉及電解車間中專用行車的定位方法。

背景技術：

在電解車間，專用行車是一種必不可少的搬運機械，經(jīng)常要按照不同的作業(yè)計劃沿特定路線行走，將極板準確地放到指定電解槽內(nèi)，具有占地面積小，省時省工、方便快捷、載重量大優(yōu)點。隨著企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的增大，電解車間的擴大，如何提高專用行車大車定位準確度，進而提高專用行車的作業(yè)效率，已被業(yè)內(nèi)廣泛關注。

一般來講，電解車間專用行車軌道長達數(shù)百米，由于軌道不平整、載類型多變、大車拖動電機的剎車片磨損等諸多因素，大大影響了專用行車大車的精確定位精度和定位成功率。目前，電解車間為了提高專用行車定位的成功率，為所有電解槽統(tǒng)一設置了比較保守的定位區(qū)間，這必將大大降低了定位精度。因此，需要找到一種定位區(qū)間自適應調整的電解車間專用行車大車快速、精準定位的方法，以克服軌道不平整、負載多變等諸多不利因素，實現(xiàn)精準、高效定位。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種克服上述問題或者至少部分地解決上述問題的電解車間中專用行車的定位方法。

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供一種電解車間中專用行車的定位方法，包括：

S1、在目標定位點沿所述專用行車的運動方向的兩側依次設置本次定位的第一定位區(qū)間和第二定位區(qū)間；以及

S2、所述專用行車在進入所述第一定位區(qū)間時開始制動，當所述專用行車定位在所述第一定位區(qū)間時，基于慢收緊策略調整下次定位的第一定位區(qū)間。

本申請?zhí)岢鲆环N基于專用行車的定位位置，采用慢收緊或快伸張的策略動態(tài)調整下一次專用行車的定位位置，能有效保證定位的準確性和高效性。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例中的一種電解車間中專用行車的定位方法流程圖；

圖2為根據(jù)本發(fā)明實施例的一種專用行車定位狀態(tài)的示意圖；

圖3為根據(jù)本發(fā)明實施例的另一種專用行車定位狀態(tài)的示意圖。

具體實施方式

下面結合附圖和實施例，對本發(fā)明的具體實施方式作進一步詳細描述。以下實施例用于說明本發(fā)明，但不用來限制本發(fā)明的范圍。

為了克服現(xiàn)有技術中需要給專用行車定位設置較大范圍的定位區(qū)間，導致的定位精度和成功率較低的問題，本發(fā)明提供了一種基于當前專用行車定位的成功動態(tài)調整下一次定位區(qū)間的方法。

圖1示出了本發(fā)明實施例中的一種電解車間中專用行車的定位方法流程圖，如圖所示，本定位方法包括：

S1、在目標定位點沿所述專用行車的運動方向的兩側依次設置本次定位的第一定位區(qū)間和第二定位區(qū)間；以及

S2、所述專用行車在進入所述第一定位區(qū)間時開始制動，當所述專用行車定位在所述第一定位區(qū)間時，基于慢收緊策略調整下次定位的第一定位區(qū)間；

其中，當所述專用行車的定位處于本次的第一定位區(qū)間或第二定位區(qū)間內(nèi)，則定位成功，反之則定位失敗。

本發(fā)明基于專用行車是否定位成功，采用慢收緊或快伸張的策略動態(tài)調整專用行車的定位，能有效保證定位的準確性和高效性。

在一個實施例中，第一次設置的定位區(qū)間為最大可容忍值。隨著設置次數(shù)的增多，逐漸縮小定位區(qū)間，以達到精確的定位設置。

在一個實施例中，基于本次的第一定位區(qū)間的長度w₁、第二定位區(qū)間的長度w₂、本次專用行車的制動距離l以及負載修正系數(shù)f，獲得所述慢收緊策略。

具體地說，所述慢收緊策略包括：

當l<w₁時，下次定位的第一定位區(qū)間的長度為w₁-1*f。

在一個實施例中，當l＝w₁時，說明專用行車定位區(qū)間是準確的，不需要調整下次的定位區(qū)間。

在一個實施例中，所述步驟S2還包括：當所述專用行車本次的定位不在第一定位區(qū)間時，基于快伸張策略調整下次定位的第一定位區(qū)間。

在一個實施例中，基于本次的第一定位區(qū)間的長度w₁、第二定位區(qū)間的長度w₂、本次專用行車的制動距離l以及負載修正系數(shù)f，獲得所述快伸張策略。

具體地說，所述快伸張策略還包括：當w₁<l<w₁+w₂時，下次定位的第一定位區(qū)間的長度為w₁+f*e。

具體地，所述快伸張策略包括：當l>w₁+w₂，且1.5*f*w₁<w_1max時，下次定位的第一定位區(qū)間的長度為1.5*f*w₁；

其中，所述w_1max為所述的第一定位區(qū)間的最大可容忍值，最大可容忍值為專用行車在可執(zhí)行吊鉤操作時，距離目標定位點距離最遠的位置，一旦超過最大可容忍值，專用行車將下不去吊鉤，最大可容忍值是由現(xiàn)場條件決定的。

在一個實施例中，當所述1.5*f*w₁≥w_1max時，下次定位的第一定位區(qū)間的長度為w_1max。

由于不同負載情況下，專用行車的制動距離不一樣。為保證精度，本發(fā)明設置了對應于不同負載情況下的負載修正系數(shù)f。

電解的過程是將陽極板上的銅轉移到陰極板上，就是說電解過程中陰極質量在增加，而陽極在減少，因此所述負載修正系數(shù)f分為以下幾種情況：

當所述專用行車空載或裝載電解后的陽極板時，f為1.6-2.0；

當所述專用行車裝載電解前的陰極板時，f為1.3-1.5；或

當所述專用行車裝載電解后的陰極板或電解前的陽極板時，f為0.8-1.2。

比如，本來w為20mm，定位成功w＝20-1變成19，再定位成功w＝19-1＝18，但由于負載的不同，需要調整這個1的大小，也就是說可能減去的數(shù)大于1或者小于1，于是就讓1乘以f作為調整的參數(shù)。

圖2示出了一種專用行車定位狀態(tài)的示意圖，如圖2所述，Pi表示第i次定位過程的專用行車，b＝0，表示專用行車由左向右運動，圖中：

w_l為第一定位區(qū)間的長度，在圖2中表示為左定位區(qū)間的長度；

w_r為第二定位區(qū)間，在圖2中表示為右定位區(qū)間的長度；

w_lmax為第一定位區(qū)間的最大可容忍值，w_rmax為第二定位區(qū)間的最大容忍值；

P_t為目標定位點，意思是希望專用行車定位的理想位置，P_a表示專用行車停止時的位置，P_l為第一定位區(qū)間的邊界，同時也是專用行車開始制動的位置，意思是當專用行車行駛至P_l時開始制動減速，同理，P_r為第二定位區(qū)間的邊界，P_lmax為第一定位區(qū)間的最大可容忍值的邊界，P_rmax為第二定位區(qū)間的最大可容忍值的邊界。

當專用行車由P_i點由左向右運動，在第一次定位時，由于并不清楚專用行車會運行多久停車，因此我們將第一定位區(qū)間和第二定位區(qū)間的長度都設為最大可容忍值，當專用行車運行至P_lmax時開始制動，隨后專用行車定位成功，基于慢收緊策略調整下次定位的第一定位區(qū)間的邊界為P_l，在下一次定位時，專用行車運行至P_l開始制動，隨后專用行車于P_a處靜止，計算專用行車的制動距離l以及停車位置與目標定位點的間距e，由于此時專用行車定位成功，并且l<w₁，因此我們將下一次定位的第一定位區(qū)間的長度為w₁-1*f。

圖3示出了另一種專用行車定位狀態(tài)的示意圖，圖3中Pi表示第i次定位過程的專用行車，b＝0，專用行車由左向右運動，圖中：

w_l為第一定位區(qū)間的長度，在圖2中表示為左定位區(qū)間的長度；

w_r為第二定位區(qū)間，在圖2中表示為右定位區(qū)間的長度；

w_lmax為第一定位區(qū)間的最大可容忍值，w_rmax為第二定位區(qū)間的最大容忍值；

P_t為目標定位點，意思是希望專用行車定位的理想位置，P_a表示專用行車停止時的位置，P_l為第一定位區(qū)間的邊界，同時也是專用行車開始制動的位置，意思是當專用行車行駛至P_l時開始制動減速，同理，P_r為第二定位區(qū)間的邊界，P_lmax為第一定位區(qū)間的最大可容忍值的邊界，P_rmax為第二定位區(qū)間的最大可容忍值的邊界。

當專用行車由P_i點由左向右運動，在P_l位置開始制動時，在P_a停止，雖然此時專用行車仍然判定為定位成功，但由于w₁<l<w₁+w₂，因此下一次下次定位的第一定位區(qū)間的長度為w₁+f*e。

最后，本申請的方法僅為較佳的實施方案，并非用于限定本發(fā)明的保護范圍。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。