一種柴油機輔助支進(jìn)氣道，其屬于柴油機進(jìn)氣道結(jié)構(gòu)設(shè)計領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

一方面，近年來我國霧霾污染嚴(yán)重，機動車尾氣排放是造成這種情況的重要因素之一。因此改善柴油機的燃燒質(zhì)量，降低有害污染物的排放顯得非常重要。另一方面，隨著日益嚴(yán)格的機動車燃料消耗限值規(guī)定的實施，以及消費者對低油耗的需求日益強烈，如何降低柴油機的有效燃油消耗率也因此顯得極為重要。

對于傳統(tǒng)柴油機，受進(jìn)氣系統(tǒng)的局限，進(jìn)氣流場強度不夠，不能促使缸內(nèi)柴油快速高效地擴散和空氣混合，導(dǎo)致燃燒室內(nèi)的混合氣濃度分布不均勻，燃料燃燒不充分，在部分極端負(fù)荷條件下，柴油機進(jìn)氣量不足，導(dǎo)致柴油機性能表現(xiàn)打折扣。因此如何提高柴油機進(jìn)氣系統(tǒng)效率與氣流強度顯得尤為重要。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于通過提供一種用于柴油機的進(jìn)氣道結(jié)構(gòu)，以解決現(xiàn)在柴油機進(jìn)氣過程中所存在的不足，從而加快燃料燃燒速度，提高柴油機的燃燒效率，擴展柴油機工作范圍，改善柴油機進(jìn)氣性能，實現(xiàn)節(jié)能減排的目的。

本發(fā)明為解決該技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是：一種柴油機輔助支進(jìn)氣道結(jié)構(gòu)，它包括進(jìn)氣道 和進(jìn)氣門座， 它還包括第一類輔助支進(jìn)氣道和第二類輔助支進(jìn)氣道，第一類輔助支進(jìn)氣道和第二類輔助支進(jìn)氣道與進(jìn)氣道在靠近進(jìn)氣門座處光滑連接，所述第一類輔助支進(jìn)氣道呈漸縮式結(jié)構(gòu)，出氣口橫截面積是進(jìn)氣口橫截面積的20%-95%，所述第二類輔助支進(jìn)氣道與進(jìn)氣道形狀、結(jié)構(gòu)、尺寸一致。

所述第一類輔助支進(jìn)氣道有三種不同的布置方式，第一種是第一類第一種輔助支進(jìn)氣道中心線平行于氣缸蓋布置，第二種是第一類第二種輔助支進(jìn)氣道中心線垂直于氣缸蓋布置，第三種是第一類第三種輔助支進(jìn)氣道中心線與氣缸蓋夾角α成銳角方式布置。

所述第二類輔助支進(jìn)氣道有三種不同的布置方式，第一種是第二類第一種輔助支進(jìn)氣道與進(jìn)氣道完全平行布置，第二種是第二類第二種輔助支進(jìn)氣道與進(jìn)氣道以鏡像方式對稱布置，對稱軸垂直于氣缸蓋，第三種是第二類第三種輔助支進(jìn)氣道是由進(jìn)氣道繞進(jìn)氣門座中心軸線旋轉(zhuǎn)得到，其旋轉(zhuǎn)角度β的范圍在20-160度角之間。

通過這種方式布置的柴油機進(jìn)氣系統(tǒng)，輔助支進(jìn)氣道內(nèi)的氣體一方面可以增加進(jìn)入燃燒室內(nèi)氣流的擾動強度，另一方面可以增加柴油機的進(jìn)氣量，改善燃燒室內(nèi)的混合氣形成質(zhì)量，提高燃料的燃燒效率，擴展柴油機工作區(qū)間，達(dá)到降低發(fā)動機污染物排放量與燃油消耗率的目的。

本發(fā)明的有益效果是：輔助支進(jìn)氣道在進(jìn)氣道末端靠近進(jìn)氣門座處與進(jìn)氣道光滑連接，輔助支進(jìn)氣道的結(jié)構(gòu)分為兩類六種。當(dāng)輔助支進(jìn)氣道采用所述的第一類結(jié)構(gòu)時，氣體流經(jīng)所述的輔助支進(jìn)氣道后其流動速度加快，對進(jìn)氣道內(nèi)的氣體產(chǎn)生擾動效應(yīng)，使通過進(jìn)氣門座進(jìn)入到柴油機燃燒室內(nèi)的氣流擾動強度增加，同時也增加了發(fā)動機的進(jìn)氣量。當(dāng)輔助支進(jìn)氣道采用第二類結(jié)構(gòu)時，氣體流經(jīng)所述的輔助支進(jìn)氣道，最終與進(jìn)氣道內(nèi)的氣體一同進(jìn)入柴油機燃燒室，使得柴油機燃燒室內(nèi)的進(jìn)氣量增加，擴展柴油機的工作區(qū)間，同時也增加了缸內(nèi)氣流場強度，強化了氣流的擾動能力。

附圖說明

下面結(jié)合附圖具體說明本發(fā)明的實施方式。

圖1是第一類第一種輔助支進(jìn)氣道結(jié)構(gòu)示圖。

圖2是第一類第二種輔助支進(jìn)氣道結(jié)構(gòu)示圖。

圖3是第一類第三種輔助支進(jìn)氣道結(jié)構(gòu)示圖。

圖4是第二類第一種輔助支進(jìn)氣道結(jié)構(gòu)示圖。

圖5是第二類第二種輔助支進(jìn)氣道結(jié)構(gòu)示圖。

圖6是第二類第三種輔助支進(jìn)氣道結(jié)構(gòu)示圖。

圖中：1、進(jìn)氣道，2、氣缸壁，3、氣缸蓋，4燃燒室，5、第一類輔助支進(jìn)氣道，5a、第一類第一種輔助支進(jìn)氣道，5b、第一類第二種輔助支進(jìn)氣道，5c、第一類第三種輔助支進(jìn)氣道，6、第二類輔助支進(jìn)氣道，6a、第二類第一種輔助支進(jìn)氣道，6b、第二類第二種輔助支進(jìn)氣道，6c、第二類第三種輔助支進(jìn)氣道，7、進(jìn)氣門座。

具體實施方式

圖1、2、3所示的分別是三種第一類輔助支進(jìn)氣道5，所述的第一類輔助支進(jìn)氣道5與進(jìn)氣道1采用光滑連接，其出氣口靠近進(jìn)氣門座7處，輔助支進(jìn)氣道5采用漸縮結(jié)構(gòu)，其出氣口橫截面積小于進(jìn)氣口橫截面積，出氣口橫截面積為進(jìn)氣口橫截面積的20%-95%，當(dāng)氣體通過第一類輔助支進(jìn)氣道5后，其流動速度會增大，提高了第一類輔助支進(jìn)氣道5中氣體的動量與動能，強化了進(jìn)氣道1中的氣體擾動能力，提高燃燒室4內(nèi)的進(jìn)氣量，使燃燒室4內(nèi)的氣流場得到加強。其中圖1所示的是第一類第一種輔助支進(jìn)氣道5a結(jié)構(gòu)示圖，第一類第一種輔助支進(jìn)氣道5a的中心線與氣缸蓋3平行布置，圖2所示的是第一類第二種輔助支進(jìn)氣道5b結(jié)構(gòu)示圖，第一類第二種輔助支進(jìn)氣道5b的中心線與氣缸蓋3垂直布置，圖3所示的是第一類第三種輔助支進(jìn)氣道5c的結(jié)構(gòu)示圖，第一類第三種輔助支進(jìn)氣道5c的中心線與氣缸蓋的夾角α為銳角。

圖4、圖5、圖6所示的分別是三種第二類輔助支進(jìn)氣道6，第二類輔助支進(jìn)氣道6與進(jìn)氣道1采用光滑連接，其出氣口靠近進(jìn)氣門座7，第二類輔助支進(jìn)氣道6與進(jìn)氣道1的尺寸、結(jié)構(gòu)、形狀完全一致，其布置方式有三種，第二類第一種輔助支進(jìn)氣道6a完全平行于進(jìn)氣道1布置，第二類第二種輔助支進(jìn)氣道6b與進(jìn)氣道1以鏡像方式對稱布置，第二類第三種輔助支進(jìn)氣道6c是由進(jìn)氣道1繞進(jìn)氣門座7軸線旋轉(zhuǎn)而得到的。當(dāng)氣體經(jīng)過第二類輔助支進(jìn)氣道6與進(jìn)氣道1匯合后，通過進(jìn)氣門座7進(jìn)入柴油機燃燒室4，可以有效的提高柴油機每循環(huán)的進(jìn)氣量，使燃燒室4內(nèi)的混合氣質(zhì)量提高的同時，擴大柴油機的負(fù)荷區(qū)間，提高柴油機的動力性能。圖4所示的是第二類第一種輔助支進(jìn)氣道6a結(jié)構(gòu)示圖，第二類第一種輔助支進(jìn)氣道6a與進(jìn)氣道1平行布置，圖5所示的是第二類第二種輔助支進(jìn)氣道6b結(jié)構(gòu)示圖，第二類第二種輔助支進(jìn)氣道6b與進(jìn)氣道1呈對稱鏡像布置，圖6所示的是第二類第三種輔助支進(jìn)氣道6c結(jié)構(gòu)示圖，第二類第三種輔助支進(jìn)氣道6c是由進(jìn)氣道1繞進(jìn)氣門座7中心軸線旋轉(zhuǎn)而來，其旋轉(zhuǎn)角度β的變化范圍是從20-160度角。