本說明書通常涉及用于在傳感器初始化期間的發(fā)動機控制的方法和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

發(fā)動機系統(tǒng)包括用于測量諸如環(huán)境溫度、壓力、濕度等環(huán)境條件的各種傳感器?；谠摥h(huán)境條件，可以調(diào)整一個或多個發(fā)動機操作參數(shù)，以優(yōu)化發(fā)動機性能。例如，基于環(huán)境溫度(例如，在所述發(fā)動機中接收的充氣的溫度)，可以調(diào)整諸如燃燒空燃比、火花正時、EGR和凈化控制等參數(shù)。隨著車輛在發(fā)動機不活動的持續(xù)很久的時間段之后起動，傳感器要求一定的時間量，以在它們充分發(fā)揮功能并能夠精確地測量環(huán)境條件之前初始化。

用于發(fā)動機控制的一個示例參數(shù)是充氣溫度(ACT)，所述充氣溫度經(jīng)由位于發(fā)動機進(jìn)氣通道中的進(jìn)氣溫度(IAT)傳感器估計。在發(fā)動機不活動的時間段之后，在車輛起動時，由于傳感器在此時間段期間初始化，由該IAT進(jìn)行的ACT估計可能不是立即可靠的。為了解決此問題，緊接在車輛起動之后，ACT的預(yù)設(shè)/默認(rèn)值和/或該IAT傳感器的濾除讀數(shù)的函數(shù)可以用于發(fā)動機控制。然而，發(fā)明者已經(jīng)認(rèn)識，由于該預(yù)設(shè)值可能不接近在那個位置和在那個時間處的實際環(huán)境溫度，從所述函數(shù)估計的ACT值可能不是精確的。因此，IAT傳感器可能花費一定的時間量(初始化或響應(yīng)時間)，以在由傳感器輸出的ACR值可以直接使用之前充分地初始化。同時，不精確預(yù)設(shè)值的使用可能導(dǎo)致劣化的發(fā)動機性能。由于不活動的時間段越長，在傳感器軟件中的實際溫度值和默認(rèn)溫度值之間的差可能越高，因此當(dāng)所述發(fā)動機在車輛不活動的長時間段之后重起動時問題可能加重。在車輛處最近測量的溫度值可能顯著地不同于當(dāng)前實際溫度。一旦傳感器充分地初始化，能夠在真實物理值的給定誤差范圍內(nèi)估計環(huán)境條件。

在由MacNeille等人在US 20120158207中示出的替換方法中，當(dāng)環(huán)境天氣傳感器在其能力方面受限制時，環(huán)境天氣條件使用全球定位系統(tǒng)(GPS)坐標(biāo)從遠(yuǎn)程服務(wù)器檢索。從遠(yuǎn)程服務(wù)器接收的天氣條件可以直接地用于調(diào)整發(fā)動機操作。然而，本發(fā)明者也已經(jīng)認(rèn)識到關(guān)于此方法的潛在問題。具體地，車輛的實際發(fā)動機條件可能不同于如從外部服務(wù)器接收的環(huán)境條件。作為示例，如果車輛停在車庫，如從遠(yuǎn)程服務(wù)器接收的環(huán)境溫度和濕度可能顯著地不同于在車輛的發(fā)動機處經(jīng)歷的實際溫度和濕度。在這里，如同預(yù)設(shè)值的使用，不精確的環(huán)境條件估計的使用可能導(dǎo)致劣化的發(fā)動機性能。

因此，可以存在一個或多個其他車輛傳感器，一個或多個其他車輛傳感器的操作和控制受所估計的環(huán)境條件的精確性影響。作為示例，廢氣氧傳感器(如UEGO傳感器)的升溫可以基于充氣溫度來推斷。在UEGO傳感器尚未升溫(例如，當(dāng)所估計的ACT低于閾值溫度時)的階段期間，發(fā)動機空氣/燃料比可以以開環(huán)模式控制。因此延遲到發(fā)動機空氣/燃料比的閉環(huán)控制的轉(zhuǎn)換，直到UEGO確定為足夠暖，例如從所估計的ACT高于閾值來推斷的。因此，IAT傳感器初始化的延遲和ACT估計的不精確性可以導(dǎo)致空氣/燃料比控制到閉環(huán)模式的轉(zhuǎn)換的延遲，從而引起燃料經(jīng)濟性的下降。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明者在此已經(jīng)認(rèn)識到可以至少部分地解決上述問題的方法。用于在傳感器初始化期間調(diào)整發(fā)動機參數(shù)的一種示例方法包括：在從靜止開始的車輛起動期間，在車輛傳感器初始化時基于從車輛的遠(yuǎn)程確定的環(huán)境條件調(diào)整發(fā)動機致動器，以及基于從傳感器確定的環(huán)境條件調(diào)整發(fā)動機致動器。以這種方式，在傳感器初始化時使用的環(huán)境條件估計可以視為更精確。

作為示例，響應(yīng)于在車輛不活動的較長時間段之后從靜止的發(fā)動機起動，在車輛傳感器(例如，進(jìn)氣溫度傳感器、濕度傳感器等)初始化時可以從車輛的遠(yuǎn)程獲得環(huán)境條件(例如，環(huán)境溫度、環(huán)境濕度等)。例如，環(huán)境條件可以從外部服務(wù)器檢索。在車輛上的控制器可以包括導(dǎo)航系統(tǒng)，位置(例如，車輛的GPS坐標(biāo))可以經(jīng)由該控制器通過網(wǎng)絡(luò)傳輸至外部服務(wù)器。因此，用于該位置的當(dāng)?shù)丨h(huán)境條件可以從外部服務(wù)器檢索。在另一示例中，車載車輛控制器可以通過無線網(wǎng)絡(luò)通信地聯(lián)接到室內(nèi)(例如，車庫、存儲區(qū)域)溫度傳感器。在又一示例中，車載車輛控制器可以如使用車輛至車輛(V2V)通信技術(shù)通信地聯(lián)接到一個或多個其他車輛的車載控制器。該一個或多個其他車輛可以包括在給定車輛的閾值半徑內(nèi)的其他車輛、具有相同構(gòu)造(make)或模型的其他車輛、給定車輛所屬的車隊中的其他車輛等。在車輛起動之后，環(huán)境條件可以從一個或多個車輛檢索。例如，從一個或多個車輛檢索的值的統(tǒng)計或加權(quán)平均可以用于估計環(huán)境條件。在另一示例中，控制器可以使用從遠(yuǎn)程車輛檢索的估計和從遠(yuǎn)程服務(wù)器檢索的估計的加權(quán)平均。此外，加權(quán)平均值可以與車輛傳感器的濾波的讀數(shù)(filtered reading)或默認(rèn)傳感器值的濾波的讀數(shù)連通使用，從而實現(xiàn)發(fā)動機工況的更精確的估計。當(dāng)傳感器初始化時，依賴于遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)。因此，如果車輛在較短的不活動的時間段之后重起動，不是依賴于遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)，可以應(yīng)用環(huán)境條件的默認(rèn)值直到傳感器初始化。一旦傳感器已經(jīng)初始化，傳感器輸出就可以用于確定環(huán)境條件。

以這種方式，關(guān)于諸如溫度和濕度等車輛環(huán)境條件的數(shù)據(jù)可以在傳感器初始化期間從在車輛外部的一個或多個可信賴源獲得。與預(yù)設(shè)值相比，通過依賴于從外部服務(wù)器和/或遠(yuǎn)程車輛檢索的環(huán)境條件數(shù)據(jù)，可以提供環(huán)境條件的更精確的估計。使用來自于外部源的環(huán)境條件數(shù)據(jù)的技術(shù)效果是，傳感器初始化時間可以顯著地減少。通過減少用于諸如IAT傳感器等車輛傳感器的初始化時間，諸如ACT估計等精確的環(huán)境條件估計可以在較短時間內(nèi)獲得，從而減少了將空氣/燃料比控制從開環(huán)模式轉(zhuǎn)換至閉環(huán)模式的延遲?？偟膩碚f，發(fā)動機性能和燃料經(jīng)濟性得到改進(jìn)。

應(yīng)該理解，提供上述發(fā)明內(nèi)容以便以簡化的形式介紹在具體實施方式中進(jìn)一步描述的所選概念。這并不意味著確定所要求保護(hù)的主題的關(guān)鍵特征或必要特征，所述主題的范圍由隨附權(quán)利要求書唯一地限定。此外，所要求保護(hù)的主題并不限于解決上述或本公開任何部分提及的任何缺點的實施方式。

附圖說明

圖1示出與外部網(wǎng)絡(luò)和車輛隊通信的包括導(dǎo)航系統(tǒng)的車輛系統(tǒng)的示例實施例。

圖2示出包括用于估計環(huán)境條件的一個或多個傳感器的示例發(fā)動機系統(tǒng)。

圖3是說明可以在車輛起動時的傳感器初始化期間實施的示例方法的流程圖。

圖4是示出來自傳感器初始化的兩種方法的溫度估計之間的差的示例曲線圖。

圖5示出使用遠(yuǎn)程獲得的環(huán)境條件的傳感器初始化的示例。

具體實施方式

下列描述涉及用于車輛起動期間的傳感器初始化和諸如的充氣溫度等發(fā)動機操作參數(shù)的調(diào)整的系統(tǒng)和方法。在車輛起動期間，環(huán)境條件可以使用導(dǎo)航系統(tǒng)從諸如外部服務(wù)器和/或其他類似車輛等外部源獲得。在初始化期間，傳感器可以提供固定在初始化值處的輸出電壓，和/或提供與所感測的值(例如，溫度)完全不相關(guān)的輸出電壓。為了識別初始化，控制器可以具有用于每個傳感器的已知/預(yù)期初始化時間的預(yù)定持續(xù)時間，和/或可以監(jiān)視傳感器輸出電壓以識別初始化的完成。

圖1示出與網(wǎng)絡(luò)云和在某一半徑內(nèi)操作的車隊中的其他車輛通信的車輛。充氣溫度使用進(jìn)氣傳感器估計，進(jìn)氣傳感器設(shè)置在如圖2中所示的發(fā)動機系統(tǒng)的進(jìn)氣歧管上。發(fā)動機控制器可以經(jīng)配置以在車輛起動期間執(zhí)行例程(例如圖3的示例例程)，以調(diào)整發(fā)動機操作條件并促進(jìn)更快的傳感器初始化。在車輛起動期間，溫度估計可以基于傳感器讀數(shù)和預(yù)設(shè)值的函數(shù)或基于外部獲得的環(huán)境條件來進(jìn)行。圖4是示出在傳感器初始化期間來自兩種方法的溫度估計之間的差的示例曲線圖。圖5示出使用遠(yuǎn)程獲得的環(huán)境條件的傳感器初始化的示例。進(jìn)氣節(jié)氣門打開的變化基于傳感器初始化期間的環(huán)境溫度被示出。

圖1示出與外部網(wǎng)絡(luò)(云)160和車輛車隊120通信的車輛系統(tǒng)110的示例實施例100。在發(fā)動機不活動的時間段之后，在車輛起動時，在傳感器完全地發(fā)揮功能并能夠精確地估計環(huán)境條件之前，其需要一定的時間來初始化。例如，在該時間段期間，隨著傳感器初始化，由進(jìn)氣溫度(IAT)傳感器進(jìn)行的充氣溫度(ACT)估計可能不是可信賴的。在IAT傳感器的初始化期間，實際環(huán)境溫度和IAT傳感器的濾波的讀數(shù)(filtered reading)的函數(shù)可以用于估計發(fā)動機操作的ACT。實際環(huán)境溫度(諸如濕度、壓力等的任何環(huán)境條件)可以從諸如外部服務(wù)器、其他類似車輛等遠(yuǎn)程源獲得。

車輛控制系統(tǒng)112可以包括控制器114。導(dǎo)航系統(tǒng)154可以聯(lián)接到控制系統(tǒng)112，以確定車輛110在接通(key-on)時和在任何其他時刻的位置。在車輛關(guān)斷(key-off)時，如由導(dǎo)航系統(tǒng)154估計的車輛110的最后的位置(例如，車輛的GPS坐標(biāo))可以由控制系統(tǒng)112存儲以便用于下一個接通事件期間。導(dǎo)航系統(tǒng)可以經(jīng)由無線通信150連接到外部服務(wù)器和/或網(wǎng)絡(luò)云160。導(dǎo)航系統(tǒng)154可以確定車輛110的當(dāng)前位置并從網(wǎng)絡(luò)云160獲得環(huán)境條件數(shù)據(jù)(如溫度、壓力等)以便在傳感器初始化期間使用。在車輛起動期間的傳感器初始化和發(fā)動機操作的進(jìn)一步細(xì)節(jié)將關(guān)于圖3進(jìn)行討論?？刂破?14可以聯(lián)接到無線通信裝置152用于車輛110與網(wǎng)絡(luò)云160的直接通信。使用無線通信裝置152，車輛110可以從網(wǎng)絡(luò)云160檢索環(huán)境條件數(shù)據(jù)(如溫度、壓力等)以便在傳感器初始化期間使用。

控制系統(tǒng)112被示為從多個傳感器116接收信息并發(fā)送控制信號至多個致動器118。作為一個示例，傳感器116可以包括歧管絕對壓力進(jìn)氣溫度(IAT)傳感器、外部空氣溫度(OAT)傳感器(MAP)傳感器、大氣壓力(BP)傳感器、排氣氧傳感器(如UEGO傳感器)、燃料箱壓力傳感器和容器溫度傳感器。基于從不同傳感器116接收的信號，發(fā)動機操作被調(diào)節(jié)并且因此控制器114發(fā)送控制信號至發(fā)動機致動器118。

車輛的車隊120在圖1中示出。車隊120可以包括多個車輛122、124、126和128。在一個示例中，車輛122-128中的每個在制作和模型方面可以均類似于車輛110。在可替代的示例中，車輛122-128可以是在車輛110的閾值距離內(nèi)的車輛。此外，車輛122-128可以是與車輛110共同的車隊的一部分的車輛。車隊120中的每個車輛可以包括類似于車輛110的控制系統(tǒng)112的控制系統(tǒng)112。導(dǎo)航系統(tǒng)154和無線通信裝置152可以聯(lián)接到在車隊120中的每個車輛的控制系統(tǒng)112。在車隊的車輛中的車載控制器可以經(jīng)由其各自的導(dǎo)航系統(tǒng)154、經(jīng)由無線通信裝置152和/或經(jīng)由其他形式的車輛至車輛技術(shù)(V2V)彼此通信并且通信到車輛110中的車載控制器。車隊120中的車輛也可以經(jīng)由無線通信150與網(wǎng)絡(luò)云160通信。

車輛110可以從車隊120中的一個或多個車輛檢索環(huán)境(如溫度、濕度等)和發(fā)動機操作(如充氣溫度)條件。在一個示例中，車隊120在車輛110的閾值半徑內(nèi)，由車隊中的每個車輛經(jīng)歷的環(huán)境條件可以類似于由車輛110經(jīng)歷的環(huán)境條件。閾值半徑可以限定為某一距離，在該距離內(nèi)環(huán)境條件以及因此發(fā)動機操作條件可以被視為類似于車輛110的環(huán)境條件和發(fā)動機操作條件。從遠(yuǎn)程車輛車隊中的每個車輛檢索的估計和從網(wǎng)絡(luò)云檢索的估計的統(tǒng)計加權(quán)平均可以在傳感器初始化期間由車輛110的控制系統(tǒng)112使用。該加權(quán)平均值可以與車輛傳感器(如IAT傳感器)的濾波的讀數(shù)或默認(rèn)傳感器值的濾波的讀數(shù)一起使用，以便實現(xiàn)發(fā)動機操作條件的更精確的估計。如果車輛在較短的不活動的時間段之后重起動，則代替使用遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)，可以應(yīng)用環(huán)境條件的預(yù)設(shè)/默認(rèn)值直到傳感器初始化。

以這種方式，車輛110可以使用諸如無線通信、導(dǎo)航系統(tǒng)和V2V等一種或多種技術(shù)與遠(yuǎn)程源(外部網(wǎng)絡(luò)云、其他車輛)通信。各種類型的數(shù)據(jù)(例如，環(huán)境溫度、濕度條件)可以在車輛和網(wǎng)絡(luò)云之中交換，并且該數(shù)據(jù)可以用于在傳感器初始化期間的車輛操作。

圖2是示出發(fā)動機系統(tǒng)200中的多汽缸發(fā)動機10的一個汽缸的示意圖。發(fā)動機系統(tǒng)200可以聯(lián)接在道路行駛車輛系統(tǒng)201的推進(jìn)系統(tǒng)內(nèi)部。外部空氣溫度(OAT)傳感器227定位在車輛系統(tǒng)201的外部上。OAT傳感器估計用于發(fā)動機操作的環(huán)境空氣溫度。發(fā)動機10可以至少部分地由包括控制器12的控制系統(tǒng)并且由經(jīng)由輸入裝置230的來自于車輛操作員232的輸入控制。在此示例中，輸入裝置230包括加速器踏板和用于產(chǎn)生成比例的踏板位置信號PP的踏板位置傳感器234。發(fā)動機10的燃燒室(汽缸)30可以包括具有定位在其中的活塞36的燃燒室壁32?；钊?6可以聯(lián)接到曲軸40，使得活塞的往復(fù)運動被轉(zhuǎn)換成曲軸的旋轉(zhuǎn)運動。曲軸40可以經(jīng)由中間變速系統(tǒng)聯(lián)接到車輛的至少一個驅(qū)動輪。此外，起動機馬達(dá)可以經(jīng)由飛輪聯(lián)接到曲軸40，以啟用發(fā)動機10的起動操作。

燃燒室30可以經(jīng)由進(jìn)氣通道42從進(jìn)氣歧管44接收進(jìn)氣并且可以經(jīng)由排氣通道48排放燃燒氣體。進(jìn)氣歧管44和排氣通道48可以選擇性地經(jīng)由相應(yīng)的進(jìn)氣門52和排氣門54與燃燒室30連同。在一些實施例中，燃燒室30可以包括兩個或更多個進(jìn)氣門和/或兩個或更多個排氣門。

在此示例中，進(jìn)氣門52和排氣門54可以經(jīng)由相應(yīng)的凸輪致動系統(tǒng)51和53由凸輪致動控制。凸輪致動系統(tǒng)51和53可以均包括一個或多個凸輪并且可以利用可以由控制器12操作的凸輪廓線變換(CPS)、可變凸輪正時(VCT)、可變氣門正時(VVT)和/或可變氣門升程(VVL)系統(tǒng)中的一個或多個來改變氣門操作。進(jìn)氣門52和排氣門54的位置可以分別由位置傳感器55和77確定。在可替代的實施例中，進(jìn)氣門52和/或排氣門54可以由電動氣門致動控制。例如，燃燒室30可以可替代地包括經(jīng)由電動氣門致動控制的進(jìn)氣門和經(jīng)由包括CPS和/或VCT系統(tǒng)的凸輪致動控制的排氣門。

燃料噴射器66被示為直接地聯(lián)接到燃燒室30以便經(jīng)由電子驅(qū)動器68與從控制器12接收的信號FPW的脈沖寬度成比例地直接噴射其中的燃料。以這種方式，燃料噴射器66提供所謂的燃料到燃料室30中的直接噴射。燃料噴射器可以安裝在燃燒室的側(cè)部中或者例如，被安裝在燃燒室的頂部(如圖所示)。燃料可以由包括燃料箱、燃料泵和燃料軌的燃料系統(tǒng)(未示出)輸送至燃料噴射器66。在一些實施例中，燃燒室30可以可替代地或另外地包括以如下配置布置在進(jìn)氣歧管44中的燃料噴射器：其提供所謂的燃料到燃燒室30上游的進(jìn)氣道端口的進(jìn)氣道噴射。

進(jìn)氣通道42可以包括具有節(jié)流板64的節(jié)氣門62。在此特定示例中，節(jié)流板64的位置可以由控制器12經(jīng)由提供給包括有節(jié)氣門62的電動馬達(dá)機或致動器的信號來改變，該配置通常稱為電子節(jié)氣門控制(ETC)。以這種方式，節(jié)氣門62可以經(jīng)操作改變提供給燃燒室30以及其他發(fā)動機汽缸的進(jìn)入空氣。節(jié)流板64的位置可以通過節(jié)氣門位置信號TP被提供給控制器12。進(jìn)氣通道42可以包括進(jìn)氣溫度(IAT)傳感器125和大氣壓力(BP)傳感器128。IAT傳感器125測量進(jìn)氣溫度，根據(jù)該進(jìn)氣溫度可以估計將在發(fā)動機操作中使用的充氣溫度(ACT)。專用濕度傳感器可以定位在進(jìn)氣通道42處和/或在排放控制裝置70上游的排氣通道48處。另外，濕度測量可以使用諸如通用或?qū)捰蚺艢庋?UEGO)傳感器226等線性氧傳感器來進(jìn)行。在不活動時間段之后的車輛起動期間，IAT傳感器(和其他傳感器，例如濕度傳感器)在能夠精確地測量空氣溫度并估計ACT之前可能需要一定的初始化時間。用于傳感器初始化的方法將參照圖3討論。BP傳感器228估計用于發(fā)動機操作的環(huán)境壓力并提供信號給控制器12。進(jìn)氣通道42還可以包括用于提供相應(yīng)的信號MAF和MAP至控制器12的質(zhì)量空氣流量傳感器220和歧管空氣壓力傳感器222。

排氣傳感器226被示為聯(lián)接到在排放控制裝置70上游的排氣通道48。傳感器226可以是諸如線性氧傳感器或UEGO、雙態(tài)氧傳感器或EGO、HEGO(加熱型EGO)、NO_X、HC或CO傳感器等用于提供排氣空氣/燃料比的指示的任何合適的傳感器。該排氣氧傳感器226可以在選定條件下被用于環(huán)境濕度估計。排氣氧傳感器226的升溫可以取決于充氣溫度。在車輛起動和IAT傳感器初始化階段期間，氧傳感器226可以不被升溫并且發(fā)動機空氣/燃料比控制以開環(huán)模式操作。因此，可以利用有效的方法(如關(guān)于圖3所討論的方法)來縮短在ACT估計中的延遲和不精確性，以便促進(jìn)空氣/燃料控制從開環(huán)模式至閉環(huán)(和由此更高效的燃料)模式的快速轉(zhuǎn)換。

排放控制裝置70被示為沿著在排氣傳感器126下游的排氣通道48布置。裝置70可以是三元型催化劑、NO_X捕集器、各種其他排放控制裝置或它們的組合。在一些實施例中，在發(fā)動機10的操作期間，排放控制裝置70可以通過在特定空氣/燃料比內(nèi)操作發(fā)動機的至少一個汽缸來周期性地重新設(shè)置。

此外，排氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)240可以經(jīng)由EGR通道242將排氣的期望部分從排氣通道48路由至進(jìn)氣歧管44。提供給進(jìn)氣歧管44的EGR量可以由控制器12經(jīng)由EGR閥244改變。此外，EGR傳感器246可以布置在EGR通道242內(nèi)并且可以提供排氣的壓力、溫度和成分濃度中的一個或多個的指示。線性氧傳感器272可以定位在進(jìn)氣節(jié)氣門下游的進(jìn)氣通道處，以促進(jìn)EGR調(diào)節(jié)。該氧傳感器272可以在選定條件下被用于環(huán)境濕度估計。在一些條件下，EGR系統(tǒng)240可以用于調(diào)節(jié)燃燒室內(nèi)的空氣和燃料混合物的溫度，從而在一些燃燒模式期間提供控制點火正時的方法。此外，在一些條件下，燃燒氣體的一部分可以通過控制排氣門正時(例如通過控制可變氣門正時機構(gòu))被保留或捕集在燃燒室中。

控制器12在圖1中被示為微型計算機，包括微處理器單元202、輸入/輸出端口204、在該特定示例中被示為只讀存儲器芯片106的用于可執(zhí)行程序和校準(zhǔn)值的電子存儲介質(zhì)、隨機存取存儲器208、不失效存儲器210和數(shù)據(jù)總線?？刂破?2可以從聯(lián)接到發(fā)動機10的傳感器接收各種信號，除了前面討論的那些信號以外，還包括來自質(zhì)量空氣流量傳感器220引入質(zhì)量空氣流量(MAF)的測量；來自聯(lián)接到冷卻套筒214的溫度傳感器212的發(fā)動機冷卻劑溫度(ECT)；來自聯(lián)接到曲軸40的霍爾效應(yīng)傳感器218(或其他類型的傳感器)的表面點火拾取信號(PIP)；來自節(jié)氣門位置傳感器的節(jié)氣門位置(TP)；和來自傳感器222的絕對歧管壓力信號MAP。另外，控制器12也可以從位于車輛系統(tǒng)201外部的傳感器(諸如OAT傳感器227)接收信號。導(dǎo)航系統(tǒng)154(如圖1中的導(dǎo)航系統(tǒng)154)和無線通信裝置152(如圖1中的無線通信裝置152)可以聯(lián)接到控制器12用于啟用車輛系統(tǒng)201與外部網(wǎng)絡(luò)云和/或與其他類似車輛的通信(使用V2V技術(shù))。在傳感器初始化期間(在發(fā)動機不活動的延長時間段之后的車輛起動時)，遠(yuǎn)程獲得的環(huán)境條件可以與車輛傳感器的濾波的讀數(shù)一起用于發(fā)動機操作。導(dǎo)航系統(tǒng)154和無線通信裝置152促進(jìn)從外部網(wǎng)絡(luò)云和/或其他車輛檢索環(huán)境和/或車輛操作條件。發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號RPM可以由控制器12從信號PIP中產(chǎn)生。來自歧管壓力傳感器的歧管壓力信號MAP可以用于提供進(jìn)氣歧管中的真空或壓力的指示。要注意的是，可以使用上述傳感器的各種組合，例如使用MAF傳感器而不使用MAP傳感器，或使用MAP傳感器而不使用MAF傳感器。在化學(xué)計量操作(stoichiometric operation)期間，MAP傳感器可以給出發(fā)動機扭矩的指示。此外，該傳感器連同所檢測的發(fā)動機轉(zhuǎn)速可以提供引入到汽缸中的充氣(包括空氣)的估計。在一個示例中，也用作發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器的傳感器218可以在曲軸的每轉(zhuǎn)產(chǎn)生預(yù)定數(shù)量的等間隔脈沖。

存儲介質(zhì)只讀存儲器206可以被編程有計算機可讀數(shù)據(jù)，該計算機可讀數(shù)據(jù)表示可由處理器202執(zhí)行以進(jìn)行以下描述的方法的非臨時性指令以及被預(yù)期但未具體列出的其他變體。如上所述，圖2示出多汽缸發(fā)動機的一個汽缸，并且每個汽缸可以類似地包括其自身的一組進(jìn)氣門/排氣門、燃料噴射器、火花塞等。

圖1和圖2示出發(fā)動機控制器和具有各種組件的相對定位的各種傳感器的示例配置。如果被示為直接相互接觸或者直接聯(lián)接，則至少在一個示例中，此類元件可以被分別稱為直接接觸或直接聯(lián)接。類似地，被示為彼此鄰接或相鄰的元件可以至少在一個示例中分別彼此鄰接或相鄰的。作為示例，彼此共面接觸鋪放的組件可以被稱為共面接觸。作為另一示例，彼此隔開地定位并且在其之間僅具有空間而無其他組件的元件在至少一個示例中可以被這樣稱謂。

圖3示出用于在車輛起動時的傳感器初始化的示例方法300。方法300在車輛起動時(在不活動的時間段之后)在傳感器初始化期間啟用基于使用遠(yuǎn)程獲得的環(huán)境條件數(shù)據(jù)的環(huán)境條件估計的發(fā)動機致動器調(diào)整。在傳感器初始化完成時，發(fā)動機致動器可以基于從傳感器確定的環(huán)境條件來調(diào)整。

用于實行方法300和本文中包括的方法的其余部分的指令可以由控制器基于存儲在控制器的存儲器上的指令并結(jié)合從發(fā)動機系統(tǒng)的傳感器(例如以上參照圖1和圖2描述的傳感器等)接收的信號來執(zhí)行。控制器可以采用發(fā)動機系統(tǒng)的發(fā)動機致動器來根據(jù)以下描述的方法調(diào)整發(fā)動機操作。

在302處，例程包括確定車輛接通事件是否已經(jīng)發(fā)生。在一個示例中，當(dāng)響應(yīng)于車輛操作員插入并扭轉(zhuǎn)點火鑰匙(或其他有源鑰匙)，車輛在發(fā)動機不活動的時間段之后起動時，可以確認(rèn)車輛接通事件。然而，在諸如無鑰匙、起動/停止按鈕或無源鑰匙配置等可替代的車輛配置中，接通事件可以響應(yīng)于操作員指示請求而確認(rèn)，從而開始車輛的操作。作為非限制性示例，這可以包括車輛操作員按壓起動按鈕，車輛操作員在車輛內(nèi)放置無源鑰匙等。因此，在接通事件之前的不活動的時間段期間，車輛可以不經(jīng)由發(fā)動機或電動馬達(dá)推進(jìn)。當(dāng)車輛起動時，發(fā)動機系統(tǒng)的不同組件(如發(fā)動機控制器、傳感器和致動器)開始操作。如果車輛已經(jīng)在延長的持續(xù)時間內(nèi)不活動，則傳感器在完全地發(fā)揮功能并能夠提供精確的測量之前可能需要一定的時間量來初始化。傳感器的初始化時間(也稱為傳感器響應(yīng)時間)可以取決于傳感器的性質(zhì)(nature)以及不活動的持續(xù)時間。例如，環(huán)境條件傳感器(例如，溫度、壓力或濕度傳感器)可能需要時間量來初始化并提供環(huán)境條件的精確估計。在304處，如果接通事件未確認(rèn)，則車輛維持在關(guān)斷模式并且例程進(jìn)行到結(jié)束。在關(guān)斷模式下，車輛保持不活動并且不可以經(jīng)由車輛發(fā)動機和/或馬達(dá)扭矩推進(jìn)。

如果車輛接通事件被確認(rèn)，則該例程包括在306處從對應(yīng)的傳感器(如位于車輛發(fā)動機的進(jìn)氣通道或歧管處的傳感器或聯(lián)接到車輛表面的傳感器)確定環(huán)境條件讀數(shù)。作為示例，車輛傳感器可以包括進(jìn)氣溫度傳感器和濕度傳感器中的一個，其中環(huán)境條件包括進(jìn)氣充氣溫度和環(huán)境濕度估計中的一個。

將理解的是，本示例在下文參照如當(dāng)IAT傳感器初始化時確定的進(jìn)氣溫度估計來描述。然而，這并不意味著是限制性的，并且可以在對應(yīng)的傳感器初始化時針對一個或多個附加或可替代的環(huán)境條件同樣地執(zhí)行相同的操作。

在環(huán)境條件(在本文描述為溫度)確定之后，在308處，環(huán)境條件數(shù)據(jù)可以從遠(yuǎn)程源檢索。車輛可以包括通信地聯(lián)接到車載控制器的導(dǎo)航系統(tǒng)，該車載控制器經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)通信地聯(lián)接到遠(yuǎn)程的非車載控制器，并且環(huán)境條件可以在車載控制器處經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)從非車載控制器檢索。

在一個示例中，如在309a處指示的，車輛的位置(例如，全球定位系統(tǒng)(GPS)坐標(biāo))可以在導(dǎo)航系統(tǒng)處被確定并經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)從車載控制器傳輸至遠(yuǎn)程的非車載控制器，并且環(huán)境條件然后可以基于傳輸?shù)淖詈笠阎恢脧姆擒囕d控制器檢索。在最后關(guān)斷時的車輛位置可以存儲在控制器的非臨時性存儲器中并且在車輛起動時，先前獲得的位置可以被使用。以這種方式，從車輛的遠(yuǎn)程確定的環(huán)境條件可以基于車輛的最后已知位置。導(dǎo)航系統(tǒng)可以與遠(yuǎn)程非車載控制器通信，如與外部服務(wù)器或云網(wǎng)絡(luò)通信以獲得在那時在那個位置處的相關(guān)環(huán)境條件(溫度、濕度等)。在一些示例中，如果車輛被停在車庫中，則車庫的環(huán)境條件數(shù)據(jù)可以由與外部網(wǎng)絡(luò)通信的車輛導(dǎo)航系統(tǒng)檢索。在另一示例中，如在309b處指示的，設(shè)置在車輛上的無線通信裝置可以經(jīng)由無線通信直接與網(wǎng)絡(luò)云通信，以獲得環(huán)境條件數(shù)據(jù)。此外，來自存儲地的溫度讀數(shù)(例如來自停車庫的溫度讀數(shù))可以傳輸至將要被經(jīng)由無線通信來通信的附近的車輛使用的車庫的鄰近地區(qū)。如果車輛被停在車庫中并且環(huán)境條件數(shù)據(jù)可從車庫得到，則車載無線通信裝置可以直接從車庫檢索環(huán)境條件數(shù)據(jù)。

在又一示例中，如在309c處，從車輛的遠(yuǎn)程檢索環(huán)境數(shù)據(jù)可以包括使用車輛至車輛(V2V)技術(shù)以與一個或多個車輛通信。車輛可以是車輛的共同車隊的一部分、類似構(gòu)造和/或模擬的車輛、在給定車輛的閾值半徑內(nèi)操作的車輛或它們的組合。給定車輛可以包括經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)通信地聯(lián)接到遠(yuǎn)程車輛中的每個的車載控制器的車載控制器，并且環(huán)境條件可以從一個或多個遠(yuǎn)程車輛中的至少一個的車載控制器檢索。通信車輛可以在給定車輛的限定閾值半徑內(nèi)，使得由遠(yuǎn)程車輛經(jīng)歷的環(huán)境條件類似于由給定車輛經(jīng)歷的環(huán)境條件。閾值半徑可以基于距給定車輛的某一距離來設(shè)置，在該距離內(nèi)，遠(yuǎn)程車輛的環(huán)境條件可以被視為類似的。如果與相同或類似構(gòu)造和模擬的車輛通信，則操作條件可以是類似的，因此除了環(huán)境條件以外，也可以使用V2V技術(shù)獲得諸如ACT等發(fā)動機操作條件。

來自于外部源中的一個或多個的數(shù)據(jù)可以組合，以獲得環(huán)境條件(溫度、濕度)的精確估計。作為示例，從遠(yuǎn)程車輛檢索的估計和從遠(yuǎn)程服務(wù)器檢索的估計的加權(quán)平均可以在傳感器初始化期間使用。分配給遠(yuǎn)程車輛的權(quán)重可以基于諸如其與給定車輛(例如，給更近的車輛的更大的權(quán)重)的距離以及其構(gòu)造和模型(例如，給相同構(gòu)造或模型的車輛的更大的權(quán)重)等參數(shù)而改變。該加權(quán)平均值也可以與車輛傳感器的濾波的讀數(shù)或默認(rèn)傳感器值的濾波的讀數(shù)一起使用，從而實現(xiàn)更精確的發(fā)動機操作操作條件的估計。

在310處，該例程包括確定自最后關(guān)斷事件起的持續(xù)時間是否大于閾值持續(xù)時間。閾值持續(xù)時間可以基于傳感器特征(如初始化時間段、傳感器的類型、被估計的環(huán)境條件等)來確定。作為示例，如果發(fā)動機不活動(自最后關(guān)斷起)的持續(xù)時間比閾值持續(xù)時間短，則傳感器可能不需要長的初始化過程并且可能能夠在較短時間內(nèi)估計環(huán)境條件。

因此，在312處，如果車輛在不活動的較短時間段(自最后關(guān)斷起的短持續(xù)時間)之后重起動，則傳感器的默認(rèn)設(shè)置可以用于估計環(huán)境條件并調(diào)整一個或多個發(fā)動機致動器。在這種情況下，從車輛的遠(yuǎn)程確定的環(huán)境條件可以被忽略并且發(fā)動機致動器可以獨立于從車輛的遠(yuǎn)程確定的環(huán)境條件來調(diào)整。作為示例，默認(rèn)溫度值可以基于進(jìn)氣溫度傳感器特征、發(fā)動機操作參數(shù)和環(huán)境條件來確定。傳感器的默認(rèn)設(shè)置可以用基于車輛傳感器初始化所需的時間的時間常數(shù)來濾波(filtered)。

在一個示例中，對于IAT傳感器，在不活動的短時間段之后的IAT(或ACT)的估計由等式1給出：

T_f(t)＝A+C*T_m(t) (1)，

其中T_f(t)是IAT(或ACT)的估計值，A是默認(rèn)恒定溫度，C是IAT傳感器的時間常數(shù)并且T_m(t)是在時間t(發(fā)動機起動的時間)處由傳感器測量的IAT傳感器讀數(shù)。由于在這種情況下發(fā)動機不活動的持續(xù)時間短，因此傳感器讀數(shù)接近于IAT的估計(實際)值并且傳感器不要求顯著的時間量來初始化。在傳感器初始化期間，發(fā)動機參數(shù)(例如進(jìn)氣節(jié)氣門)可以基于車輛傳感器的默認(rèn)設(shè)置并獨立于遠(yuǎn)程估計來調(diào)整。在這種情況下，在傳感器的初始化之后，例程結(jié)束。

一旦溫度數(shù)據(jù)已經(jīng)從遠(yuǎn)程源檢索，在314處，控制器就將遠(yuǎn)程獲得的數(shù)據(jù)和濾波的傳感器讀數(shù)(filtered sensor reading)的函數(shù)用于傳感器初始化。具體地，該函數(shù)將遠(yuǎn)程獲得的數(shù)據(jù)與傳感器讀數(shù)融合，以提供在傳感器初始化時間段期間(即，在沒有任何調(diào)整的傳感器的讀數(shù)可以被直接使用之前)使用的融合的溫度估計。作為示例，對于IAT傳感器，在不活動的延長時間段之后的IAT(或ACT)的估計由等式2給出：

T_f(t)＝α(t)*T_e(t)+(1-α(t))*T_m(t) (2)

，其中

，其中T_f(t)是IAT(或ACT)的估計值，T_e(t)是從外部源獲得的溫度值，T_m(t)是在時間t處由IAT傳感器的測量的溫度值，N是大于或等于1的常數(shù)，以及T_c是IAT(或ACT)傳感器的時間常數(shù)。對于給定的傳感器，時間常數(shù)T_c可以是固定值而N可以是可調(diào)整的。

在傳感器初始化期間，所估計的ACT值T_f(t)可以用于發(fā)動機操作。作為示例，在發(fā)動機起動之后，在傳感器初始化的初始部分期間，當(dāng)通過融合外部源數(shù)據(jù)和傳感器數(shù)據(jù)來估計ACT值時，融合函數(shù)可以給出給外部獲得的溫度值更多的權(quán)重并給傳感器測量的溫度值更少的權(quán)重。在傳感器初始化的稍后部分中，如當(dāng)接近傳感器初始化幾乎完成的時間時，在估計ACT值時，融合函數(shù)可以給傳感器讀數(shù)更多的權(quán)重并且給外部源讀數(shù)更少的權(quán)重。由于融合，所估計的ACT值T_f(t)可以在真實的物理值的給定誤差范圍內(nèi)。傳感器的時間常數(shù)可以是固定值，并且常數(shù)N可以根據(jù)發(fā)動機不活動的持續(xù)時間改變。因此，發(fā)動機不活動的持續(xù)時間越長，遠(yuǎn)程獲得的數(shù)據(jù)與傳感器讀數(shù)的融合被持續(xù)的持續(xù)時間就越長，從而獲得在真實物理值的給定誤差范圍內(nèi)的ACT溫度估計。等式3中的指數(shù)加權(quán)因子可以(通過改變常數(shù)N)被設(shè)計使得當(dāng)傳感器完全地初始化時其接近零。隨著時間的推移，隨著傳感器完全地初始化時因子α(t)接近零，IAT(或ACT)的估計值等于由傳感器測量的溫度值。通過針對傳感器初始化使用更接近由車輛經(jīng)歷的實際溫度的環(huán)境溫度值，在實際值的給定誤差范圍內(nèi)花費較短的時間來估計ACT溫度。當(dāng)傳感器完全地初始化時，能夠獨立可靠地測量溫度，而不需要融合傳感器讀數(shù)與外部獲得的溫度值。在一個示例中，如果環(huán)境溫度在80°F，并且傳感器的默認(rèn)溫度值設(shè)置在20°F處，則與使用75°F的初始值可靠地估計溫度(在1％的誤差范圍內(nèi))所需的時間相比，傳感器可能花費更長時間來產(chǎn)生在80°F的真實值的1％內(nèi)的估計。

在發(fā)動機不活動的長時間段之后的初始化過程期間，與使用默認(rèn)溫度(如等式1中所示)相比，在傳感器初始化期間使用從外部源獲得的環(huán)境溫度的情況下，估計的IAT(或ACT)之間的差很小。實際值和估計值之間的示例溫度差和初始化(響應(yīng))時間的改進(jìn)關(guān)于圖4進(jìn)行討論。

在316處，該例程包括確定傳感器初始化過程是否完成。傳感器初始化的完成取決于時間常數(shù)T_C和等式3的常數(shù)N，常數(shù)N進(jìn)而可以取決于在車輛起動之前發(fā)動機不活動的持續(xù)時間。不活動時間段的持續(xù)時間越長，更有可能的是，與默認(rèn)值或在車輛關(guān)閉之前的最后測量值相比，要測量的實際物理溫度值已經(jīng)顯著地改變。如果傳感器初始化未完成，則控制器繼續(xù)將遠(yuǎn)程獲得的溫度和濾波的傳感器讀數(shù)的函數(shù)(如等式2的函數(shù))用于發(fā)動機操作。在此時間段期間，發(fā)動機參數(shù)可以基于從等式2估計的IAT和/或ACT來調(diào)整。

一旦傳感器初始化完成，指數(shù)加權(quán)因子(等式3)接近零，如從等式2所看到的，并且溫度估計等于由傳感器(無濾波因子)測量的溫度。在320處，一旦傳感器已經(jīng)初始化，傳感器讀數(shù)被直接用于環(huán)境條件(在本文中為IAT或ACT)估計。在此階段，不再需要從遠(yuǎn)程源獲得溫度數(shù)據(jù)。

一旦傳感器初始化完成，發(fā)動機致動器可以基于從車輛傳感器確定的環(huán)境條件來調(diào)整。作為示例，UEGO傳感器的升溫可以基于充氣溫度來推斷。UEGO傳感器可以用于發(fā)動機空氣/燃料比估計。在UEGO傳感器尚未升溫的階段期間(例如，當(dāng)估計的ACT低于閾值溫度時)，發(fā)動機空氣/燃料比可以以開環(huán)模式控制。發(fā)動機空氣/燃料比到閉環(huán)控制的轉(zhuǎn)換被延遲，直到UEGO被確定為足夠暖和，如從估計的ACT高于閾值所推斷的。因此，需要ACT的精確估計來確定UEGO傳感器的升溫。IAT傳感器初始化的延遲和ACT估計的不精確性可能導(dǎo)致空氣/燃料比控制到閉環(huán)模式的轉(zhuǎn)換的延遲，從而引起燃料經(jīng)濟性的下降。節(jié)氣門開度(opening)和汽缸燃料噴射器可以基于使用UEGO傳感器確定的空氣/燃料比來調(diào)整。由此，UEGO傳感器的可靠操作對于調(diào)整進(jìn)氣節(jié)氣門開度和汽缸燃料噴射器是重要的。

以這種方式，在從發(fā)動機靜止開始的第一發(fā)動機重起動期間，當(dāng)車輛傳感器初始化時，發(fā)動機致動器基于從車輛的遠(yuǎn)程確定的環(huán)境條件來調(diào)整；并且在從發(fā)動機靜止開始的第二發(fā)動機重起動期間，當(dāng)車輛傳感器初始化時，發(fā)動機致動器基于從傳感器的默認(rèn)設(shè)置確定的環(huán)境條件來調(diào)整。在此示例中，第一發(fā)動機重起動從發(fā)動機靜止的第一持續(xù)時間開始，并且第二發(fā)動機重起動從發(fā)動機靜止的第二持續(xù)時間開始，第二持續(xù)時間比第一持續(xù)時間更短。用于傳感器初始化的該方法可以應(yīng)用于車輛發(fā)動機系統(tǒng)中的其他傳感器，諸如大氣壓力(BP)傳感器、濕度傳感器。

圖4示出與針對傳感器初始化使用默認(rèn)溫度值的方法相比使用基于遠(yuǎn)程獲得的溫度數(shù)據(jù)的方法對傳感器初始化時間的改進(jìn)。在車輛起動時，在能夠可靠地測量IAT或充氣溫度(ACT)之前，諸如進(jìn)氣溫度(IAT)傳感器等傳感器需要時間量來初始化。在IAT傳感器初始化期間，默認(rèn)溫度值可以與車輛傳感器的濾波的讀數(shù)一起用于發(fā)動機操作。然而，由該第一方法(在本文中稱為默認(rèn)數(shù)據(jù)方法)估計的默認(rèn)溫度值可能沒有充分接近實際環(huán)境溫度值，并且因此，在傳感器初始化期間使用的IAT或ACT估計可能不精確。另外，當(dāng)使用傳感器初始化的默認(rèn)值時，傳感器可能花費顯著更長的時間來完全地發(fā)揮功能(估計的值在實際值的給定誤差范圍內(nèi))。

本公開中介紹的第二方法依賴于當(dāng)傳感器初始化時可以與車輛傳感器的濾波的讀數(shù)一起用于發(fā)動機操作的遠(yuǎn)程獲得的溫度值(在本文也稱為遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)方法)。對于第二遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)方法，(遠(yuǎn)程獲得的)溫度值可以從遠(yuǎn)程服務(wù)器和(多個)遠(yuǎn)程車輛中的至少一個獲得。函數(shù)可以用于融合遠(yuǎn)程獲得的溫度和傳感器讀數(shù)，以在傳感器初始化時間段期間估計ACT和/或IAT。實際和估計的溫度值(在傳感器初始化期間)之間的百分比溫度差(％)和用于上面討論的兩種初始化方法(第一默認(rèn)數(shù)據(jù)方法和第二遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)方法)的初始化(響應(yīng))時間的差的示例比較在圖4的曲線圖400中示出。

x軸線示出時間(以秒為單位)，并且y軸線示出實際ACT和從兩種方法中的一者估計的ACT之間的ACT溫度的百分比差(％誤差)。實際ACT值是基于將已經(jīng)有充分發(fā)揮功能的IAT傳感器估計的環(huán)境溫度的溫度估計。如果所估計的溫度在誤差范圍內(nèi)，則該溫度可以用于發(fā)動機操作。線406和408示出用于溫度估計的示例可允許％誤差范圍的上極限和下極限。第一方法的隨著時間推移的％誤差的變化在曲線402中示出。從曲線402觀察到，實際ACT值和來自第一方法的估計之間的％誤差是顯著的，并且在傳感器初始化的初始部分期間，估計的ACT值在給定的誤差范圍外。在此時間段期間，來自第一方法的估計值的使用可能不利于發(fā)動機操作。也可以注意的是，對于第一方法，傳感器讀數(shù)花費顯著的時間量(在此示例中是6秒)來達(dá)到實際ACT值。

方法2的隨著時間推移的％誤差的變化在曲線404中示出。與曲線402相比較，觀察到的是，在曲線404中，實際ACT值和來自第二方法的估計之間的％誤差很小。在第一秒內(nèi)，估計的ACT值在給定的％誤差范圍內(nèi)并且其可以用于發(fā)動機操作。通過利用遠(yuǎn)程獲得的環(huán)境溫度值，有可能用接近于實際IAT的溫度值來初始化IAT傳感器。在第一默認(rèn)數(shù)據(jù)方法中使用的默認(rèn)可能顯著地不同于實際環(huán)境條件，從而在曲線402中產(chǎn)生較大的％誤差。對于第二遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)方法，與第一方法相比，第二方法的傳感器被完全地初始化并且到精確地測量ACT溫度所需要的時間顯著地更低。在此示例中，第二方法的％誤差在給定的％誤差范圍并且然后收斂到零所需要的時間幾乎是在第一方法的情況下所需要的時間的一半。對于第二方法，用于濾波的傳感器讀數(shù)的(多個)時間常數(shù)可以基于在車輛起動之前的發(fā)動機不活動的持續(xù)時間來調(diào)整，使得一旦傳感器初始化完成，來自IAT傳感器的溫度估計可以直接用于發(fā)動機操作(等式3的指數(shù)加權(quán)因子接近零)，而不需要校正函數(shù)和融合。以這種方式，看到的是，使用遠(yuǎn)程獲得的溫度值和濾波的傳感器讀數(shù)的函數(shù)的第二方法優(yōu)越于使用預(yù)固定值和濾波的傳感器讀數(shù)的函數(shù)的常規(guī)方法。

圖5示出示例操作順序500，其說明使用遠(yuǎn)程獲得的環(huán)境條件和默認(rèn)環(huán)境條件的傳感器初始化。在此示例中，討論了進(jìn)氣溫度(IAT)傳感器的初始化。水平軸線(x軸線)表示時間并且垂直標(biāo)記t1-t4識別用于傳感器初始化的顯著時間。

從頂部起的第一曲線示出了發(fā)動機轉(zhuǎn)速(Ne)(線502)隨時間的變化。第二曲線(504)指示IAT傳感器的狀態(tài)。當(dāng)車輛在發(fā)動機不活動的延長時間段之后起動時，IAT傳感器在充分地發(fā)揮功能并能夠精確地測量環(huán)境溫度之前需要一定量的時間來初始化。當(dāng)其處于關(guān)閉狀態(tài)或當(dāng)其未完全地初始化時，IAT傳感器可以不發(fā)揮功能。第三曲線(506)示出實際環(huán)境溫度隨時間的變化。當(dāng)IAT完全地初始化并發(fā)揮功能時，從IAT傳感器估計的溫度與當(dāng)時的實際環(huán)境溫度相同。在該示例中，車輛包括導(dǎo)航系統(tǒng)和經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)通信地聯(lián)接到非車載控制器和遠(yuǎn)程車輛中的每個的車載控制器。在不活動的時間段之后的發(fā)動機起動期間，車輛的地理位置可以傳輸至非車載控制器，并且環(huán)境條件可以從非車載控制器和遠(yuǎn)程車輛中的一個或多個檢索。從遠(yuǎn)程車輛檢索的估計和從遠(yuǎn)程服務(wù)器檢索的估計的加權(quán)平均可以與車輛傳感器的濾波的讀數(shù)一起用于發(fā)動機操作條件的估計(如按照以上參照圖4論述的第二遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)方法)。這與使用默認(rèn)溫度值與車輛傳感器的濾波的讀數(shù)的溫度估計相比較，并且使用該估計的溫度來調(diào)整發(fā)動機操作直到傳感器初始化(如按照以上參照圖4論述的第一方法默認(rèn)數(shù)據(jù)方法)。虛線508和510示出在IAT傳感器初始化期間分別通過使用第一方法和第二方法獲得的溫度估計。T₁、T₂、T₃和T₄是在IAT傳感器初始化期間的顯著溫度值。第四曲線(512)示出對應(yīng)于實際環(huán)境溫度(線506)的進(jìn)氣節(jié)氣門開度隨時間的變化。在IAT傳感器初始化期間，進(jìn)氣節(jié)氣門開度基于使用第一方法和第二方法中的一者的溫度估計來調(diào)整。隨著時間的推移，進(jìn)氣節(jié)氣門開度基于來自第一方法的溫度估計的變化由虛線514示出，并且進(jìn)氣節(jié)氣門開度基于來自第二方法的溫度估計的變化由虛線516示出。

在時間t1之前，發(fā)動機操作并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速如線502所示的隨著時間變化。線504的位置示出在該時間段期間，IAT傳感器是發(fā)揮功能的(并且在最后的發(fā)動機關(guān)閉之后被完全地初始化)并且能夠有效地估計IAT。從IAT傳感器估計的溫度(線506)是實際環(huán)境溫度?；谥T如空氣/燃料比等發(fā)動機工況，進(jìn)氣節(jié)氣門(線512)隨著時間的推移進(jìn)行調(diào)整。對于由激活的UEGO傳感器進(jìn)行的空氣/燃料比的精確估計，需要來自操作的IAT傳感器的精確溫度估計。

在時間t1處，車輛發(fā)動機關(guān)閉并且因此如從線502所看到的，發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小至零。在發(fā)動機關(guān)閉之后，IAT傳感器也關(guān)閉并且不再發(fā)揮功能，如由線504的位置示出的。隨著IAT傳感器在時間t1之后不發(fā)揮功能，溫度估計(來自該傳感器)在該時間之后不再可用，直到傳感器被打開并初始化。同樣，隨著發(fā)動機關(guān)閉，在時間t1之后，進(jìn)氣歧管中不再需要空氣并且進(jìn)氣節(jié)氣門開口被關(guān)閉。

在時間t1和t2之間，車輛不活動并且發(fā)動機維持在切斷狀態(tài)。因此，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在該時間段期間為零。同樣，IAT傳感器維持在切斷位置并且在時間t1和t2之間無溫度估計可用。由于發(fā)動機不活動性，進(jìn)氣節(jié)氣門維持在關(guān)閉位置?；诎l(fā)動機不活動的時間段，時間t1和t2之間的時間間隔I₁可以不同。在時間間隔I₁期間，車輛發(fā)動機是不活動的。

在時間t2處，車輛發(fā)動機在不活動的時間段(I₁)之后被起動。發(fā)動機在該時間重起動，并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速逐漸地增加并基于發(fā)動機負(fù)荷和其他操作參數(shù)穩(wěn)定。隨著車輛在發(fā)動機不活動的時間段之后起動，IAT傳感器需要一定量的時間來初始化。因此，緊接著在時間t2之后，IAT傳感器初始化并且未發(fā)揮功能來精確地估計溫度。在該初始化時間段期間，發(fā)動機操作基于由第一方法和第二方法中的一者確定的溫度估計來調(diào)整。當(dāng)IAT傳感器初始化是，來自IAT傳感器的溫度估計可以被第一方法和第二方法用于溫度估計。傳感器初始化方法的細(xì)節(jié)關(guān)于圖3被描述。如從線508所看到的，通過使用默認(rèn)溫度值連同濾波的IAT傳感器讀數(shù)(第一默認(rèn)數(shù)據(jù)方法)確定的溫度估計顯著地不同于實際溫度值(線506)。通過使用遠(yuǎn)程溫度值連同濾波的IAT傳感器讀數(shù)(第二遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)方法)確定的溫度估計(線510)更接近實際溫度值(線506)。

在時間t2和t3之間，隨著傳感器初始化的進(jìn)行，如從線506和510所看到的，由第二方法進(jìn)行的溫度估計和實際溫度的差減小。類似地，在時間t2和t4之間，隨著傳感器初始化的進(jìn)行，如從線506和508所看到的，由第一方法進(jìn)行的溫度估計和實際溫度的差減小。然而，實際溫度和由第一默認(rèn)數(shù)據(jù)方法進(jìn)行的溫度估計之間的溫度差顯著地大于實際溫度和由第二遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)方法進(jìn)行的溫度估計之間的溫度差。因此，通過依賴于按照第二方法的遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)而不是使用第一方法的默認(rèn)數(shù)據(jù)，進(jìn)行在傳感器初始化期間的溫度的估計，發(fā)動機操作可以以較高的精確性被調(diào)整。

在時間t2處，隨著發(fā)動機起動，排氣氧傳感器(如UEGO傳感器)可以用于估計空氣/燃料比。氧傳感器的升溫可以基于充氣溫度來推斷。進(jìn)氣節(jié)氣門開度可以基于空氣/燃料比估計來調(diào)整。在時間t2處，進(jìn)氣節(jié)氣門基于估計的IAT被打開到一定程度。線512示出與實際IAT對應(yīng)的進(jìn)氣節(jié)氣門開度。然而，在傳感器初始化時間段期間，IAT可以由第一方法和第二方法中的一者估計。在時間t2和t4之間，在由第一方法進(jìn)行的溫度估計的情況下，進(jìn)氣節(jié)氣門開度如由線514示出的那樣被調(diào)整?？吹降氖?，基于實際溫度的進(jìn)氣節(jié)氣門開度和基于來自第一方法的溫度估計的進(jìn)氣節(jié)氣門開度之間具有顯著的差。這是由于實際溫度和來自第一方法的溫度估計之間的顯著差造成的。類似地，在時間t2和t3之間，在由第二方法進(jìn)行溫度估計的情況下，進(jìn)氣節(jié)氣門開度如由線516所示的那樣被調(diào)整?？梢钥吹降氖?，基于來自第二方法的溫度估計的進(jìn)氣節(jié)氣門開度更接近于基于實際溫度的進(jìn)氣節(jié)氣門開度。這是因為通過使用遠(yuǎn)程獲得的溫度數(shù)據(jù)連同傳感器讀數(shù)，有可能更接近于實際溫度來估計溫度值。

在時間t2和t3之間，隨著傳感器初始化的進(jìn)行，如從線512和516所看到的，基于第二方法的進(jìn)氣節(jié)氣門開度和基于實際溫度的進(jìn)氣節(jié)氣門開度的差減小。這是由于隨著傳感器初始化進(jìn)行使用第二方法增加了溫度估計的精確性。類似地，在時間t2和t4之間，如從線512和514所看到的，基于第一方法的進(jìn)氣節(jié)氣門開度和基于實際溫度的進(jìn)氣節(jié)氣門開度的差減小。然而，基于第一方法的進(jìn)氣節(jié)氣門開度花費顯著更長的時間來接近于基于實際溫度的進(jìn)氣節(jié)氣門開度。

在時間t3處，看到的是，如通過使用第二方法估計的溫度T₁等于實際溫度。在此階段處，可以推斷出傳感器初始化完成并且傳感器能夠獨立地估計溫度而不利用遠(yuǎn)程溫度。時間間隔I₂是使用第二方法的傳感器初始化時間。一旦傳感器初始化完成，傳感器現(xiàn)在發(fā)揮功能(如由線504所示)。同樣，由于由IAT傳感器在t3處進(jìn)行的精確溫度估計，基于來自第二方法的溫度估計的進(jìn)氣節(jié)氣門開度等于基于實際溫度估計的節(jié)氣門開度。初始化時間I₂可以基于不活動時間段(I₁)變化。如果不活動的時間段較長，則傳感器可能花費較長的時間來初始化。在該時間，發(fā)動機轉(zhuǎn)速基于發(fā)動機負(fù)荷和其他工況繼續(xù)改變。

在不活動的時間段(I₁)小于閾值的情況下，不是在傳感器初始化期間使用遠(yuǎn)程獲得的溫度值連同傳感器讀數(shù)(第二方法)，默認(rèn)溫度值可以連同傳感器讀數(shù)被用于傳感器初始化(第一方法)。對于不活動的時間段(I₁)大于閾值的情況，通過使用第一方法，傳感器花費顯著地更長的時間來完全初始化。在此示例中，通過使用第一方法，傳感器初始化可以在時間t4處實現(xiàn)。在時間t4處，觀察到的是，如通過使用第一方法估計的溫度T₂等于實際溫度。在時間t2和t4之間的時間間隔是傳感器初始化時間段(I₃)，其是使用第一方法的傳感器初始化時間。如該此示例中看到的，I₃可以顯著長于I₂。同樣，基于來自第一方法的溫度估計的進(jìn)氣節(jié)氣門開度花費明顯很長的時間(I₃)來等于基于實際溫度估計的節(jié)氣門開度。在不精確的進(jìn)氣節(jié)氣門開度的延長時間段期間，發(fā)動機操作可能不利地受影響。例如，燃料經(jīng)濟性可能退化。

以這種方式，在發(fā)動機起動之后的傳感器初始化期間，遠(yuǎn)程獲得的環(huán)境條件值可以與傳感器讀數(shù)一起用于估計接近于實際環(huán)境條件的環(huán)境條件值。因此，有可能在估計相關(guān)的發(fā)動機工況中實現(xiàn)更好的精確性。

在另一表示中，一種用于操作具有發(fā)動機和環(huán)境條件傳感器的車輛的方法可以包括：在從靜止起的第一發(fā)動機起動期間，從剛好的發(fā)動機的起動并經(jīng)過發(fā)動機起動和發(fā)動機升溫，基于從傳感器確定的環(huán)境條件來調(diào)整發(fā)動機致動器，而不使用環(huán)境條件的遠(yuǎn)程接收值；以及在從靜止起的第二不同發(fā)動機起動期間，在傳感器初始化時基于從車輛的遠(yuǎn)程確定的環(huán)境條件來調(diào)整發(fā)動機致動器，并且然后在發(fā)動機起動和至少一些升溫之后，基于從傳感器確定的環(huán)境條件來調(diào)整發(fā)動機致動器。在第二起動期間的操作可以使用本文描述的各種附加特征和方法。

在一個示例中，一種方法包括：在從靜止開始的車輛起動期間，當(dāng)車輛傳感器初始化時，基于從車輛的遠(yuǎn)程確定的環(huán)境條件來調(diào)整發(fā)動機致動器，以及然后基于從傳感器確定的環(huán)境條件來調(diào)整發(fā)動機致動器。另外地或可選地，在前述示例中，從靜止開始的車輛起動包括從比閾值持續(xù)時間更長的發(fā)動機關(guān)閉情況下的靜止開始的發(fā)動機起動。另外地或可選地，任何或全部前述示例包括在從比閾值持續(xù)時間更短的靜止開始的車輛起動期間，當(dāng)傳感器初始化時，使用傳感器的默認(rèn)設(shè)置來調(diào)整發(fā)動機致動器，并且然后基于從傳感器確定的環(huán)境條件來調(diào)整發(fā)動機致動器。在任何或全部前述示例中，使用傳感器的默認(rèn)設(shè)置附加地或地包括忽略從車輛的遠(yuǎn)程確定的環(huán)境條件和獨立于從車輛的遠(yuǎn)程確定的環(huán)境條件調(diào)整發(fā)動機致動器。在任何或全部前述示例中，附加地或地，傳感器的默認(rèn)設(shè)置借助基于車輛傳感器初始化所需要的時間的時間常數(shù)來濾波。在任何或全部前述示例中，附加地或地，從車輛的遠(yuǎn)程確定的環(huán)境條件包括使用車輛的最后已知位置和當(dāng)前位置中的一者來從車輛的遠(yuǎn)程檢索環(huán)境條件估計。在任何或全部前述示例中，附加地或可選地，車輛包括通信地聯(lián)接到車載控制器的導(dǎo)航系統(tǒng)，車載控制器經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)通信地聯(lián)接到遠(yuǎn)程的非車載控制器，并且其中環(huán)境條件經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)在車載控制器處從非車載控制器檢索。在任何或全部前述示例中，附加地或可選地，車輛的最后已知位置或當(dāng)前位置在導(dǎo)航系統(tǒng)處確定并經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)從車載控制器傳輸至遠(yuǎn)程的非車載控制器，并且其中從非車載控制器檢索的環(huán)境條件基于所傳輸?shù)淖詈笠阎恢没虍?dāng)前位置。在任何或全部前述示例中，附加地或可選地，車輛包括車載控制器，車載控制器經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)通信地聯(lián)接到一個或多個遠(yuǎn)程車輛的車載控制器，并且其中環(huán)境條件從一個或多個遠(yuǎn)程車輛中的至少一個的車載控制器檢索。在任何或全部前述示例中，附加地或可選地，一個或多個遠(yuǎn)程車輛包括在車輛的閾值半徑內(nèi)的車輛，一個或多個遠(yuǎn)程車輛中的每個包括車輛傳感器，并且其中環(huán)境條件被確定為由一個或多個遠(yuǎn)程車輛中的每個的車輛傳感器估計的環(huán)境條件的加權(quán)平均。在任何或全部前述示例中，附加地或可選地，車輛傳感器包括進(jìn)氣溫度傳感器和濕度傳感器中的一個，并且其中環(huán)境條件包括進(jìn)氣充氣溫度和環(huán)境濕度中的一個，并且其中發(fā)動機致動器包括進(jìn)氣節(jié)氣門和汽缸燃料噴射器中的一個。

用于車輛的另一示例方法，包括：在從發(fā)動機靜止開始的第一發(fā)動機重起動期間，在車輛傳感器初始化時基于從車輛的遠(yuǎn)程確定的環(huán)境條件調(diào)整發(fā)動機致動器；以及在從發(fā)動機靜止開始的第二發(fā)動機重起動期間，在車輛傳感器初始化時基于從傳感器的默認(rèn)設(shè)置確定的環(huán)境條件調(diào)整發(fā)動機致動器。在前述示例中，第一發(fā)動機重起動是從第一持續(xù)時間的發(fā)動機靜止開始的，并且其中第二發(fā)動機重起動是從第二持續(xù)時間的發(fā)動機靜止開始的，第二持續(xù)時間比第一持續(xù)時間更短。附加地或可選地，任何或全部前述示例包括在第一發(fā)動機起動和第二發(fā)動機起動中的每個期間，在車輛傳感器初始化之后，基于從車輛傳感器確定的環(huán)境條件調(diào)整發(fā)動機致動器，其中車輛傳感器在第一發(fā)動機重起動期間的第三持續(xù)時間之后初始化，并且其中車輛傳感器在第二發(fā)動機重起動期間的比第三持續(xù)時間更長的第四持續(xù)時間之后初始化。在任何或全部前述示例中，附加地或可選地，其中車輛包括導(dǎo)航系統(tǒng)和車載控制器，車載控制器經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)通信地聯(lián)接到非車載控制器和遠(yuǎn)程車輛中的每個，并且其中在第一發(fā)動機起動期間，環(huán)境條件從非車載控制器和遠(yuǎn)程車輛中的一個或多個中檢索。在任何或全部前述示例中，附加地或可選地，車輛傳感器是第一傳感器，并且其中在第一發(fā)動機起動和第二發(fā)動機起動中的每個期間，調(diào)整發(fā)動機致動器包括響應(yīng)于所確定的環(huán)境條件基于來自于第二傳感器的反饋調(diào)整進(jìn)氣節(jié)氣門。

在又一示例中，一種車輛系統(tǒng)包括：包括進(jìn)氣節(jié)氣門的發(fā)動機；用于估計車輛的環(huán)境條件的傳感器；經(jīng)配置確定車輛的地理位置的導(dǎo)航系統(tǒng)；通信地聯(lián)接到非車載控制器的車載控制器，車載控制器包括存儲在非臨時性存儲器上的計算機可讀指令，用于：在從靜止開始的發(fā)動機起動期間，基于在發(fā)動機起動和最后的發(fā)動機關(guān)閉之間消逝的時間估計傳感器初始化的持續(xù)時間；以及當(dāng)持續(xù)時間高于閾值時，在持續(xù)時間內(nèi)忽略傳感器的輸出；將車輛的地理位置傳輸至非車載控制器；基于所傳輸?shù)牡乩砦恢脧姆擒囕d控制器接收環(huán)境條件的第一估計；以及基于所接收的環(huán)境條件的第一估計調(diào)整進(jìn)氣節(jié)氣門。在前述示例中，附加地或可選地，車輛系統(tǒng)的車載控制器是第一車載控制器，第一車載控制器還通信地聯(lián)接到第二車載控制器，第二車載控制器聯(lián)接在遠(yuǎn)程車輛中，遠(yuǎn)程車輛位于車輛系統(tǒng)的閾值距離內(nèi)，并且其中車載控制器包括進(jìn)一步的指令，用于：從第二車載控制器接收環(huán)境條件的第二估計；以及基于環(huán)境條件的第一估計和第二估計的加權(quán)平均調(diào)整進(jìn)氣節(jié)氣門。在任何或全部前述示例中，附加地或可選地，車載控制器包括進(jìn)一步的指令，用于：當(dāng)持續(xù)時間低于閾值時，在持續(xù)時間內(nèi)忽略從非車載控制器接收的第一估計；以及基于車輛傳感器的默認(rèn)設(shè)置并獨立于第一估計調(diào)整進(jìn)氣節(jié)氣門。在任何或全部前述示例中，附加地或可選地，車載控制器包括進(jìn)一步的指令，用于：在持續(xù)時間已經(jīng)消逝之后，基于傳感器的輸出調(diào)整進(jìn)氣節(jié)氣門。

在進(jìn)一步的表示中，一種用于聯(lián)接到車輛的發(fā)動機的方法包括：在從靜止開始的車輛起動期間，融合由在車輛上的傳感器估計的第一環(huán)境條件值與從在車輛外部的源檢索的第二環(huán)境條件值；以及基于融合值調(diào)整發(fā)動機致動器?；谌缬蓚鞲衅鞯牡谝还潭〞r間常數(shù)確定的傳感器的初始化時間在一持續(xù)時間內(nèi)繼續(xù)融合。融合包括通過基于第一時間常數(shù)并進(jìn)一步基于傳感器的第二可變時間常數(shù)的函數(shù)處理第一值和第二值，第二時間常數(shù)基于在從靜止開始的車輛起動之前的發(fā)動機不活動的時間段而改變。發(fā)動機不活動的時間段可以被估計為在從靜止開始的車輛起動和緊接在先前的發(fā)動機關(guān)閉之間消逝的時間量。融合可以包括對于持續(xù)時間的第一較早部分，比第二值更高地加權(quán)第一值，以及對于持續(xù)時間的第二剩余的稍后部分，比第一值更高地加權(quán)第二值。

以這種方式，在發(fā)動機起動之后并且在傳感器初始化期間，環(huán)境條件數(shù)據(jù)可以從在車輛外部的多個可靠源獲得。從外部服務(wù)器和/或遠(yuǎn)程車輛檢索的環(huán)境條件數(shù)據(jù)可以與傳感器讀數(shù)連同使用，以提供接近于實際溫度的溫度估計。與使用默認(rèn)溫度值確定的溫度估計相比較，基于遠(yuǎn)程獲得的數(shù)據(jù)的溫度估計更接近于實際數(shù)據(jù)。使用來自遠(yuǎn)程源的環(huán)境條件數(shù)據(jù)的技術(shù)效果是，與使用默認(rèn)溫度值的傳感器初始化所需要的時間相比較，傳感器初始化時間可以被顯著地減小。通過減小諸如IAT傳感器等車輛傳感器的初始化時間，諸如ACT估計等精確的環(huán)境條件估計可以在更短時間內(nèi)獲得。這減小了空氣/燃料比控制從開環(huán)模式轉(zhuǎn)換至閉環(huán)模式的延遲。通常，通過使用接近于發(fā)動機工況的精確估計，發(fā)動機操作和燃料經(jīng)濟性被改善。使用遠(yuǎn)程獲得的環(huán)境條件的傳感器初始化的方法可以用于多個發(fā)動機傳感器。

要注意的是，本文中所包括的示例控制和估計程序可以與各種發(fā)動機和/或車輛系統(tǒng)配置一起使用。本文中公開的控制方法和程序可以作為可執(zhí)行指令被存儲在非暫時性存儲器中，并且可以被包括與各種傳感器、致動器和其他發(fā)動機硬件組合的控制器的控制系統(tǒng)執(zhí)行。此處所描述的具體程序可以表示任意數(shù)量的處理策略中的一種或多種，例如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務(wù)、多線程等。因此，所示的各種動作、操作或功能可以按照所示的順序執(zhí)行，并行地執(zhí)行，或在某些情況下被省略。同樣地，處理順序并非是實現(xiàn)本文描述的示例實施例的特征和優(yōu)點所必需的，而是被提供以便于說明和描述。根據(jù)所使用的具體策略，所示的動作、操作和/或功能中的一個或多個可以被反復(fù)地執(zhí)行。此外，所描述的動作、操作和/或功能可以以圖形方式表示將被編程到發(fā)動機控制系統(tǒng)中的計算機可讀存儲介質(zhì)中的非暫時性存儲器內(nèi)的代碼，其中所描述的動作通過執(zhí)行包括與電子控制器組合的各種發(fā)動機硬件組件的系統(tǒng)內(nèi)的指令而被執(zhí)行。

應(yīng)當(dāng)理解，本文公開的配置和程序本質(zhì)上是示例性的，并且這些具體實施例并不被認(rèn)為是限制性的，因為多種變化是可能的。例如，以上技術(shù)可以被應(yīng)用于V-6、I-4、I-6、V-12、對置4缸以及其它發(fā)動機類型。本公開的主題包括本文公開的各種系統(tǒng)和配置以及其他特征、功能和/或特性的所有新穎且非顯而易見的組合和子組合。

隨附的權(quán)利要求具體指出被認(rèn)為新穎且非顯而易見的某些組合及子組合。這些權(quán)利要求可能提到“一個/一”元件或“第一”元件或其等價物。這些權(quán)利要求應(yīng)當(dāng)被理解為包含一個或多個這種元件的組合，既不要求也不排除兩個或更多個這種元件。所公開的特征、功能、元件和/或特性的其它組合和子組合可以通過修改權(quán)利要求來主張，或者通過在本申請或相關(guān)申請中提出新的權(quán)利要求來主張。這些權(quán)利要求，不管在范圍上比原權(quán)利要求更寬、更窄、相同或不同，都被認(rèn)為包含在本公開的主題內(nèi)。