專利名稱：用于控制和調節(jié)v形布置的內燃機的方法
用于控制和調節(jié)V形布置的內燃機的方法本發(fā)明涉及一種用于控制和調節(jié)V形布置的內燃機的方法，該內燃機帶有獨立的A側共軌系統(tǒng)和獨立的B側共軌系統(tǒng)，其中內燃機的轉速在轉速調節(jié)回路中調節(jié)。在具有共軌系統(tǒng)(Railsystem)的內燃機中，燃燒的品質決定性地通過蓄壓管(Rail)中的壓力水平來確定。因此，為遵守法定的排放邊界值，要調節(jié)蓄壓管壓力。通常，蓄壓管壓力調節(jié)回路包括用于確定調節(jié)偏差的參比接點、用于計算調節(jié)信號的壓力調節(jié)器、調節(jié)對象和在反饋支路中的用于由蓄壓管壓力的原值計算出實際蓄壓管壓力的軟件濾波器。調節(jié)偏差由額定蓄壓管壓力和實際蓄壓管壓力的差來計算。調節(jié)對象包括壓力調節(jié)件、蓄壓管和用于向內燃機的燃燒室內噴射燃料的噴射器。因而例如DE 103 30 466 B3公開了一種相應的共軌系統(tǒng)，其中壓力調節(jié)器通過調節(jié)信號作用于在低壓側設置的吸入節(jié)流閥。通過吸入節(jié)流閥又確定高壓泵的輸入橫截面，從而確定所輸送的燃料體積。由DE 10 2007 034 317 Al已知一種具有A側的和B側的共軌系統(tǒng)的內燃機，這些共軌系統(tǒng)相同地構造。這兩側的共軌系統(tǒng)在液壓方面彼此解耦，因此允許獨立地調節(jié)A側的以及B側的壓力。通過分開的調節(jié)，減小蓄壓管中的壓力波動。正確的蓄壓管壓力調 節(jié)的前提是無故障地工作的蓄壓管壓力傳感器。一個蓄壓管壓力傳感器或者兩個蓄壓管壓力傳感器的故障會在所述系統(tǒng)中引起壓力調節(jié)的不確定的狀態(tài)，從而會引起內燃機的危急的狀態(tài)，因為不顯示任何故障監(jiān)控。由未提前公開的德國專利申請(官方案號為DE 10 2008 036 300. 6)也已知一種內燃機，其帶有獨立的A側共軌系統(tǒng)和獨立的B側共軌系統(tǒng)，且進行轉速調節(jié)。就所述轉速調節(jié)回路而言，轉速調節(jié)器借助轉速調節(jié)偏差來確定額定力矩，該額定力矩被限制為最大值。該最大值根據(jù)實際轉速、增壓空氣壓力和空氣質量比來計算。然后根據(jù)經(jīng)限制的額定力矩，通過效率特性曲線族計算額定噴射量。然后又由額定噴射量和蓄壓管壓力，通過噴射器特性曲線族來計算用于觸動噴射器的噴射持續(xù)時間。如果要觸動A側噴射器，就采用A側實際蓄壓管壓力作為噴射器特性曲線族的輸入量。如果要觸動B側噴射器，就采用B側實際蓄壓管壓力作為噴射器特性曲線族的輸入量。從A側實際蓄壓管壓力向B側實際蓄壓管壓力的切換通過點火順序來進行。因此，蓄壓管壓力傳感器故障會引起一種不確定的狀態(tài)。在起動過程中，存在較大的轉速調節(jié)偏差，這是因為，例如將空載轉速值預先設定成6001/min作為額定轉速，而實際轉速則為啟動器轉速1201/min。由于轉速調節(jié)偏差大，所以轉速調節(jié)器算得很大的額定力矩，從而電觸發(fā)噴射。噴嘴的物理打開壓力在300-350巴的范圍內。這意味著，當蓄壓管壓力達到或超過該壓力閾值時，噴嘴才打開。若蓄壓管壓力小于噴嘴打開壓力，噴嘴就保持關閉，即使噴射器被通電。但通過對噴射器的電觸動，噴射器會從蓄壓管的管線取得相應的燃料控制量。所取得的控制量引起蓄壓管中的壓力建立延遲，并造成起動過程延遲。本發(fā)明的目的因此在于，把內燃機的起動過程設計得既可靠又迅速，該內燃機具有獨立的A側的共軌系統(tǒng)和獨立的B側的共軌系統(tǒng)。該目的通過一種用于控制和調節(jié)所述類型的內燃機的方法得以實現(xiàn)，據(jù)此，在轉速調節(jié)回路中調節(jié)內燃機轉速，在起動過程期間將額定力矩作為轉速調節(jié)器的調節(jié)量限制為用于表示額定零噴射量的起動力矩。當存在經(jīng)驗證的發(fā)動機轉速，無論A側蓄壓管壓力傳感器還是B側蓄壓管壓力傳感器都無故障，且無論A側實際蓄壓管壓力還是B側實際蓄壓管壓力都超過起動蓄壓管壓力時，才釋放正的額定噴射量。釋放正的額定噴射量的方式為，把額定力矩限制到運行力矩作為最大力矩，該最大力矩至少根據(jù)實際轉速來計算。本發(fā)明的中心思想是，在發(fā)動機起動時將額定力矩作為轉速調節(jié)器的輸出參數(shù)限制一段時間，直到達到可預先設定的起動蓄壓管壓力例如300巴。對額定力矩進行適當限制，使得產(chǎn)生額定零噴射量。額定零噴射量表示額定噴射量為0毫克/沖程。換句話說，在蓄壓管壓力小于起動蓄壓管壓力期間，保持噴射鎖定。由于現(xiàn)在在起動過程中再無燃料作為噴射器的觸動量被取得，所以在兩個蓄壓管中以盡可能大的壓力梯度建立壓力。因而例如在內燃機-發(fā)電機應用(應急供電機組)中有利地使得起動過程縮短。
當在起動過程期間識別到A側蓄壓管壓力傳感器有故障而B側蓄壓管壓力傳感器正常時，則允許噴射，如果存在經(jīng)驗證的發(fā)動機轉速，且B側實際蓄壓管壓力超過起動蓄壓管壓力。因此始終都以最大的動力在B側蓄壓管中建立壓力。在發(fā)動機轉速同步的情況下允許在A側蓄壓管中噴射，由此該蓄壓管的壓力建立延遲地進行，但仍可以可靠地起動發(fā)動機。如果B側蓄壓管壓力傳感器有故障，就采取相應的方式，也就是說，保持噴射鎖定，直到A側實際蓄壓管壓力超過起動蓄壓管壓力。若兩個蓄壓管壓力傳感器都有故障，則當內燃機同步時，也就是當存在經(jīng)驗證的發(fā)動機轉速時，全部噴射器就已經(jīng)進行噴射。蓄壓管壓力盡管延遲地建立，但即使雙側故障仍始終都能可靠地起動內燃機。在下面的附圖
中表示一個優(yōu)選的實施例。附圖中圖I表不系統(tǒng)圖；圖2表示轉速調節(jié)電路的框圖；圖3表示框圖；圖4表示效率特性曲線族；圖5表示時間曲線圖；和圖6表示程序流程圖。圖I表示電子控制的內燃機I的系統(tǒng)圖，其具有A側的獨立的共軌系統(tǒng)和B側的獨立的共軌系統(tǒng)。兩個共軌系統(tǒng)的結構相同，但液壓地彼此分離。A側的共軌系統(tǒng)作為機械部件包括用于從燃料箱2輸送燃料的低壓泵3A ;用于影響體積流的吸入節(jié)流閥4A ;高壓泵5A ;蓄壓管6A和用于向內燃機IA的燃燒室中噴射燃料的噴射器7A。還可任選地將單蓄存器配設給共軌系統(tǒng)，于是例如在噴射器7A內內置有單蓄存器作為附加的緩沖器形體。B側的共軌系統(tǒng)包括相同的機械部件，這些部件的附圖標記帶有后綴B。內燃機I通過電子控制器(E⑶)9來控制。該電子控制器包括微計算機系統(tǒng)的通常的組成部分，例如微處理器、I/O模塊、緩存器和存儲器模塊(EEPROM、RAM)。在存儲器模塊中在特性曲線族/特性曲線上存儲對于運行內燃機I至關重要的運行數(shù)據(jù)。通過這些數(shù)據(jù)，電子控制器9由輸入量計算出輸出量。圖I中作為電子式發(fā)動機控制器9的輸入量示范性地示出A側蓄壓管壓力pCR(A)、B側蓄壓管壓力pCR(B)和變量EIN。A側蓄壓管壓力PCR(A)通過A側蓄壓管壓力傳感器8A來檢測，B側蓄壓管壓力pCR(B)通過B側蓄壓管壓力傳感器8B來檢測。變量EIN代表其它輸入信號，例如發(fā)動機轉速和操作者希望的功率。電子式發(fā)動機控制器9的所示輸出量是用于觸動A側吸入節(jié)流閥4A的PWM信號PWM(A)、用于觸動A側噴射器7A的確定功率的信號ve (A)、用于觸動B側吸入節(jié)流閥4B的PWM信號PWM(B)、用于觸動B側噴射器7B的確定功率的信號ve (B)和變量AUS。變量AUS代表用于控制內燃機I的其它調節(jié)信號，例如用于觸動AGR閥的調節(jié)信號。所示實施方式的獨特特征是，A側蓄壓管壓力pCR(A)與B側蓄壓管壓力pCR(B)彼此獨立的調節(jié)。圖2作為框圖示出轉速調節(jié)器回路。輸入量是額定轉速nSL、最大力矩TQMAX、摩擦力矩TQR、燃料密度DKR、燃料溫度TKR和壓力pINJ。輸出量相應于發(fā)動機轉速nMOT的原值。由發(fā)動機轉速nMOT的原值，通過濾波器16計算出實際轉速nIST。該實際轉速在點A與額定轉速nSL相比較，由此產(chǎn)生轉速調節(jié)偏差en。轉速調節(jié)器10由該轉速調節(jié)偏差確定出額定力矩TQ(SL)作為調節(jié)量。通過限制器11把額定力矩TQ(SL)限制為最小力矩TQMIN和最大力矩TQMAX。在點B把被限制后的力矩與摩擦力矩TQR相加。通過未示出的摩擦力矩特性曲線族，根據(jù)發(fā)動機轉速和虛擬溫度來計算摩擦力矩。該摩擦力矩TQR是發(fā)動機摩擦力矩與在標準條件下在試驗臺運行中求得的摩擦力矩的偏差。這兩個力矩的和相 應于額定力矩和TQS(SL)，該額定力矩和是效率特性曲線族12的一個輸入量。效率特性曲線族的第二輸入量相應于實際轉速nIST。通過效率特性曲線族來計算額定燃料質量mSL。效率特性曲線族在圖4中示出，并將結合該圖予以詳述。由額定燃料質量mSL，通過計算器13借助燃料密度DKR和燃料溫度TKR來計算額定噴射量QSL，該額定噴射量是噴射器特性曲線族14的一個輸入量。另一輸入量是壓力pINJ。在正常運行中，壓力pINJ要么相應于A側實際蓄壓管壓力，要么相應于B側實際蓄壓管壓力。借助點火順序進行切換，使得與當前要觸動的噴射器對應的實際蓄壓管壓力用于計算通電持續(xù)時間BD。如果例如A側蓄壓管壓力傳感器有故障，則針對噴射器特性曲線族，代替A側實際蓄壓管壓力而采用恒定的蓄壓管壓力平均值。若B側蓄壓管壓力傳感器有故障，就相應地將B側實際蓄壓管壓力設定為蓄壓管壓力平均值例如800巴。于是以通電持續(xù)時間BD在調節(jié)對象15內要么觸動A側噴射器，要么觸動B側噴射器。調節(jié)對象15的輸出量相應于發(fā)動機轉速nMOT的原值。調節(jié)回路因而閉合。利用計算器17和開關S來補充轉速調節(jié)回路。計算器17的輸入量是實際轉速nIST、增壓空氣壓力pLL和增壓空氣溫度TLL。由此計算出在開關6處產(chǎn)生的運行力矩TQBE0開關S的另一輸入量是起動力矩TQSTART。通過信號SL對開關S進行切換。在空載運行和正常運行中，開關S處于位置S= I。最大力矩TQMAX因此相應于所計算的運行力矩TQBE。只要兩個實際蓄壓管壓力之一還低于起動蓄壓管壓力，開關就處于位置S = 2。在此，最大力矩TQMAX相應于起動力矩TQSTART。起動力矩TQSTART在此經(jīng)過選擇，使得通過效率特性曲線族12計算出額定燃料質量mSL = 0毫克/沖程。因而也使得額定噴射量QSL = 0毫克/沖程，此即所謂的零額定噴射量。換句話說通過起動力矩TQSTART的值將噴射鎖定。因此TQSTART ((效率特性曲線族的第一力矩取值點)-TQR，其中TQR相應于摩擦力矩。在通過信號SL使開關S切換到位置S = I時，才允許噴射。在圖3中示出用于確定信號SL的框圖，在圖2中通過該信號來規(guī)定開關S的位置。輸入量是A側實際蓄壓管壓力pIST (A)、起動蓄壓管壓力pSTART、在A側蓄壓管壓力傳感器有故障時被置位(SD(A) = I)的信號SD (A)、B側實際蓄壓管壓力pIST (B)、在B側蓄壓管壓力傳感器有故障時被置位(SD(B) = I)的信號SD (B)、信號MSS。針對于信號MSS :若在預定時段例如2. 5秒內發(fā)送機轉速低于轉速閾值例如801/min，則該信號值為MSS = I。若發(fā)送機起動之后超過了轉速閾值，亦即存在經(jīng)驗證的發(fā)送機轉速，則該信號值為MSS = O。框圖的輸出量是信號SL。在電子式發(fā)動機控制器初始化之后，信號SL = O，由此使得圖2中的開關S處于位置2，且額定力矩TQ(SL)被限制到起動力矩TQSTART。噴射因此被鎖定。在電子式發(fā)動機控制器的初始化過程中，檢查兩個蓄壓管壓力傳感器的無故障性。若兩者無故障，就設定信號SD(A) =0且信號SD(B) =0。一旦存在經(jīng)驗證的發(fā)動機轉速，就設定信號MSS = O。現(xiàn)在若A側實際蓄壓管壓力pIST (A)超過了起動蓄壓管壓力pSTART，就把比較器18的輸出設定為邏輯I。因為信號SD(A)取反，所以在與-元件20的兩個輸入端上產(chǎn)生邏輯I。因此滿足與-條件，也就是說，在與-元件20的輸出端上出現(xiàn)I。隨著把與-元件20的輸出端設定為1，或-元件22的輸出端相應地從0切換為I。該邏輯I也在與-元件24的第一輸入端上產(chǎn)生。當B側實際蓄壓管壓力pIST(B)也超過了起動蓄壓管壓力PSTART時，在與-元件24的第二輸入端上出現(xiàn)I。在與-元件24的第三 輸入端上產(chǎn)生被取反的信號MSS，也就是說，一旦存在經(jīng)驗證的發(fā)動機轉速，就在與-元件24的第三輸入端上產(chǎn)生I。若該與-兀件的全部輸入端都等于I，就將與-兀件24的輸出端設定為值1，即SL= I。圖2中的開關因此從位置2切換到位置I。由此允許噴射。若A側蓄壓管壓力傳感器有故障，比較器18的輸出值就保持為零。在與-元件20的兩個輸入端上產(chǎn)生0，由此將與-元件20的輸出端保持設定為O。因為在或-元件22上產(chǎn)生邏輯UPSD(A) = 1，所以在或-元件22的輸出端上也出現(xiàn)I。在與-元件24的第一輸出端上因此產(chǎn)生I。如果B側實際蓄壓管壓力傳感器無故障，則當B側實際蓄壓管壓力PlST(B)超過起動蓄壓管壓力pSTART時，就會在與-元件24的第二輸入端上也產(chǎn)生I。若存在經(jīng)驗證的發(fā)動機轉速，與-元件24的全部輸入端都等于1，從而與-元件24的輸出端被設定為I。由此允許噴射。在相反情況下，也就是說，A側實際蓄壓管壓力傳感器無故障，而B側實際蓄壓管壓力傳感器有故障，則流程按相應的方式進行。若兩個蓄壓管壓力傳感器都有故障，則信號SD(A) = 1，且信號SD(B) = 1，從而在或-元件22的輸出端和或-元件23的輸出端上產(chǎn)生I。由此當存在經(jīng)驗證的發(fā)動機轉速時將與-元件24的輸出端設定為I。因此僅根據(jù)發(fā)動機轉速通過信號SL對開關S進行切換。在圖4中示出了效率特性曲線族12。橫軸是以轉/分為單位的實際轉速nIST，縱軸是以牛頓米為單位的額定力矩和TQS (SL)，該額定力矩和由經(jīng)限制的額定力矩TQ (SL)和摩擦力矩TQR算出。效率特性曲線族內的值相應于單位為毫克/沖程的額定燃料質量mSL。因而，若實際轉速nIST = 18001/min，且額定力矩和TQS (SL) = 3500Nm，則算得額定燃料質量mSL = 239毫克/沖程。第一力矩取值點在此為TQSl(SL) = _100Nm，其實現(xiàn)方式為，在實際發(fā)送機轉速的整個轉速范圍內算得額定燃料質量mSL = 0毫克/沖程。為明了起見，該范圍在圖中用陰影線示出。換句話說若額定力矩和TQS(SL)彡-lOONm，則將噴射鎖定。在圖5中以時間曲線圖示出了起動過程。圖5由分圖5A至組成。這些分圖均為關于時間的附圖圖5A為實際轉速nIST，圖5B為蓄壓管壓力pCR、圖5C為額定力矩TQ(SL)，圖為額定燃料質量mSL。在圖5B中用實線表示A側蓄壓管壓力pIST(A)，用虛線表示B側實際蓄壓管壓力pIST (B)。針對所示時間曲線圖做出如下假定，兩個蓄壓管壓力傳感器均無故障，采用了圖4的效率特性曲線族，摩擦力矩TQR = ONm,因為起動過程是在標準條件下發(fā)生的。由此，在效率特性曲線族縱軸上的額定力矩和相應于通過限制器被限制過的額定力矩TQ(SL)。在時刻tl，內燃機起動。轉動啟動器，使得無論A側實際蓄壓管壓力pIST(A)還是B側實際蓄壓管壓力pIST (B)都開始上升。因為A側實際蓄壓管壓力pIST (A)和B側實際蓄壓管壓力PlST(B)均小于起動蓄壓管壓力pSTART = 300巴，所以信號SL = 0，且圖2中的開關S處于位置2。由此將額定力矩TQ(SL)首先限制到至值-lOONm，且額定燃料質量增加值mSL = 0毫克/沖程。在時刻t2，A側實際蓄壓管壓力pIST(A)達到起動蓄壓管壓力pSTART = 300巴。這不會引起變化，因為B側實際蓄壓管壓力pIST(B)在該時刻仍小于起動蓄壓管壓力pSTART。在時刻t3，B側實際蓄壓管壓力pIST(B)也達到起動蓄壓管壓力pSTART,由此信號SL = 1，且開關S(圖2)切換到位置1，現(xiàn)在允許噴射。這意味著，額定力 矩TQ(SL)現(xiàn)在被限制到運行力矩TQBE。出于安全原因，將運行力矩例如設定為值TQBE =4000Nm，只要實際轉速nIST小于在此為6001/min的額定轉速。相應地，額定燃料質量跳到值mSL = 200毫克/沖程。實際轉速現(xiàn)在從啟動器轉速nIST = 1201/min上升，且在時刻t4達到空載轉速nIST = 6001/min?，F(xiàn)在，根據(jù)實際轉速、增壓空氣壓力pLL和增壓空氣溫度TLL來計算運行力矩TQBE。因為實際轉速nIST在時刻t4之后上沖，所以轉速調節(jié)器使得額定力矩TQ(SL)作為調節(jié)量減小。相應地，額定燃料質量mSL也減小。在時刻t5，實際轉速nIST穩(wěn)定在空載轉速。在圖6中示出了方法程序流程序。圖6由兩個分圖6A和6B組成。在SI檢查A側蓄壓管壓力傳感器是否有故障。如果情況如此，則在S4將A側蓄壓管的標志設定為1，該標志在下文中稱為標記。如果A側蓄壓管壓力傳感器無故障，即SI的詢問結果為否，則在S2檢查A側實際蓄壓管壓力pIST(A)是否超過了起動蓄壓管壓力pSTART例如pSTART=300巴。如果情況并非如此(piST (A) < pSTART)，則在S5將A側蓄壓管的標記設定為值O。否則在S3將A側蓄壓管的標記設定為值I。然后在S6相應地檢查B側蓄壓管壓力傳感器。如果該蓄壓管壓力傳感器有故障，則在S9將B側蓄壓管的標記設定為值I。否則在S7檢查B側實際蓄壓管壓力pIST(B)是否大于起動蓄壓管壓力pSTART。如果該實際蓄壓管壓力仍小于起動蓄壓管壓力PSTART，即S7的詢問結構為否，則在SlO將B側蓄壓管的標記設定為值O。如果B側實際蓄壓管壓力大于起動蓄壓管壓力pSTART，則在S8將B側蓄壓管的標記設定為值I。接下來，在Sll檢查A側蓄壓管的標記是否被設定為1，B側蓄壓管的標記是否被設定為1，是否存在經(jīng)驗證的轉速。如果情況如此，則在S12將標記“允許”設定為值I。如果該條件未滿足，則在S13將標記“允許”設定為值O。見圖6B，在S14詢問該標記的值。如果該標記未被設定為1，則在S17讀出效率特性曲線族的第一取值點，這里為TQSl(SL)=-IOONm0然后在S18通過摩擦力矩特性曲線族來計算摩擦力矩TQR，并在S19計算起動力矩TQSTART。然后在S20把最大力矩TQMAX作為用于限制額定力矩的輸入量設定為起動力矩TQSTART。如果在S14確定標記值為1，則在S15借助實際轉速nIST、增壓空氣壓力pLL和增壓空氣溫度TLL來計算運行力矩TQBE。然后在S16將最大力矩TQMAX設定為運行力矩TQBE。由此結束程序流程。
附圖標記列表
1內燃機
2燃料箱 3A、B低壓泵 4A、B吸入節(jié)流閥 5A、B尚壓栗 6A、B蓄壓管 7A、B噴射器
8A、B蓄壓管壓力傳感器
9電子式發(fā)動機控制器(ECU)
10轉速調節(jié)器
11限制器
12效率特性曲線族(WKF)
13計算器
14噴射器特性曲線族
15調節(jié)對象
16濾波器
17計算器
18比較器
19比較器
20與-元件
21與-元件
22或-元件
23或-元件
24與-元件
權利要求
1.ー種用于控制和調節(jié)V形布置的內燃機(I)的方法，該內燃機具有獨立的A側的共軌系統(tǒng)以及獨立的B側的共軌系統(tǒng)，據(jù)此，在轉速調節(jié)回路中調節(jié)內燃機(I)的轉速(nMOT)，在起動過程期間將額定カ矩(TQ(SL))作為轉速調節(jié)器(10)的調節(jié)量限制為用于表示額定零噴射量的起動カ矩(TQSTART)。
2.如權利要求I所述的方法，其特征在于，當存在經(jīng)驗證的發(fā)動機轉速，無論A側蓄壓管壓カ傳感器(M)還是B側蓄壓管壓カ傳感器(SB)都無故障，且無論A側實際蓄壓管壓力(pIST(A))還是B側實際蓄壓管壓カ(pIST(B))都超過起動蓄壓管壓カ(pSTART)吋，才釋放正的額定噴射量(QSL)。
3.如權利要求2所述的方法，其特征在于，釋放正的額定噴射量(QSL)(QSL >0)的方式為，把額定カ矩(TQ(SL))限制到運行カ矩(TQBE)作為最大カ矩(TQMAX)，該最大力矩至少根據(jù)實際轉速(nIST)來計算。
4.如權利要求3所述的方法，其特征在干，如果存在經(jīng)驗證的發(fā)動機轉速，且在A側蓄壓管壓力傳感器(M)有故障以及B側蓄壓管壓カ傳感器(SB)無故障情況下，當B側實際蓄壓管壓カ(PlST(B))超過起動蓄壓管壓カ(pSTART)時，釋放正的額定噴射量(QSL) (QSL> 0)。
5.如權利要求3所述的方法，其特征在干，如果存在經(jīng)驗證的發(fā)動機轉速，且在B側蓄壓管壓力傳感器(8B)有故障以及A側蓄壓管壓カ傳感器(M)無故障情況下，當A側實際蓄壓管壓カ(PlST(A))超過起動蓄壓管壓カ(pSTART)時，釋放正的額定噴射量(QSL) (QSL> 0)。
6.如權利要求3所述的方法，其特征在于，如果在A側蓄壓管壓カ傳感器(8A)有故障且B側蓄壓管壓カ傳感器(SB)有故障情況下存在經(jīng)驗證的發(fā)動機轉速，則釋放正的額定噴射量(QSL) (QSL > 0)。
7.如前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于，根據(jù)經(jīng)限制的額定カ矩(TQ(SL))和實際轉速(nIST)，通過效率特性曲線族(12)來計算額定噴射量(QSL)。
8.如權利要求7所述的方法，其特征在于，效率特性曲線族(12)的實現(xiàn)方式為，針對額定カ矩(TQ(SL))的第一取值點，獨立于實際轉速(nIST)計算額定噴射量(QSL)為0 (QSL= 0)，即額定零噴射量。
9.如權利要求7和8所述的方法，其特征在于，代替經(jīng)限制的額定カ矩(TQ(SL))而將額定カ矩(TQ(SL))與摩擦カ矩(TQR)的額定カ矩和(TQS(SL))設定為效率特性曲線族(12)的輸入量。
10.如前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于，至少根據(jù)額定噴射量(QSL)通過噴射器特性曲線族(14)來計算用于觸動噴射器的通電持續(xù)時間(BD)。
全文摘要
提出一種用于控制和調節(jié)V形布置的內燃機(1)的方法，該內燃機具有獨立的A側的共軌系統(tǒng)以及獨立的B側的共軌系統(tǒng)，據(jù)此，在轉速調節(jié)回路中調節(jié)內燃機(1)的轉速，在起動過程期間將額定力矩作為轉速調節(jié)器的調節(jié)量限制為用于表示額定零噴射量的起動力矩。
文檔編號F02D41/06GK102770651SQ201080049115
公開日2012年11月7日 申請日期2010年10月20日 優(yōu)先權日2009年10月30日
發(fā)明者A·德爾克 申請人:Mtu腓特烈港有限責任公司