專利名稱：熱塑性材料的一體成形方法以及以該方法形成的汽車車門面板的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及成形收縮率不同的兩種熱塑性材料的一體成形方法以及以該方法形成的汽車車門面板。
背景技術：
過去，安裝在汽車上的汽車車門面板，其車門面板上部與車門面板下部的性能要求是不同的。即，要求車門面板上部比車門面板下部具有更好的抗沖擊性、氣候耐受性、耐熱性。
這種汽車車門面板，例如是在以純聚丙烯形成車門面板下部、以含有填料的聚丙烯形成車門面板上部之后，使這兩個部件接合在一起而制成的，但該方法需要具有對車門面板上部和下部分別進行制造的工序、以及、將它們接合在一起的工序等兩個工序，因而成本很高且生產周期長。
因此，為了解決這一問題，有人采用這樣一種方法，即，將型腔內以可動塊進行分隔，向該可動塊所分隔的空間內注射一次熱塑性材料，在該一次熱塑性材料固化后，使可動塊從型腔內退出，向型腔內的剩下的空間內注射二次熱塑性材料。
但是，采用這種方法時，形成車門面板上部的熱塑性材料與形成車門面板下部的熱塑性材料，注入到型腔內后到固化為止的收縮率(成形收縮率)不同。因此，當在一次熱塑性材料固化之后注射二次熱塑性材料時，盡管一次熱塑性材料的收縮基本結束，但二次熱塑性材料要發(fā)生收縮，因而在作為成形件的車門面板上部和車門面板下部之間的接合面上產生很大的殘留應力。
發(fā)明的公開本發(fā)明的主要目的在于，提供一種可減小兩種熱塑性材料之間的接合面處的殘留應力的熱塑性材料一體成形方法以及以該方法成形的汽車車門面板。為此，本發(fā)明的熱塑性材料一體成形方法以及以該方法形成的汽車車門面板如下構成。
本發(fā)明的一體成形方法，作為一種使成形收縮率不同的兩種熱塑性材料一體成形的熱塑性材料的一體成形方法，其特征是，具有，將成形收縮率高的熱塑性材料作為一次熱塑性材料向型腔內注射的一次熱塑性材料注射工序，以及，將成形收縮率低的熱塑性材料作為二次熱塑性材料向型腔內注射的二次熱塑性材料注射工序；在該二次熱塑性材料注射工序中，在一次熱塑性材料發(fā)生收縮，該一次熱塑性材料的由剩余收縮量所決定的收縮率變得與所述二次熱塑性材料的成形收縮率相等時，向所述型腔內注射所述二次熱塑性材料。
作為本發(fā)明的一體成形方法中所使用的熱塑性材料，可列舉出公知的熱塑性樹脂、熱塑性彈性體以及它們的化合物。
作為兩種熱塑性材料，可列舉出顏色、成形收縮率、電氣特性、耐熱性、抗沖擊性、氣候耐受性等各自不同的材料，但最好是，作為一次熱塑性材料使用純聚丙烯，作為二次熱塑性材料使用含有填料的聚丙烯。此外，作為二次熱塑性材料中所含有的填料，可列舉出滑石、橡膠等。
在以上的一體成形方法中，最好是，具有將所述型腔內以兩個可動塊進行封閉的型腔封閉工序，使所述一個可動塊相對于所述型腔遠離而形成一次熱塑性材料注射空間，在所述二次熱塑性材料注射工序中，使所述另一個可動塊相對于所述型腔遠離而形成二次熱塑性材料注射空間(可動塊后退方式)。
此外，最好是，所述型腔，設置在能夠彼此接近和遠離的兩個模板之中的一個模板上，所述兩個可動塊，設置在所述另一個模板上，并且各自能夠相對于該另一個模板接近和遠離，在所述型腔封閉工序中，使所述模板彼此接近而以所述可動塊將所述型腔封閉，在所述各熱塑性材料注射工序中，在維持所述模板彼此之間的間隔的狀態(tài)下，使所述各可動塊接近所述另一個模板而遠離所述型腔從而形成所述各次熱塑性材料注射空間之后，注射所述各次熱塑性材料。
此外，作為以本發(fā)明的一體成形方法形成的成形件，可列舉出以所述一次熱塑性材料形成下部、以所述二次熱塑性材料形成上部而成的汽車車門面板。
此外，在所述一次熱塑性材料和/或所述二次熱塑性材料中也可以含有發(fā)泡劑。作為發(fā)泡劑，可以含有揮發(fā)性發(fā)泡劑、分解性發(fā)泡劑、超臨界氣體等，但對于注射成形，尤以分解性發(fā)泡劑之中的有機化合物為佳。
根據以上說明的本發(fā)明，將成形收縮率高的熱塑性材料作為一次熱塑性材料，將成形收縮率低的熱塑性材料作為二次熱塑性材料，并且首先以兩個可動塊將型腔封閉。之后，使一個可動塊相對于型腔遠離而形成一次熱塑性材料注射空間，向該一次熱塑性材料注射空間注射一次熱塑性材料。
其次，在所注射的一次熱塑性材料發(fā)生收縮，由成形收縮量之中的剩余收縮量所決定的收縮率變得與二次熱塑性材料的成形收縮率相等時，使另一個可動塊相對于型腔遠離而形成二次熱塑性材料注射空間，向該二次熱塑性材料注射空間注射二次熱塑性材料。因此，二次熱塑性材料注射之后，一次熱塑性材料與二次熱塑性材料二者在接合面處的收縮率是相同的，因此，即使兩種熱塑性材料固化，熱塑性材料彼此之間的接合面處的殘留應力也較小。
若注射二次熱塑性材料的時序提前，則一次熱塑性材料的剩下的收縮率將大于二次熱塑性材料的成形收縮率，反之，若注射二次熱塑性材料的時序推后，則一次熱塑性材料剩下的收縮率將小于二次熱塑性材料的成形收縮率，無論上述何種情況，均使殘留應力增大。
由于一次熱塑性材料不會從一次熱塑性材料注射空間向二次熱塑性材料注射空間漏出，因而能夠防止一次熱塑性材料與二次熱塑性材料的分型線出現紊亂，防止成形件側面產生毛刺。
由于采用了使各可動塊相對于型腔遠離而形成二次熱塑性材料注射空間的可動塊后退方式，因此，與使可動塊在型腔內旋轉而形成二次熱塑性材料注射空間的可動塊旋轉方式相比，可實現可動塊、可動塊驅動裝置、型腔等的小型化。
此外，若一次熱塑性材料和/或二次熱塑性材料中含有發(fā)泡劑，則能夠減輕成形件的重量。
在本發(fā)明中，進行注射成形時可將下列各種方法適當組合起來使用。
可以設置對所述注射后的熱塑性材料施加壓縮力的熱塑性材料壓縮工序。
可以使所述一次熱塑性材料層疊在所述二次熱塑性材料上。
例如，使可動塊相對于型腔遠離而形成熱塑性材料注射空間，在使之再稍微離開的狀態(tài)下將熱塑性材料填充到型腔內之后，使該可動塊接近型腔，對熱塑性材料階段性施加壓縮力。因此，由于在熱塑性材料充分填充于型腔內之后施加壓縮力，因而可提高熱塑性材料的流動性，減少注料口數量，使得薄壁成形成為可能。此外，由于能夠進行低壓成形，因而可減輕成形時的翹曲和變形。
使一次熱塑性材料層疊在二次熱塑性材料上，特別是對于含有增強纖維和發(fā)泡劑的熱塑性材料來說，能夠掩蓋銀白(シルバ)等外觀缺陷。
此外，可以設置向所述注射后的熱塑性材料內部注入氣體的氣體注入工序。
僅向注射到型腔內的處于熔融狀態(tài)的熱塑性材料的厚壁部位(氣體通道)的內部有選擇地注入氣體，在熱塑性材料內部形成中空部。因此，能夠實現成形件的薄壁化和輕量化、用料量的減少、殘留應力的降低、防止縮孔狀凹斑的產生等。
也可以使所述一次熱塑性材料和/或所述二次熱塑性材料中含有增強纖維，并且設置注射所述熱塑性材料之后使所述型腔容積增大以使所述熱塑性材料膨脹的熱塑性材料膨脹工序。
例如，在熱塑性材料注射之后，使可動塊相對于型腔遠離以增大型腔的容積。這樣，成形時增強纖維將由于彈性復原力的作用而膨脹(回彈現象)，因此，可得到彎曲剛性、絕熱性、吸音性優(yōu)良的成形件。
附圖的簡要說明

圖1是本發(fā)明的第1實施形式所涉及的熱塑性材料一體成形方法中可使用的注射成形機的剖視圖。
圖2是上述實施形式所涉及的型腔以及可動塊的放大剖視圖。
圖3是本發(fā)明的第2實施形式所涉及的型腔以及可動塊的放大剖視圖。
圖4是以本發(fā)明實施例所涉及的熱塑性材料一體成形方法形成的汽車車門面板的主視圖。
圖5是以上述實施例所涉及的熱塑性材料一體成形方法形成的汽車車門面板的側視圖。
圖6是對上述實施例所涉及的各次熱塑性材料的收縮率與時間的關系進行展示的附圖。
發(fā)明的最佳實施形式下面，對本發(fā)明的各實施形式結合附圖進行說明。在下面的實施形式的說明中，對同一構成要素賦予相同的編號，將其說明省略或簡化。
圖1示出，本發(fā)明一實施形式所涉及的熱塑性材料一體成形方法中可使用的注射成形機1的剖視圖。
注射成形機1，具有設置有型腔2的固定模板3；經多個連接桿6與固定模板3相連的固定板5；可在固定模板3與固定板5之間沿連接桿6進退并且對可動塊11A、11B進行支持的移動模板7。
固定板5上設有合模裝置9，該合模裝置9具有具有活塞桿4A的合模油缸4、以及、隨著合模油缸4的活塞桿4A的進退使移動模板7相對于固定模板3進退的連桿機構8。即，通過合模裝置9，可使固定模板3和移動模板7彼此接近和遠離。
移動模板7，具有使可動塊11A相對于移動模板7進退的進退機構10。
進退機構10具有設在移動模板7上的第1盤12；從該第1盤12上向型腔2延伸的導桿14；可沿導桿14移動的第2盤13；以及，設在第1盤12上的、使可動塊11A、11B進退的油缸15A、15B。
油缸15A、15B具有活塞桿16A、16B，該活塞桿16A、16B的前端，從第2盤13上所設置的通孔中穿過后連接在可動塊11A、11B上。因此，隨著活塞桿16A、16B的進退，兩個可動塊11A、11B平行于導桿14移動，各自相對于移動模板7接近或遠離。
這些油缸15A、15B，分別連接在液壓單元27上，分別受到控制。
根據以上的注射成形機1，通過對油缸4進行控制，可使移動模板7朝向固定模板3進退，使可動塊11A和可動塊11B二者相對于型腔2一體進退。
此外，通過對液壓單元27進行控制，能夠在不使移動模板7移動的情況下，使可動塊11A以及可動塊11B單獨相對于型腔2進退。
圖2示出型腔2以及可動塊11A、11B的放大剖視圖。
型腔2以及兩個可動塊11A、11B，是用來形成汽車車門面板的模具，進行汽車車門面板上部以及汽車車門面板下部(參照圖4和圖5)的一體成形。
可動塊11A處于相對于型腔2后退既定尺寸a的狀態(tài)，可動塊11B處于將型腔2完全封閉的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，可動塊11A與型腔2之間形成了用于形成汽車車門面板下部的一次熱塑性材料注射空間12A。
當在該狀態(tài)下使可動塊11B后退既定尺寸a(圖2中用單點劃線示出)時，在可動塊11B與型腔2之間便形成用于形成汽車車門面板上部的二次熱塑性材料注射空間12B。
型腔2上，有注射一次熱塑性材料的注射裝置28A以及注射二次熱塑性材料的注射裝置28A、28B的注射噴嘴通過注射道套22A、22B與之相連。
在各可動塊11A、11B中，埋設有用來向填充于一次熱塑性材料注射空間12A中的一次熱塑性材料的內部填充氣體的針孔20A、以及、用來向填充于二次熱塑性材料注射空間12B中的二次熱塑性材料的內部填充氣體的針孔20B。
回到圖1，針孔20A、20B上分別連接有供給氣體的氣體注入裝置21A、21B。
這些氣體注入裝置21A、21B、液壓單元27以及注射裝置28A、28B，由控制裝置29進行控制。
下面，對本發(fā)明所涉及的注射成形機1的工作原理進行說明。
首先，通過合模裝置9使移動模板7前進而將型腔2完全封閉。在這種狀態(tài)下，通過油缸15A使可動塊11A后退既定尺寸a，以形成一次熱塑性材料注射空間12A。接下來，從注射裝置28A向一次熱塑性材料注射空間12A內注射熔融的一次熱塑性材料。
從注射裝置28A注射熔融樹脂結束時起經過既定時間后，即，在所注射的一次熱塑性材料發(fā)生收縮，由成形收縮量之中的剩余收縮量所決定的收縮率變得與二次熱塑性材料的成形收縮率相等時，通過油缸15B使可動塊11B后退既定尺寸a，以此形成二次熱塑性材料注射空間12B。接下來，從注射裝置28B向二次熱塑性材料注射空間12B內注射熔融的二次熱塑性材料。
根據本實施形式，二次熱塑性材料注射之后，一次熱塑性材料與二次熱塑性材料在接合面處的收縮率是相同的，因此，即使這兩種熱塑性材料固化后，熱塑性材料彼此之間的接合面處的殘留應力也較小。
作為本實施形式，在對各次熱塑性材料施加壓縮力這一點上與第1實施形式不同。
本實施形式所涉及的可動塊11B如圖3所示，與可動塊11A相接觸的部分被局部切除。首先，通過合模裝置9使移動模板7前進而將型腔2完全封閉。在這種狀態(tài)下，通過油缸15A使可動塊11A自既定尺寸a處再后退少許，形成一次熱塑性材料注射空間12A。
其次，從注射裝置28A的注射噴嘴向一次熱塑性材料注射空間12A內注射填充熔融的一次熱塑性材料。在從填充剛剛完成之前到一次熱塑性材料固化而失去流動性為止期間(通常是填充剛剛完成之后)，使可動塊11A移動至既定尺寸a處，對一次熱塑性材料進行壓縮。
接下來，與可動塊11A同樣，通過油缸15B使可動塊11B自既定尺寸a處再后退少許，形成二次熱塑性材料注射空間12B。在向該二次熱塑性材料注射空間12B注射填充二次熱塑性材料之后，使可動塊11B前進至既定尺寸a處，對二次熱塑性材料進行壓縮。
此時，由于可動塊11B被局部切除，因而一次熱塑性材料將流入該切除部中，在二次熱塑性材料與一次熱塑性材料二者的接合部，可使一次熱塑性材料層疊在二次熱塑性材料上。
根據本實施形式，在熱塑性材料充分填充于型腔內之后對其施加壓縮力，因而提高了熱塑性材料的流動性，可減少注料口數量，使得薄壁成形成為可能。此外，由于能夠進行低壓成形，因而可減輕成形時的翹曲和變形。此外，通過使一次熱塑性材料層疊在二次熱塑性材料上，可掩蓋銀白(シルバ)等外觀缺陷。
作為本實施形式，在向各次熱塑性材料的內部注入氣體這一點上與第1實施形式不同。
即，向注射到型腔2內的處于熔融狀態(tài)的熱塑性材料的厚壁部(氣體通道)的內部通過針孔20A、20B注入氣體，使得在熱塑性材料內部形成中空部。
因此，根據本實施形式，能夠實現成形件的薄壁化及輕量化、用料量的減少、殘留應力的降低、防止縮孔狀凹斑的產生等。
作為本實施形式，在二次熱塑性材料中含有增強纖維這一點上與第1實施形式不同。
即，首先，與第1實施形式同樣，形成一次熱塑性材料注射空間12A，向該一次熱塑性材料注射空間12A內注射熔融的一次熱塑性材料。
自注射裝置28A注射熔融樹脂完成起經過既定時間之后，即，在所注射的一次熱塑性材料發(fā)生收縮，由成形收縮量之中的剩余收縮量所決定的收縮率變得與二次熱塑性材料的成形收縮率相等時，通過油缸15B，使可動塊11B后退既定尺寸a的一半(a/2)。由此形成二次熱塑性材料注射空間12B。
二次熱塑性材料中含有平均纖維長度為1～10mm的增強纖維5～70wt％，最好是含有10～60wt％，將該二次熱塑性材料注射填充到二次熱塑性材料注射空間12B中。
所填充的二次熱塑性材料，通過與可動塊11B及型腔2的金屬模具表面接觸而從外部逐漸冷卻，但通過在內部處于熔融狀態(tài)期間使可動塊11B后退至既定尺寸a處，可引起增強纖維的回彈現象而使二次熱塑性材料膨脹。
因此，根據本實施形式，可得到彎曲剛性、絕熱性、吸音性高的成形件。
按照下面的條件、如圖4及圖5所示使用兩種熱塑性材料一體成形汽車車門面板30的結果示于下面的表中。“上部”是指汽車車門面板上部31，“下部”是指汽車車門面板下部32。
表1

(成形條件)實施例1作為注射成形裝置，使用了圖1和圖2所示的注射成形裝置和模具。模具，是用來成形圖4和圖5所示汽車車門面板的，圖2的剖視圖所示為分型線34附近的部分。
在模具閉合的狀態(tài)下，為了形成車門面板上部31，使可動塊11A后退3.5mm，從而形成了一次熱塑性材料注射空間。作為一次熱塑性材料將聚丙烯(出光石油化學公司制造，J-950HP)在樹脂溫度200℃、模具溫度40℃的條件下注射填充到該空間中。
其次，為了形成車門面板下部32，使可動塊11B后退3.5mm，形成了二次熱塑性材料注射空間。作為二次熱塑性材料將聚丙烯(出光石油化學公司制造，MX-164)注射填充到該空間中。從一次熱塑性材料填充完成到二次熱塑性材料填充完成的時間為10秒。二次熱塑性材料填充后，在二次熱塑性材料處于熔融狀態(tài)期間，向氣體通道注入氣體，形成了厚壁部33。在二次熱塑性材料充分冷卻后，將成形件取出。
在這里，按照下述要領求取一次熱塑性材料(J-950HP)以及二次熱塑性材料(MX-164)的收縮量δ與時間T的關系，并根據其結果設定了二次熱塑性材料開始注射的時序。
首先，使用由邊長為L的正方形板形成的模具，在模具溫度為40℃、樹脂溫度為200℃的條件下，進行一次熱塑性材料的注射成形。注射完成5秒后，將成形件取出，測出其4個邊之中最短的邊的長度M，求取收縮率δ(L-M)/L。之后每隔5秒測定M求取收縮率。
此外，對于二次熱塑性材料也以同樣的方法求取收縮率δ。
圖6示出收縮率δ與時間T的關系。圖6中，將一次熱塑性材料的最終收縮率δ(曲線變得平直時的值)設為δ1，將二次熱塑性材料的最終收縮率δ(曲線變得平直時的值)設為δ2。此外，將一次熱塑性材料注射完成時的時間設為0。
一次熱塑性材料注射完成后，收縮率δ從0變成δ2的時間T1大約為10秒。按照在該時間T1內二次熱塑性材料完成注射的要求，設定了二次熱塑性材料的注射起始時間。
進行了旨在探究時間T1的臨界性的實驗，將其結果列在下面的表中。即，設從一次熱塑性材料注射完成到二次熱塑性材料注射完成的時間為t，采用與實施例1同樣的成形方法而僅改變時間t。在下面的表中，溢料，是指在分型線34處二次熱塑性材料向一次熱塑性材料側溢出。
表2

由以上的實驗結果可知，當時間t為8～10秒時，未發(fā)生溢料，分型線也未發(fā)生偏移。而當時間t為7秒以下和15秒以上時，發(fā)生溢料或分型線偏移。
實施例2作為本實施例，在填充一次熱塑性材料后向氣體通道注入氣體這一點上與第1實施例不同。
實施例3作為注射成形裝置，使用了圖1和圖2所示的注射成形裝置和模具。模具，是用來成形圖4和圖5所示汽車車門面板的，圖2的剖視圖所示為分型線34附近的部分。
在模具閉合的狀態(tài)下，使可動塊11A后退5.5mm，從而形成了一次熱塑性材料注射空間。作為一次熱塑性材料將聚丙烯(出光石油化學公司制造，J-950HP)在樹脂溫度200℃、模具溫度40℃的條件下向該空間中注射填充3.5mm厚度的量。填充后，立即使可動塊11A前進2mm，使聚丙烯充滿并成形。
一次熱塑性材料充滿完成后，使可動塊11B后退5.5mm，從而形成了二次熱塑性材料注射空間。作為二次熱塑性材料將聚丙烯(出光石油化學公司制造，MX-164)在樹脂溫度為200℃的條件下向該空間內注射填充3.5mm厚度的量。從一次熱塑性材料填充完成到二次熱塑性材料填充完成的時間為10秒。
填充后，立即使可動塊11B前進2mm，使聚丙烯充滿并成形。在二次熱塑性材料充分冷卻后，將成形件取出。對于一次、二次熱塑性材料，均未進行厚壁部的氣體注入。
實施例4作為本實施例，在分型線34處一次熱塑性材料層疊在二次熱塑性材料上這一點上與實施例1不同。即，作為注射成形裝置，使用了圖1和圖3所示的注射成形裝置和模具。模具，是用來成形圖4和圖5所示汽車車門面板的，圖3的剖視圖所示為分型線34附近的部分。
在模具閉合的狀態(tài)下，使可動塊11A后退5.5mm，從而形成了一次熱塑性材料注射空間。作為一次熱塑性材料將聚丙烯(出光石油化學公司制造，J-950HP)在樹脂溫度200℃、模具溫度40℃的條件下向該空間中注射填充3.5mm厚度的量。填充后，立即使可動塊11A前進2mm，使聚丙烯充滿，并在充滿的樹脂固化之前向氣體通道注入氣體使之成形，形成了厚壁部33。
一次熱塑性材料充滿完了后，使可動塊11B后退5.5mm，從而形成了二次熱塑性材料注射空間。作為二次熱塑性材料將聚丙烯(出光石油化學公司制造，MX-164)在樹脂溫度為200℃的條件下向該空間內注射填充3.5mm厚度的量。從一次熱塑性材料填充完成到二次熱塑性材料填充完成的時間為10秒。
填充后，立即使可動塊11B前進2mm，使聚丙烯充滿，并在充滿的樹脂固化之前向氣體通道注入氣體使之成形，形成了厚壁部33。在二次熱塑性材料充分冷卻后，將成形件取出。
實施例5作為注射成形裝置，使用了圖1和圖2所示的注射成形裝置和模具。模具，是用來成形圖4和圖5所示汽車車門面板的，圖2的剖視圖所示為分型線34附近的部分。
在模具閉合的狀態(tài)下，使可動塊11A后退3.5mm從而形成了一次熱塑性材料注射空間。作為一次熱塑性材料將聚丙烯(出光石油化學公司制造，MX-164)在樹脂溫度200℃、模具溫度40℃的條件下注射填充到該空間中。
一次熱塑性材料填充完成后，使可動塊11B后退2.5mm，從而形成了二次熱塑性材料注射空間。作為二次熱塑性材料將聚丙烯(出光石油化學公司制造，モストロン L)在樹脂溫度為200℃的條件下注射填充到該空間中。從一次熱塑性材料填充完成到二次熱塑性材料填充完成的時間為10秒。
在填充后的2秒之后(表面形成表皮層，內部尚處于熔融狀態(tài)時)，使可動塊11B后退1mm，使得二次熱塑性材料注射空間的厚度為3.5mm。二次熱塑性材料充分冷卻后，將成形件取出。
切開二次熱塑性材料部分對其斷面進行觀察時，發(fā)現了回彈結構。
實施例6本實施例與實施例3的不同之處在于，一次熱塑性材料、二次熱塑性材料中使用了7份重量的發(fā)泡劑マスタ-バツチポリスレン EV-306G(含有永和化成工業(yè)公司制發(fā)泡劑30重量％)。作為注射成形裝置，使用了圖1和圖2所示的注射成形裝置和模具。模具，是用來成形圖4和圖5所示汽車車門面板的，圖2的剖視圖所示為分型線34附近的部分。
對比例1本對比例，在一次熱塑性材料使用MX-164這一點上與實施例1不同。即，一次熱塑性材料與二次熱塑性材料的材料相同，因此，不存在注射二次熱塑性材料的時間T1。
對比例2與實施例1不同之處在于，作為一次熱塑性材料注射填充聚丙烯(出光石油化學公司制造，MX-164)而先成形車門面板下部32，之后，作為二次熱塑性材料注射填充聚丙烯(出光石油化學公司制造，J-950HP)而成形車門面板上部31。即，先注射最終收縮率δ較小的熱塑性材料。
(成形件評價項目)(1)對于分型線34處是否發(fā)生溢料，通過目視進行確認。特別是對車門面板的兩個面上是否發(fā)生溢料進行檢查。
(2)對于分型線34處的翹曲變形，是將放大到與成形件大體相同尺寸的分型線34的圖與成形件進行比較而做出評價的。
(成形件的評價)在本發(fā)明的實施例1～6中，是在所注射的一次熱塑性材料發(fā)生收縮，由成形收縮量之中的剩余收縮量所決定的收縮率變得與二次熱塑性材料的成形收縮率相等時，向二次熱塑性材料注射空間注射二次熱塑性材料的。其結果，在車門面板成形件的上部和下部的接合面(分型線)處，幾乎未檢測出殘留應力。可以推斷，這是由于，二次熱塑性材料注射之后，一次熱塑性材料與二次熱塑性材料二者在接合面處的收縮率相同的緣故。相對于此，在對比例1、2上，觀察到分型線發(fā)生紊亂。
產業(yè)上利用的可能性本發(fā)明，屬于成形收縮率不同的兩種熱塑性材料的一體成形方法，可應用于汽車車門面板等由兩種熱塑性材料成形的物品的制造中，而且屬于汽車車門面板而能夠應用于汽車車門的制造中。
權利要求
1.一種熱塑性材料的一體成形方法，使成形收縮率不同的兩種熱塑性材料一體成形，其特征是，具有將成形收縮率高的熱塑性材料作為一次熱塑性材料向型腔內注射的一次熱塑性材料注射工序，以及，將成形收縮率低的熱塑性材料作為二次熱塑性材料向型腔內注射的二次熱塑性材料注射工序；在該二次熱塑性材料注射工序中，在一次熱塑性材料進行收縮，該一次熱塑性材料的由剩余收縮量所決定的收縮率變得與所述二次熱塑性材料的成形收縮率相等時，向所述型腔內注射所述二次熱塑性材料。
2.如權利要求1所述的熱塑性材料的一體成形方法，其特征是，所述一次熱塑性材料是聚丙烯，所述二次熱塑性材料是含有填料的聚丙烯。
3.如權利要求1所述的熱塑性材料的一體成形方法，其特征是，具有將所述型腔以兩個可動塊進行封閉的型腔封閉工序，在所述一次熱塑性材料注射工序中，使所述一個可動塊相對于所述型腔遠離而形成一次熱塑性材料注射空間，在所述二次熱塑性材料注射工序中，使所述另一個可動塊相對于所述型腔遠離而形成二次熱塑性材料注射空間。
4.如權利要求3所述熱塑性材料的一體成形方法，其特征是，所述型腔，設置在能夠彼此接近和遠離的兩個模板其中之一上，所述兩個可動塊，設置在所述另一個模板上，并且各自能夠相對于該另一個模板接近和遠離，在所述型腔封閉工序中，使所述模板彼此接近而以所述可動塊將所述型腔封閉，在所述各熱塑性材料注射工序中，在維持所述模板彼此之間的間隔的狀態(tài)下，使所述各可動塊接近所述另一個模板而遠離所述型腔從而形成所述各次熱塑性材料注射空間之后，注射所述各次熱塑性材料。5.如權利要求1至4之任一權利要求所述的熱塑性材料的一體成形方法，其特征是，具有對所述注射后的熱塑性材料施加壓縮力的熱塑性材料壓縮工序。
6.如權利要求1至4之任一權利要求所述的熱塑性材料的一體成形方法，其特征是，具有向所述注射后的熱塑性材料內部注入氣體的氣體注入工序。
7.如權利要求1至4之任一權利要求所述的熱塑性材料的一體成形方法，其特征是，所述一次熱塑性材料和/或所述二次熱塑性材料含有增強纖維，并且，具有注射所述熱塑性材料之后使所述型腔容積增大以使所述熱塑性材料膨脹的熱塑性材料膨脹工序。
8.如權利要求1至4之任一權利要求所述的熱塑性材料的一體成形方法，其特征是，所述一次熱塑性材料和/或所述二次熱塑性材料含有發(fā)泡劑。
9.如權利要求1至4之任一權利要求所述的熱塑性材料的一體成形方法，其特征是，使所述一次熱塑性材料層疊在所述二次熱塑性材料上。
10.一種汽車車門面板，以權利要求1至4之任一權利要求所述的熱塑性材料的一體成形方法形成，其特征是，以所述一次熱塑性材料形成下部，以所述二次熱塑性材料形成上部。
全文摘要
一種熱塑性材料的一體成形方法，具有將成形收縮率高的熱塑性材料作為一次熱塑性材料向型腔2內注射的一次熱塑性材料注射工序、以及、將成形收縮率低的熱塑性材料作為二次熱塑性材料向型腔2內注射的二次熱塑性材料注射工序；在該二次熱塑性材料注射工序中，是在一次熱塑性材料發(fā)生收縮，該一次熱塑性材料的由剩余收縮量所決定的收縮率變得與熱塑性材料的成形收縮率相等時，向型腔2內注射二次熱塑性材料的。
文檔編號B29K23/00GK1646291SQ0380776
公開日2005年7月27日 申請日期2003年4月4日 優(yōu)先權日2002年4月4日
發(fā)明者長谷川智巳, 阿江晴彥, 柴田康雅, 古川泰士 申請人:出光興產株式會社, 日本礙子株式會社