本發(fā)明涉及一種旋翼飛機，其具有：機身；桿子，其設(shè)置在所述機身的上方區(qū)域中；旋翼，其可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在桿子的端部區(qū)域中并且通過氣流可置身于自旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中。旋翼飛機同樣包括：螺旋槳，其設(shè)置在機身的后方區(qū)域中并且可驅(qū)動的，并且引起了旋翼飛機的牽引力；以及尾翼，其設(shè)置在螺旋槳的后方。至少一個支柱將尾翼與機身相連，其與所述螺旋槳徑向朝外隔開地從所述螺旋槳旁邊沿旋翼飛機縱向方向延伸。

背景技術(shù)：

旋翼飛機（其也稱為旋翼飛行器或自轉(zhuǎn)旋翼機）的前身追溯到1920年，并因此在航空技術(shù)領(lǐng)域廣為人知，因此其基本結(jié)構(gòu)屬于現(xiàn)有技術(shù)。

旋翼飛機也能夠分進直升飛機的類別中。直升飛機的另一形式在此是具有通過馬達(dá)驅(qū)動的主旋翼的直升機。與此相反，旋翼飛機具有主旋翼，其能夠通過自旋轉(zhuǎn)置身于旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中并且產(chǎn)生升力。該主轉(zhuǎn)子在此不是由馬達(dá)驅(qū)動，因此不需要平衡轉(zhuǎn)矩的尾旋翼。

由de69315427t2已知這種旋翼飛機。旋翼飛機的其它特征是機身，其包含著用于支持飛行的所有儀器和設(shè)置如驅(qū)動馬達(dá)，但也包含用用于乘客的機艙。在機身的后方端部上設(shè)置有螺旋槳，其產(chǎn)生旋翼飛機的牽引力。在螺旋槳后方設(shè)置有尾翼，其起穩(wěn)定作用，但也具有高度和/或方向舵，因此對旋翼飛機進行控制。尾翼借助支柱固定在機身上。但此實施方式的缺點是，在螺旋槳后面會出現(xiàn)氣流的漩渦。因此尾翼被渦流環(huán)流著。這會增大飛行阻力，并因此還會增大燃油消耗量。此外，還會使旋翼飛機的飛行穩(wěn)定性和機動性變差。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此本發(fā)明的目的是，提供一種改善了穩(wěn)定性和機動性并且降低了空氣阻力的旋翼飛機。

此目的借助按獨立專利權(quán)利要求1和14所述的旋翼飛機得以實現(xiàn)。

提出了一種具有機身的旋翼飛機。所述機身的一部分優(yōu)選構(gòu)成為客艙。所述機身但也能夠包含著旋翼飛機運行所需的所有其它部件如發(fā)動機燃料箱、儀器和驅(qū)動馬達(dá)。在機身的上方區(qū)域中設(shè)置有桿子，其在端部區(qū)域中具有以可旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置的旋翼。該旋翼能夠通過氣流置身于自旋轉(zhuǎn)狀態(tài)之中，因此產(chǎn)生了旋翼飛機的升力。此外，旋翼能夠通過預(yù)旋器驅(qū)動，該預(yù)旋器尤其在旋翼飛機還未飛行時使旋翼旋轉(zhuǎn)以實現(xiàn)啟動。。因此能夠縮短為抬升旋翼飛機所需的啟動路程。通過旋翼產(chǎn)生的升力借助桿子傳遞到機身上。氣流通常是通過旋翼飛機相對于周圍空氣的相對速度產(chǎn)生的，即基本上通過行駛速度給出，并因此從飛行方向的所有方向流到旋翼飛機上。在機身的后方區(qū)域中設(shè)置有可驅(qū)動的螺旋槳。它尤其通過內(nèi)燃機驅(qū)動并且產(chǎn)生旋翼飛機的牽引力。尾翼至少局部地設(shè)置在螺旋槳的后方。尾翼優(yōu)選具有方向和/或高度舵，借助它能夠控制旋翼飛機。尾翼借助至少一個支柱與機身相連，該支柱與螺旋槳徑向朝外隔開地從該螺旋槳旁邊沿旋翼飛機縱向方向延伸”該支柱構(gòu)成主要的負(fù)載路徑，其通過至少一個支柱將尾翼的重量和空氣負(fù)載進一步傳遞到機身上。因此在旋翼飛機的后視圖中，該支柱在圓環(huán)形螺旋槳運動表面上徑向隔開地從螺旋槳旁邊經(jīng)過。由于尾翼借助至少一個支柱間接地與機身相連，所以尾翼和螺旋槳能夠相互在振動方面分離。振動方面的分離在此意味著，尾翼的振動（其能夠通過氣流產(chǎn)生）不會傳遞到螺旋槳、尤其是馬達(dá)軸上。同樣阻止，螺旋槳和/或驅(qū)動馬達(dá)產(chǎn)生的振動尤其從馬達(dá)軸傳遞到尾翼上。該馬達(dá)軸能夠構(gòu)成為實心軸或中空軸。

按本發(fā)明，尾翼具有與后方機身端部同軸設(shè)置的尾翼突起。它沿旋翼飛機的縱向方向從尾翼開始朝前沿后方機身端部延伸。此外，尾翼突起、尤其是其機身側(cè)端部與后方機身端部間隔開來。尾翼突起在此尤其能夠沿旋翼飛機的縱向方向間隔開來。附加地或備選地，尾翼突起沿徑向方向與旋翼飛機的縱向軸線間隔開來。在這種情況下，尾翼突起與機身端部和/或螺旋槳突起沿旋翼飛機的縱向方向觀察是局部重疊的。在這種情況下，尾翼突起的自由端部優(yōu)選局部地伸進后方機身端部和/或螺旋槳突起的孔口中。在此，后方機身端部和/或螺旋槳突起的自由端部相對于后方尾翼突起優(yōu)選徑向地設(shè)置在外部，而尾翼突起的自由端部徑向地設(shè)置在內(nèi)部。因此，空氣能夠緊貼地從機身端部和/或螺旋槳突起流至尾翼突起。尾翼突起因此這樣與后方機身端部和/或螺旋槳突起尤其相對于旋翼飛機縱軸線沿縱向和/或徑向方向間隔開來，使得在它們之間的區(qū)域中，尤其在這兩個部件之間直接地構(gòu)成一空隙。該空隙在此例如能夠具有基本上圓柱形和/或錐形的形狀。尤其借助該空隙還能夠產(chǎn)生驅(qū)動單元的冷空氣出口。此外，至少一部分構(gòu)成為中空圓柱體和/或中空錐體。尾翼突起優(yōu)選與尾翼相連和/或朝下過渡到尾翼、尤其方向尾翼的輪廓中。尾翼突起因此流暢地過渡到尾翼、尤其是方向尾翼中。該方向尾翼是尾翼的沿旋翼飛機的豎直方向延伸的一部分。此外，“方向尾翼“這一概念是指固定的部件，而“方向舵”這一概念是指可移動的部件或表面。該尾翼、尤其是方向尾翼及尾翼突起優(yōu)選構(gòu)成為一體。此外，在其后方機身端部的區(qū)域中的所述機身和所述尾翼突起一起構(gòu)成流線形外部輪廓。為了實現(xiàn)流線形外部輪廓，將圍繞著機身、尤其圍繞著后方機身端部的區(qū)域的氣流進一步引導(dǎo)至尾翼突起和尾翼。因此，尾翼、尤其是方向尾翼由均勻的氣流繞流，從而改善方向舵的控制效果。此外，流線形外部輪廓的優(yōu)點是，在外部輪廓周圍流動的氣流構(gòu)成為緊貼的氣流。緊貼的氣流只具有少量的漩渦，或沒有漩渦。較少的漩渦意味著旋翼飛機的燃油消耗量更少、飛行性能更穩(wěn)定以及噪音更少。因此氣流能夠借助尾翼突起從機身端部的區(qū)域基本上緊貼地一直引導(dǎo)至尾翼。此外，設(shè)置在機身端部區(qū)域中的驅(qū)動單元、尤其是馬達(dá)軸和/或螺旋槳與尾翼在振動方向是相互分離的。尾翼突起不是直接在機身端部的區(qū)域中與機身相連，而是間接地（即尤其通過至少一個支柱）與機身相連。機身端部和尾翼突起沿旋翼飛機的縱向方向相互間隔開來。

本發(fā)明的有利的改進方案是，在所述螺旋槳后面的區(qū)域中設(shè)置有螺旋槳突起，其優(yōu)選同軸地朝后沿所述尾翼突起的方向延伸。

尾翼突起能夠通過螺旋槳突起構(gòu)造得更短，該螺旋槳突起朝向尾翼突起延伸。通過縮短尾翼突起，同樣減少了尾翼突起的重量，并減輕尾翼的負(fù)擔(dān)。通過螺旋槳突起，同樣使機身、尤其是后方機身端部的區(qū)域、螺旋槳突起和尾翼突起具有流線形外部輪廓。此外，尾翼、尤其是方向尾翼由緊貼的氣流繞流。所述螺旋槳突起也可這樣構(gòu)成，它們起尤其用于驅(qū)動單元的徑向通風(fēng)機的作用。

還有利的是，螺旋槳突起與所述尾翼突起間隔開來，以便將這兩個突起在振動方面分離開來。螺旋槳產(chǎn)生的振動不會傳遞到尾翼突起上，因此也不會傳遞到尾翼上。同樣，振動也不會從尾翼進一步傳遞到螺旋槳上，尤其不會通過馬達(dá)軸傳遞到驅(qū)動單元上。

這一點是有利的，因為零件的振動會增加其自身的磨損，并且在這種情況下引起驅(qū)動單元的提前損壞。同樣改善的飛行效率，因為振動的尾翼同樣攪動了周圍的空氣，因此對飛行性能和飛行效率均有不利影響。尾翼突起在此尤其能夠沿旋翼飛機的縱向方向間隔開來。附加地或備選地，尾翼突起沿徑向方向與旋翼飛機的縱向軸線間隔開來。在這種情況下，尾翼突起與螺旋槳突起沿旋翼飛機的縱向方向觀察是局部重疊的。在此，沿飛行方向觀察位于前方的螺旋槳突起相對于后方的尾翼突起優(yōu)選徑向地設(shè)置在外部，而尾翼突起徑向地設(shè)置在內(nèi)部。因此，空氣能夠緊貼地從螺旋槳突起流至尾翼突起。

附加地或備選地，還有利的是，所述螺旋槳突起與至少在其后方機身端部的區(qū)域中的所述機身以及所述尾翼突起一起構(gòu)成連續(xù)的流線形外部輪廓。這還引起了緊貼在這種外部輪廓周圍的氣流，這降低了旋翼飛機的燃油消耗量、噪音，并使飛行性能更平穩(wěn)。

同樣還有利的是，所述螺旋槳突起和所述尾翼突起構(gòu)造得一樣長，或者這兩個突起中的一個構(gòu)造得比另一個長。因為這兩個突起相互隔開，所以它們相應(yīng)地構(gòu)成一個空隙。同樣，較短的尾翼突起使螺旋槳突起變長（或者反過來）。較短的尾翼突起相應(yīng)地具有更低的重量這再次減輕了尾翼的負(fù)擔(dān)。在螺旋槳突起與螺旋槳以抗扭的方式相連的情況下，螺旋槳突起構(gòu)造得較短，是有利的。因此，一起旋轉(zhuǎn)的螺旋槳突起的質(zhì)量更少，一起旋轉(zhuǎn)在螺旋槳突起不平衡的情況下具有不利影響。如果兩個突起具有相同的長度，則能夠達(dá)到短的尾翼突起和短的螺旋槳突起的兩個效果的妥協(xié)。

此外還有利的是，所述螺旋槳突起和/或尾翼突起構(gòu)造得來圍繞縱向軸線是旋轉(zhuǎn)對稱的。這些突起的旋轉(zhuǎn)對稱的形狀構(gòu)造得和制造得尤其簡單，這節(jié)省了制造和研發(fā)成本。此外，這種形式還具有氣體動力學(xué)方面的優(yōu)點。

還有利的是，螺旋槳構(gòu)成為回轉(zhuǎn)螺旋槳?；剞D(zhuǎn)螺旋槳在此具有中空軸，其圍繞著軸線旋轉(zhuǎn)。沿旋翼飛機的縱向方向，例如用于螺旋槳突起的保持元件能夠穿透該中空軸，螺旋槳突起借助該保持元件與機身相連。因此，機身、保持元件和螺旋槳突起優(yōu)選構(gòu)成共同的單元。螺旋槳突起的端部因此優(yōu)選構(gòu)成機身端部。螺旋槳因此在旋翼飛機的縱向方向上相對于飛行方向朝前與機身端部或螺旋槳突起的端部間隔開來。該中空軸優(yōu)選可旋轉(zhuǎn)地支承在保持元件上。因此螺旋槳突起能夠相對于旋轉(zhuǎn)的螺旋槳固定，并且抗扭地與機身相連。因為螺旋槳突起不會與螺旋槳一起旋轉(zhuǎn)，從而整體上減少了旋轉(zhuǎn)的質(zhì)量。通過減少旋轉(zhuǎn)的質(zhì)量，來減少通過旋轉(zhuǎn)的質(zhì)量的不平衡而引起的振動。

如果該螺旋槳突起構(gòu)成為機身的一部分，則這一點也會帶來其它優(yōu)點。因此，螺旋槳突起不必構(gòu)成為單個的零件，而是能夠與機身構(gòu)成為一個單元。這節(jié)省了研發(fā)時的成本。有利的是，機身在其機身端部的區(qū)域中和螺旋槳突起構(gòu)成為一體。螺旋槳突起的自由端部在這種情況下構(gòu)成后方機身端部。在此優(yōu)選構(gòu)成為回轉(zhuǎn)螺旋槳的螺旋槳則沿飛行方向與后方機身端部或螺旋槳突起的自由端部間隔開來。

還有利的是，所述螺旋槳可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述后方機身端部、尤其設(shè)置在突出于所述后方機身端部的馬達(dá)軸上，其中該馬達(dá)軸優(yōu)選構(gòu)成為實心軸。此布局簡化了旋翼飛機的結(jié)構(gòu)。此外還能夠?qū)崿F(xiàn)螺旋槳的簡單安裝和/或拆卸，因為不必去除其它零件。相反為了節(jié)省重量，該馬達(dá)軸也能夠構(gòu)成為中空軸。

有利的是，該螺旋槳突起構(gòu)成為機身的一部分，和/或與之抗扭地連接。因此，螺旋槳突起與螺旋槳一起旋轉(zhuǎn)。這一點還簡化了結(jié)構(gòu)，并因此減少了制造成本。

有利的是，所述空隙接設(shè)置在后方機身端部和尾翼突起的端部之間，該后方機身端部尤其在回轉(zhuǎn)螺旋槳的情況下能夠通過螺旋槳突起的自由端部構(gòu)成。在這種情況下，所述空隙從所述尾翼突起、尤其從其指向飛行方向的端部開始一直延伸至所述螺旋槳突起，尤其延伸至其逆著所述飛行方向的后方機身端部和/或螺旋槳突起。

還有利的是，該空隙間接地設(shè)置在后方機身端部和尾翼突起的自由端部之間。在此，機身優(yōu)選具有可旋轉(zhuǎn)的螺旋槳突起，其中該空隙優(yōu)選直接地設(shè)置在螺旋槳突起和尾翼突起之間。在這種情況下，所述空隙從所述尾翼突起、尤其從其指向飛行方向的端部開始一直延伸至所述螺旋槳突起，尤其延伸至其逆著所述飛行方向的端部。

盡管通過空隙使振動分離，但為了使尾翼仍具有一定的保持不變的間距，有利的是，旋翼飛機具有緩沖元件。次級承重路徑通過緩沖元件延伸，該承重路徑傳遞拉力和/或壓力，但不會明顯地改變空隙的大小，尾翼通過沿旋翼飛機縱向方向、尤其相對于后方機身端部的運動產(chǎn)生此拉力和/或壓力。緩沖元件具有分離振動的軸承（例如彈性體軸承），因此緩沖元件不會傳遞振動或只傳遞非常小的振動。緩沖元件優(yōu)選在空隙的局部區(qū)域中延伸，也就是說，不是在由空隙構(gòu)成的整個自由空間體積上延伸，而只是在空隙的整個長度上延伸。該空隙的長度在此通過流線形的且多體的機身單元（尤其尾翼突起和螺旋槳突起）的兩個相互鄰接的不同零件之間的路段構(gòu)成。緩沖元件優(yōu)選將所述尾翼突起與所述機身和/或所述螺旋槳突起以緩輕振動的方式相連。

還有利的是，所述緩沖元件在其一端部上抗扭地與所述尾翼突起相連，和/或與之構(gòu)成為一體。尤其在回轉(zhuǎn)螺旋槳中有利的是，所述緩沖元件在另一端部上抗扭地與所述尾翼突起相連。對此備選地，對于與螺旋槳一起旋轉(zhuǎn)的螺旋槳突起來說，有利的是，所述緩沖元件在另一端部上可旋轉(zhuǎn)支承地與所述尾翼突起相連。

有利的是，所述至少一個支柱間接地或直接地尤其通過葉片與機身相連。

同樣有利的是，尾翼借助尤其唯一一個居中地沿縱向方向朝旋翼飛機延伸的支柱與機身相連。唯一一個支柱使尾翼能夠以節(jié)省材料和成本的方式與機身相連。此外還節(jié)省了重量，這改善了改善的飛行效率。

另一有利的實施方式是，至少一個支承面從側(cè)面設(shè)置在所述機身上。這些支承面在此能夠略微指向下方或上方。同樣，支承面能夠構(gòu)成為彎曲葉片，因此支承面大多朝外地具有彎曲。此外，支承面能夠在其端部上具有所謂的翼尖。這些翼尖通常用來減少在支承面的外頂端上出現(xiàn)的漩渦。這些翼尖因此減少了飛行阻力，并因此節(jié)省了燃料。所有這些實施例一方面均用來實現(xiàn)進一步的升力，另一方面用來在飛行時穩(wěn)定旋翼飛機。

如果尾翼借助兩個沿縱向方向延伸的支柱在支承面上與機身相連，則會帶來其它優(yōu)點。在此，這些支柱優(yōu)選設(shè)置在支承面中間的區(qū)域中。尾翼因此穩(wěn)定地固定在機身上，并因此尺寸能夠構(gòu)造得更大，以便提高尾翼的穩(wěn)定性和控制性效果。

還有利的是，尾翼借助兩個支柱與機身相連。兩個支柱提高了尾翼的負(fù)荷能力。同樣，支柱在機身上的直接連接能夠尤其簡單地執(zhí)行和建立，因為不需要中間元件。

還有利的是，所述尾翼具有三個尾翼部段。這些尾翼部段中的至少一個構(gòu)成為方向尾翼。有利的是，這三個優(yōu)選垂直的部段沿旋翼飛機橫向方向相互隔開。中間的尾翼部段優(yōu)選構(gòu)成為方向尾翼。附加地或備選地，這兩個外部的尾翼部段也能夠構(gòu)成為方向尾翼。通過這三個尾翼部段，旋翼飛機還能夠穩(wěn)定地克服圍繞著豎直軸線的旋轉(zhuǎn)。

同樣還有利的是，這些尾翼部段構(gòu)造得朝下逐漸變細(xì)。這節(jié)省了材料，并因此降低了旋翼飛機的成本和重量。同樣，改善尾翼部段的氣體動力學(xué)特性（例如空氣阻力）。

另一有利的改進方案是，尾翼在頂側(cè)上具有沿旋翼飛機橫向方向設(shè)置的載體部段，和/或在此載體部段上所述尾翼部段指向下方，因此兩個并排的尾翼部段和所述載體部段的一部分分別構(gòu)成指向下方的u形形狀。在三個尾翼部段的情況下，形成了沿旋翼飛機橫向方向并排的、指向下方的兩個u形形狀。相對于圍繞著旋翼飛機豎直軸線和旋翼飛機橫向軸線的扭轉(zhuǎn)來說，它們使旋翼飛機穩(wěn)定。

有利的是，載體部段和這兩個外面的尾翼部段構(gòu)成一個單元，其與中間的尾翼部段相連。

中間的尾翼部段優(yōu)選構(gòu)成為方向舵。但同樣還可考慮的是，這兩個外面的尾翼部段均構(gòu)成為方向舵。因此提高了尾翼的受控的效果。

此外還提出了一種具有機身的旋翼飛機。所述機身的一部分優(yōu)選構(gòu)成為客艙。所述機身但也能夠包含著旋翼飛機運行所需的所有其它部件如發(fā)動機燃料箱、儀器和驅(qū)動馬達(dá)。在機身的上方區(qū)域中設(shè)置有桿子，其在端部區(qū)域中具有以可旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置的旋翼。該旋翼能夠通過氣流置身于自旋轉(zhuǎn)狀態(tài)之中，因此產(chǎn)生了旋翼飛機的升力。此外，旋翼能夠通過預(yù)旋器驅(qū)動，該預(yù)旋器尤其在旋翼飛機還未飛行時使旋翼旋轉(zhuǎn)以實現(xiàn)啟動。動，尤其如果旋翼飛機還行飛行，則旋翼為實現(xiàn)啟動置身于旋轉(zhuǎn)之中因此已產(chǎn)生了用于啟動的升力，并且縮短了將旋翼飛機從地面抬升所需的時間。通過旋翼產(chǎn)生的升力借助桿子傳遞到機身上。氣流通常是通過旋翼飛機相對于周圍空氣的相對速度產(chǎn)生的，即基本上通過行駛速度給出，并因此從飛行方向的所有方向流到旋翼飛機上。在機身的后方區(qū)域中設(shè)置有可驅(qū)動的螺旋槳。它尤其通過內(nèi)燃機驅(qū)動，并且產(chǎn)生旋翼飛機的牽引力。尾翼局部地設(shè)置在螺旋槳的后方。

尾翼優(yōu)選具有方向和/或高度舵，借助它能夠控制旋翼飛機。尾翼借助至少一個支柱與機身相連，該支柱與螺旋槳徑向朝外隔開地從該螺旋槳旁邊沿旋翼飛機縱向方向延伸。該支柱構(gòu)成主要的負(fù)載路徑，其通過至少一個支柱將尾翼的重量和空氣負(fù)載進一步傳遞到機身上。因此在旋翼飛機的后視圖中，該支柱在圓環(huán)形螺旋槳運動表面上徑向隔開地從螺旋槳旁邊經(jīng)過。由于尾翼借助至少一個支柱間接地與機身相連，所以尾翼和螺旋槳能夠在振動方面相互分離。振動分離在此意味著，尾翼的振動（其能夠通過氣流產(chǎn)生）不會傳遞到螺旋槳、尤其是馬達(dá)軸上。同樣阻止，螺旋槳和/或驅(qū)動馬達(dá)產(chǎn)生的振動尤其從馬達(dá)軸傳遞到尾翼上。該馬達(dá)軸能夠構(gòu)成為實心軸或中空軸。

按本發(fā)明，桿子這樣構(gòu)成，即尤其與螺旋槳相對而置和/或相對傾斜，使得在旋翼飛機的后視圖中，螺旋槳的螺旋槳葉片在旋轉(zhuǎn)時只局部地在各自的重疊區(qū)域中與桿子重疊。因此，螺旋槳葉片不會完全位于桿子的避風(fēng)區(qū)中。

由飛行速度和牽引力引起的螺旋槳繞流使沿飛行方向定向的力作用在螺旋槳葉片上。如果桿子后方的螺旋槳葉片消失或者埋入桿子的避風(fēng)區(qū)，則桿子的避風(fēng)區(qū)或后傾角會改變所述環(huán)流，這會引起突起的負(fù)載變化。但所述至少一個另外的螺旋槳葉片此時不是位于桿子的避風(fēng)區(qū)或桿子的后傾角中，并且經(jīng)受似乎不受干擾的繞流，因此在螺旋槳葉片上產(chǎn)生了均勻穩(wěn)定的力。在螺旋槳葉片上不同振動的力會引起振動的負(fù)載和更快的磨損。在另一側(cè)上，螺旋槳葉片上的振動力也會產(chǎn)生振動，其同樣擴散到機身上，并在該處引起零件的材料疲勞并可能使旋翼飛機中的人感覺不舒服。

由于螺旋槳葉片不會完全位于桿子的避風(fēng)區(qū)或前傾角中，而是總是至少在主要區(qū)域中不受干擾地環(huán)流，從而減輕了振動力，這降低了零件材料的疲勞性并減輕了振動。

有利的是，桿子構(gòu)成為多體的。桿子例如能夠構(gòu)成為雙體的，具有兩個尤其平行的側(cè)面部件，它們優(yōu)選沿旋翼飛機橫向方向相互隔開。這些側(cè)面部件在一端部上與機身相連。

在這些側(cè)面部件的與機身相對而置的端部上優(yōu)選設(shè)置有頂蓋部件，其將這些側(cè)面部件連接起來并且可旋轉(zhuǎn)地容納著旋翼。備選地，這些側(cè)面部件也能夠沿旋翼飛機中點的方向傾斜，因此它們沿旋翼的方向延伸和/或頂蓋部件具有更小的尺寸。側(cè)面部件同樣能夠這樣傾斜，使得它們在其背向機身的端部上匯集。因此能夠省略頂蓋部件。在此，這些側(cè)面部件不必沿著旋翼飛機橫向方向傾斜。還可考慮的是，側(cè)面部件沿旋翼飛機縱向方向間隔開來。此外，由側(cè)面部件構(gòu)成的組合還能夠沿旋翼飛機橫向方向和/或縱向方向間隔開來。多體的桿子在此具有更高的穩(wěn)定性。

此外還有利的是，桿子構(gòu)成為彎曲的，尤其沿旋翼飛機橫向方向是凹下的和/或凸出的。附加地或備選地，桿子還能夠具有朝外的彎曲。

通過桿子的例如下凹形狀和筆直的螺旋槳葉片，以簡單的方式形成了重疊區(qū)域。如同上面描述的一樣，通過這一點降低了振動，降低了零件的磨損以及噪音。

附圖說明

在下面的實施例中說明了本發(fā)明的其它優(yōu)點。其中：

圖1在側(cè)視圖中示出了具有尾翼突起的旋翼飛機，其構(gòu)成旋翼飛機的流線型外部輪廓的一部分；

圖2按具有附加螺旋槳突起的流線形外部輪廓的備選實施例，示出了旋翼飛機在機身后方區(qū)域中一部分；

圖3按具有附加回轉(zhuǎn)螺旋槳的流線形外部輪廓的備選實施例，示出了旋翼飛機在機身后方區(qū)域中一部分；

圖4在后視圖中示出了無尾翼的旋翼飛機，其具有分離的桿子；以及

圖5在后視圖中示出了旋翼飛機，其具有帶三個尾翼部段的尾翼和以備選方式成形的機身。

具體實施方式

圖1在側(cè)視圖中示出了具有流線型外部輪廓的旋翼飛機1。旋翼飛機1的主體構(gòu)成機身2。機身2在其下側(cè)上具有輪子12。在機身2的前方區(qū)域中設(shè)置有客艙13。在機身2的上側(cè)區(qū)域中設(shè)置有桿子3。在桿子3的上方端部上可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置著旋翼4。旋翼4通過來自前方的氣流置身于自旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中，并因此產(chǎn)生旋翼飛機1的升力。

桿子3將升力從旋翼4傳遞到機身2上。

機身2具有后方機身端部5。在后方機身端部5上設(shè)置有螺旋槳6，借助它能夠產(chǎn)生旋翼飛機1的牽引力。螺旋槳6抗扭地與在機身端部5上從機身2中伸出的驅(qū)動軸22相連。尾翼7沿旋翼飛機縱向方向局部位于螺旋槳6的后方。在此實施例中，尾翼7借助兩個支柱8在支承面11上間接地與機身2相連。支承面11和支柱8在此朝旋翼飛機1的縱向軸線對稱地出現(xiàn)，也就是說，旋翼飛機1在左側(cè)和右側(cè)上具有支承面11和支柱8。為了將尾翼7與機身2連接起來，在另一實施例中只利用支柱8，其在中間沿縱向方向在螺旋槳6的下方將尾翼7與機身2連接起來。

尾翼7具有與后方機身端部5同軸地指向前方的尾翼突起9。它與尾翼7相連，并且優(yōu)選流暢地過渡到尾翼7的方向尾翼18中。方向尾翼18居中地朝向旋翼飛機1的橫向軸線延伸。此外，方向尾翼18指向下方。尾翼突起9至少與后方機身端部5的區(qū)域構(gòu)成流線型外部輪廓。流線形外部輪廓周圍的氣流構(gòu)成緊貼的氣流。旋翼飛機1的這種流線形外部輪廓因此減少了氣流從流線形外部輪廓的分離，降低了燃油消耗，并且使飛行性能更穩(wěn)定。

空隙10將后方機身端部5（其具有設(shè)置在該處的螺旋槳6）與尾翼突起9分開來，并因此與尾翼7分開來。

通過該空隙10，避免由螺旋槳6產(chǎn)生的振動傳遞到尾翼7上。同樣，避免振動從尾翼7傳遞到機身2上。從而改善了飛行功率，并有通過降低振動使飛行性能更加平穩(wěn)。

在此處未示出的實施例中，旋翼飛機能夠具有緩沖元件。緩沖元件具有分離振動的軸承（例如彈性體軸承），因此緩沖元件不會傳遞振動或只傳遞非常小的振動。緩沖元件優(yōu)選在空隙10的局部區(qū)域中延伸，也就是說，不是在由空隙10構(gòu)成的整個自由空間體積上延伸，而只是在空隙10的整個長度上延伸。因此，盡管通過空隙10使振動分離，但仍然使尾翼7具有一定的保持不變的間距。緩沖元件因此以緩沖振動和/或保持距離的方式將尾翼突起9與機身2連接起來，和/或按下面圖2描述的實施例一樣與螺旋槳突起14連接起來。

按具有附加螺旋槳突起14的流線形外部輪廓的備選實施例，圖2示出了旋翼飛機在機身后方區(qū)域中一部分。在此，螺旋槳6設(shè)置在后方機身端部5上。螺旋槳突起14抗扭地與螺旋槳6相連，因此螺旋槳突起14在螺旋槳6旋轉(zhuǎn)時也一起旋轉(zhuǎn)。螺旋槳突起14的形狀與機身2在后方機身端部5的形狀以流線形的方式相匹配。同樣，螺旋槳突起14的形狀也與尾翼突起9的形狀以流線形的方式相匹配，螺旋槳突起14因此構(gòu)成流線形外部輪廓的一部分。同樣的情況也適用于尾翼突起9和/或方向尾翼18。通過該流線形外部輪廓，基本上緊貼的氣流至少從后方機身端部5的區(qū)域中通過螺旋槳突起14流至尾翼突起9，并且進一步引導(dǎo)到方向尾翼18。這種緊貼的氣流實現(xiàn)更低的燃油消耗，更穩(wěn)定的飛行性能和更低的噪音。

在此實施例中，空隙10設(shè)置在螺旋槳突起14和尾翼突起9之間。尾翼7因此與螺旋槳6在振動方面是分離的。

為了使螺旋槳6能夠與螺旋槳突起14一起相對于機身2旋轉(zhuǎn)，在旋翼飛機縱向方向上在后方機身端部5和螺旋槳突起14之間形成了第二空隙23。

按具有回轉(zhuǎn)螺旋槳的流線形外部輪廓的備選實施例，圖3示出了旋翼飛機在機身后方區(qū)域中一部分。螺旋槳6在此實施例中構(gòu)成回轉(zhuǎn)螺旋槳6。螺旋槳6因此沿機身2的方向與機身端部5間隔開來，并且能夠圍繞著機身2的后方區(qū)域旋轉(zhuǎn)。

在回轉(zhuǎn)螺旋槳6的后面設(shè)置有螺旋槳突起14，其構(gòu)成為機身2的一部分。螺旋槳突起14不會與螺旋槳6一起旋轉(zhuǎn)。螺旋槳突起14與機身2一起構(gòu)成流線形外部輪廓的一部分。同樣，螺旋槳突起14與尾翼突起9、方向尾翼18一起構(gòu)成流線形外部輪廓的一部分。通過該流線形外部輪廓，基本上緊貼的氣流至少從后方機身端部5的區(qū)域中通過螺旋槳突起14流至尾翼突起9，并且從該處引導(dǎo)到方向尾翼18。這種氣流實現(xiàn)更低的燃油消耗，更穩(wěn)定的飛行性能和更低的噪音。

在此實施例中，空隙10設(shè)置在螺旋槳突起14和尾翼突起9之間，并且機械地在振動方面將尾翼7從螺旋槳6分離開來。

圖4在后視圖中示出了無尾翼的旋翼飛機，其具有分離的桿子。在此實施例中，該桿子3構(gòu)成為分開的。桿子3具有兩個側(cè)面部件19a、19b，它們沿旋翼飛機橫向方向相互隔開。在背向機身2的端部上設(shè)置有頂蓋部件20，其與這些側(cè)面部件19a、19b相連。旋翼4可旋轉(zhuǎn)地支承在該頂蓋部件20中。在此實施例中，側(cè)面部件19a、19b設(shè)置得相互垂直和/或相互平行。備選地，按圖5所示的實施例，側(cè)面部件19a、19b也能夠相互傾斜，因此頂蓋部件20沿旋翼飛機橫向方向縮短。備選地，側(cè)面部件19a、19b能夠這樣相互傾斜，使得它們在上方匯聚，從而能夠省略頂蓋部件20。在另一未示出的實施例中，側(cè)面部件19a、19b能夠相互斜離。附加地或備選地，還有利的是，這些側(cè)面部件19a、19b和/或頂蓋部件20構(gòu)成為彎曲的、凹下的和/或凸出的。

如同在圖4所示的實施例，通過桿子3的分離，螺旋槳葉片17a不會完全位于桿子3的后面。在此形成重疊區(qū)域21，其方式是：螺旋槳葉片17a在后視圖中與桿子3的側(cè)面部件19a重疊。螺旋槳葉片17b與螺旋槳葉片17a相對而置。備選地，螺旋槳6也能夠具有多于兩個的螺旋槳葉片17。螺旋槳6能夠構(gòu)成為3頁、4頁或5頁螺旋槳。

由飛行速度和牽引力引起的螺旋槳6繞流使沿飛行方向定向的力作用在螺旋槳葉片17a、17b上。如果桿子3后方的螺旋槳葉片17消失或者埋入桿子3的避風(fēng)區(qū)，則桿子3的避風(fēng)區(qū)會改變所述環(huán)流，這會引起突起的負(fù)載變化。但所述至少一個另外的螺旋槳葉片17此時不是位于桿子3的避風(fēng)區(qū)中并且經(jīng)受似乎不受干擾的繞流，因此在螺旋槳葉片17上產(chǎn)生了均勻穩(wěn)定的力。在螺旋槳葉片17a、17b上不同振動的力會引起振動的負(fù)載和更快的磨損。在另一側(cè)上，螺旋槳葉片17a、17b上的振動力也會產(chǎn)生振動，其同樣擴散到機身2上，并在該處引起零件的材料疲勞并可能使旋翼飛機中的人感覺不舒服。由于螺旋槳葉片17a、17b不會完全位于桿子3的避風(fēng)區(qū)中，而是總是至少在主要區(qū)域中不受干擾地環(huán)流，從而減輕了振動力，這降低了零件材料的疲勞性并減輕了振動。

圖5在后視圖中示出了具有尾翼7的旋翼飛機1。該桿子3構(gòu)成為雙體的。在此實施例中，該桿子3包括兩個側(cè)面部件19a、19b，它們相互朝旋翼飛機1的中點傾斜。這些兩個側(cè)面部件19a、19b在其端部上與頂蓋部件20相連。該頂蓋部件可旋轉(zhuǎn)地容納著旋翼4。這些兩個側(cè)面部件19a、19b相對于旋翼飛機軸線傾斜。

尾翼7在頂側(cè)上具有沿旋翼飛機橫向方向延伸的載體部段16。在此處未示出的實施例中，載體部段16的一部分能夠構(gòu)成高度尾翼。

在該載體部段16上設(shè)置有三個指向下方的尾翼部段15a、15b、15c。它們起穩(wěn)定作用，以阻止旋翼飛機1圍繞其豎直軸線的旋轉(zhuǎn)。在所示的實施例中，中間的尾翼部段15b構(gòu)成為方向尾翼18。方向尾翼18居中地朝向旋翼飛機1的橫向方向。旋翼飛機1能夠借助方向舵15b控制。

在備選的實施例中，這兩個外部的尾翼部段15a、15c能夠構(gòu)成為方向舵。這些尾翼部段能夠相互平行地定向。根據(jù)圖5，這兩個外部的尾翼部段15a、15c同樣能夠朝內(nèi)傾斜。備選地，這些尾翼部段15a、15c也能夠朝外斜。這兩個外面的尾翼部段15a、15c和所述載體部段16構(gòu)成朝下方呈u形敞開的單元。其要么與中間尾翼部段15b和/或與尾翼突起9構(gòu)成為一體的或多體的。

尾翼突起9朝前連接到方向尾翼18上。在此，從方向尾翼18至尾翼突起的過渡部位是流暢的，因此構(gòu)成了流線形外部輪廓。這種流線形外部輪廓周圍的氣流構(gòu)成基本上緊貼的氣流，因此節(jié)省了燃料，并改善了飛行性能且降低了噪音。

同樣，這些尾翼部段15a、15b、15c中的兩個和所述載體面16構(gòu)成指向下方的u形形狀。因此這些尾翼部段15a、15b和所述載體部段16的一部分構(gòu)成指向下方的第一u形形狀。這些尾翼部段15b、15c和所述載體部段16的一部分構(gòu)成指向下方的第二u形形狀。

在此實施例中，在這兩個外部的尾翼部段15a、15c上分別設(shè)置有支柱8a、8b。這兩個支柱8a、8b朝前延伸，并能夠與此處未示出的支承面（參照圖1）相連，或直接地與機身2相連。

備選地，該旋翼飛機也能夠具有唯一一個支柱8。那么，支柱8通過中間的尾翼部段15b將尾翼7與機身2連接起來。支柱8在此優(yōu)選在螺旋槳6的下方從尾翼部段15b延伸至機身2。

本發(fā)明并不局限于這些所示和所述的實施例。即使它們是在不同的實施例中示出和描述的，在專利權(quán)利要求框架內(nèi)的變體與特征的組合同樣是可能的。

參考標(biāo)記清單

1.旋翼飛機

2.機身

3.桿子

4.旋翼

5.后方機身端部

6.螺旋槳

7.尾翼

8.支柱

9.尾翼突起

10.第一空隙

11.支承面

12.輪子

13.客艙

14.螺旋槳突起

15.尾翼部段

16.載體部段

17.螺旋槳葉片

18.方向尾翼

19.側(cè)面部件

20.頂蓋部件

21.重疊區(qū)域

22.驅(qū)動軸

23.第二空隙