專利名稱：用于關(guān)閉航空器內(nèi)部一開(kāi)口的門的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于關(guān)閉航空器內(nèi)部一開(kāi)口的門。
背景技術(shù)：
在航空器中，可發(fā)現(xiàn)客艙內(nèi)布置有不同的門。首先，有分開(kāi)客艙與駕駛艙的門。這是一種有些特殊的門。實(shí)際上，在2001年9月11日發(fā)生的恐怖襲擊之后，在所有飛機(jī)上，該門已予以加強(qiáng)，以便尤其是防彈和防止所有非授權(quán)人員的出入。
也有用于出入不同處所--如盥洗室、廚房等的門。這些處所一般是通氣的，且為避免使它們處于超壓狀態(tài)，適于配設(shè)可使空氣從所述處所排出的部件。
本發(fā)明還涉及一種門，在本申請(qǐng)書(shū)提交時(shí)，這種門尚未在現(xiàn)役飛機(jī)上使用。在某些飛機(jī)、尤其是遠(yuǎn)程飛機(jī)中，駕駛艙門位于一過(guò)道的盡頭，所述過(guò)道通到一基本上供乘務(wù)員使用的空間，且盥洗室一般位于該空間中。某些航空公司允許乘客使用所述盥洗室。在某些飛機(jī)中，可設(shè)計(jì)成由位于客艙一側(cè)的一第二門關(guān)閉該過(guò)道。因此，這種門可在駕駛艙后面形成一個(gè)留作乘務(wù)員專用的私密空間。有了這道門，就禁止乘客出入位于此處的盥洗室。這種門也形成一視覺(jué)屏障，防止乘客看見(jiàn)駕駛艙門。這樣可提高駕駛艙處的安全性。實(shí)際上，即使該駕駛艙門被隔離，當(dāng)機(jī)組人員進(jìn)出駕駛艙時(shí)，該門還是打開(kāi)的，因而給予利用該門開(kāi)啟的入侵者進(jìn)出的自由。
航空制造標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，當(dāng)駕駛艙或客艙中出現(xiàn)減壓時(shí)，駕駛艙門必須自動(dòng)開(kāi)啟。這樣，壓力可在駕駛艙門兩側(cè)互相平衡，從而避免飛機(jī)結(jié)構(gòu)遭受很強(qiáng)的應(yīng)力作用。
新型門--其可在駕駛艙后面形成一私用空間--不應(yīng)干擾駕駛艙門的運(yùn)行。當(dāng)駕駛艙中出現(xiàn)減壓時(shí)，大量空氣穿過(guò)私用空間被吸向駕駛艙。鑒于該氣流的強(qiáng)大，新型門必須立即開(kāi)啟。相反，如果客艙中出現(xiàn)減壓，鑒于駕駛艙(包括私用空間)和客艙之間的容積比，被引導(dǎo)穿過(guò)新型門的氣流比較有限(相對(duì)于駕駛艙中出現(xiàn)減壓的情況來(lái)說(shuō))。
本發(fā)明涉及這樣的部件當(dāng)客艙中突然出現(xiàn)減壓時(shí)，所述部件可允許空氣從位于駕駛艙門和新型門之間的過(guò)道通向客艙。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的創(chuàng)新構(gòu)思是配設(shè)一可使氣流沿一定的方向通過(guò)的門，同時(shí)配設(shè)一在相反的方向比較密封的門，以便尤其形成一隔音的、防塵的和/或防煙的屏障。因此，本發(fā)明旨在提出這樣的部件在新型門處，當(dāng)客艙中出現(xiàn)減壓時(shí)，所述部件不干擾駕駛艙門的工作，且形成一在相反方向上的屏障。
為此，本發(fā)明提出用于關(guān)閉航空器內(nèi)部一開(kāi)口的門，其特征在于，它具有一裝置，該裝置可使空氣沿一方向穿過(guò)所述門，但防止在相反方向的這種通過(guò)。
為此，一處所可在航空器中實(shí)現(xiàn)通風(fēng)，而無(wú)需配設(shè)用作空氣循環(huán)的特定開(kāi)口。形成一止回閥的所述裝置的尺寸適合于應(yīng)穿過(guò)門的氣流。也可調(diào)整使空氣通過(guò)的裝置的數(shù)量。
本領(lǐng)域技術(shù)人員公知多種使空氣沿單一方向通過(guò)的裝置。因此，例如可配設(shè)一活門，其圍繞一基本上呈水平的軸樞轉(zhuǎn)地加以安裝，且會(huì)覆蓋實(shí)施在門上的一窗口。在重力作用下，活門趨于關(guān)閉和堵塞窗口。相反，當(dāng)在與活門相反的窗口一側(cè)出現(xiàn)超壓時(shí)，所述活門趨于開(kāi)啟，且使空氣通過(guò)。密封部件可圍繞窗口布置，或布置在活門的周緣，以便很好地封閉所述窗口。也可考慮，所述門具有至少一可使空氣通過(guò)的窗口、以及一覆蓋所述窗口的彈性膜片，所述彈性膜片一方面具有一氣密區(qū)域--其面對(duì)所述窗口且能完全覆蓋所述窗口，且另一方面具有一可透空氣的區(qū)域--其布置在密封區(qū)域的附近。在這種情況下，膜片的可透空氣的區(qū)域例如具有孔，所述孔開(kāi)在所述膜片中，以使空氣通過(guò)。
但是，所述門的一優(yōu)選實(shí)施方式設(shè)計(jì)為所述門具有至少一可使空氣通過(guò)的窗口、以及一彈性膜片，并且所述彈性膜片可在其覆蓋整個(gè)窗口的一第一位置和大部分彈性膜片遠(yuǎn)離所述窗口的一第二位置之間發(fā)生變形。膜片的使用是有利的，因?yàn)槟て膽T性小，且膜片本身可確保窗口的密封封閉。
在該優(yōu)選實(shí)施方式中，有利地，一蓋與窗口相距一定距離地布置在膜片一側(cè)，以限制所述膜片變形。該蓋例如具有一穿孔的周邊裙部，所述裙部在其自由端具有朝所述裙部外延伸的一凸緣，并且，有利地，膜片的周沿邊緣夾在所述裙部的凸緣和窗口的周緣之間。因而確保膜片的良好固定，并且在窗口處于關(guān)閉位置時(shí)確保所述窗口處的良好密封性。
優(yōu)選地，膜片具有至少一自由邊緣。
所使用的膜片例如用聚氨酯制成。
為了收集在膜片上通過(guò)的空氣的電荷，所述膜片最好在其表面之一上具有一金屬網(wǎng)柵，例如銅制網(wǎng)柵，該金屬網(wǎng)柵被連接至一電氣地線(masse électrique)。該金屬網(wǎng)柵也具有加強(qiáng)膜片結(jié)構(gòu)的另一功能。
本發(fā)明的門例如具有彼此隔開(kāi)的一前表面和一后表面，并且，所述的使空氣沿一方向穿過(guò)所述門但防止在相反方向的這種通過(guò)的裝置可布置在所述門的兩表面之間留有的自由空間中。因此，所述門的一表面可選地開(kāi)有孔。
同樣，為了過(guò)濾通過(guò)所述門的空氣，并因此例如避免灰塵和/或煙霧通過(guò)，一過(guò)濾器有利地與所述的使空氣沿一方向穿過(guò)所述門但防止在相反方向的這種通過(guò)的裝置相關(guān)聯(lián)。
本發(fā)明還涉及航空器，其特征在于，所述航空器具有例如上述的一門。


從下文參照所附的示意圖進(jìn)行的描述中，本發(fā)明的細(xì)節(jié)和優(yōu)點(diǎn)將得以更好地體現(xiàn)出來(lái)，附圖如下[21]圖1是航空器前部的局部剖面俯視圖；[22]圖2是根據(jù)本發(fā)明的門的正視圖；[23]圖3是沿圖2中剖面線III-III的按放大比例的水平剖面圖；[24]圖4是釋放機(jī)構(gòu)的細(xì)部圖，所述釋放機(jī)構(gòu)在圖3上處于鎖緊位置； 圖5示出圖4的機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)處于解鎖位置；[26]圖6至圖8是這樣的視圖在航空器駕駛艙中出現(xiàn)減壓時(shí)，它們與圖3對(duì)應(yīng)；[27]圖9是支承圖2所示的門的結(jié)構(gòu)的正視圖；[28]圖10是沿圖11中剖面線X-X的剖面圖；[29]圖11是相應(yīng)于圖2的正視圖，其示出一結(jié)構(gòu)加強(qiáng)件，該結(jié)構(gòu)加強(qiáng)件可配設(shè)于圖2所示的門；[30]圖12和13是比例放大圖，其對(duì)應(yīng)于圖3，且示出根據(jù)本發(fā)明的門的板塊的改進(jìn)之處；以及[31]圖14以正視圖的方式示出如圖12和13所示的兩板塊的一裝配件。
具體實(shí)施例方式圖1示出遠(yuǎn)程飛機(jī)的駕駛艙2。正好在駕駛艙的后面，有更特別地用于機(jī)組人員的一空間。該空間在一側(cè)具有一休息區(qū)域4--其例如具有鋪位，且在另一側(cè)具有衛(wèi)生設(shè)備--其例如具有盥洗室、一盥洗盆和一淋浴器。一過(guò)道8設(shè)置在休息區(qū)域4和衛(wèi)生設(shè)備6之間，以便允許出入駕駛艙2。傳統(tǒng)上，一門10封閉駕駛艙2，且允許從此門10出入所述駕駛艙2。
駕駛艙的門10在所述過(guò)道的端部之一封閉該過(guò)道8。創(chuàng)新的是，提出在過(guò)道8的另一端部布置一第二門12。
第二門12具有兩個(gè)主要功能。第一功能是使駕駛艙門10隱蔽于乘客的視線。對(duì)于該第一功能來(lái)說(shuō)，所述第二門12可安裝在過(guò)道8中的一中間位置，或者恰安裝在該過(guò)道8與駕駛艙門10相對(duì)的端部。該第二門的另一功能是使留作機(jī)組人員專用的區(qū)域具有私密性。就該第二功能而言，優(yōu)選地，第二門12位于與駕駛艙門10相對(duì)的過(guò)道8端部，如圖1所示。
為安全起見(jiàn)，駕駛艙門10在飛行期間是鎖緊的，且采取一些方法(出入密碼、標(biāo)記閱讀器等)來(lái)試圖防止任何非授權(quán)人員出入駕駛艙。該駕駛艙門10也是防彈的。但是，當(dāng)在航空器的客艙14中出現(xiàn)減壓時(shí)，一些裝置可使該門自動(dòng)開(kāi)啟，以便平衡客艙14和駕駛艙2之間的壓力，并避免對(duì)飛機(jī)的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生太大的應(yīng)力作用。
尤其是當(dāng)駕駛艙2中出現(xiàn)減壓時(shí)，第二門12不應(yīng)干擾駕駛艙門10的工作。
圖2以正視圖示出用于實(shí)施圖1所示的第二門12的一優(yōu)選實(shí)施方式。該門具有一內(nèi)部結(jié)構(gòu)，下文稱其為框架16。八個(gè)板塊18安裝在該框架16中。
框架16具有兩個(gè)側(cè)向立柱20和一中央立柱21，它們由三個(gè)扭力箱(caissons de torsion)22--一上箱、一中箱和一下箱--加以連接。這樣，一方面在上箱和中箱之間，而另一方面在中箱和下箱之間，所述框架具有兩個(gè)開(kāi)口。所述的每個(gè)開(kāi)口均用一橫檔24進(jìn)一步分隔，從而在框架中形成總共八個(gè)分格，每個(gè)分格都接納一板塊18。八個(gè)分格分布成兩列，每列四個(gè)。每個(gè)分格接納一板塊18，其更詳細(xì)地示于圖3和4。
接下來(lái)，為描述第二門12，可認(rèn)定該門處于其關(guān)閉位置。因而可認(rèn)定當(dāng)?shù)诙T12處于其如圖1和圖3所示的關(guān)閉位置時(shí)，該門的前表面是該門朝著駕駛艙2取向的表面，且該門的后表面是朝著客艙14取向的表面。形容詞“內(nèi)部的”和“外部的”與第二門12相關(guān)。
每個(gè)板塊18具有兩板片一前板片板片26和一后板片28。
前板片26貼靠著與一側(cè)向立柱20相連的一第一凸緣30的內(nèi)表面，并貼靠著中央立柱21的一第二凸緣32的外表面。第一和第二凸緣30例如在接納板塊18的分格的整個(gè)高度上延伸。前板片26的上邊緣和下邊緣優(yōu)選地是自由邊緣。
前板片26借助于樞轉(zhuǎn)卡爪(loquet)34保持在第二凸緣32上。每個(gè)卡爪34安裝在一軸36上。一彈簧(未示出)預(yù)加應(yīng)力于卡爪34使所述卡爪34支承在前板片26的外表面上，從而將該前板片保持支靠在第二凸緣32上。同一軸36可用于保持作用于兩相鄰分格的板塊的兩前板片26上的卡爪34。
在側(cè)向立柱20一側(cè)，前板片26由一如下文所述的間隔件38加以保持。側(cè)向立柱20具有一第三凸緣40，所述第三凸緣40面對(duì)著第一凸緣30。后板片28會(huì)支承在該第三凸緣40的內(nèi)表面上。間隔件38會(huì)使前板片26和后板片28分別保持抵靠著第一和第三凸緣30、40。一墊塊39布置在后板片28和間隔件38之間。該墊塊39的形狀在一側(cè)適配于后板片28的基本上呈平面的形狀，而在另一側(cè)適配于間隔件38的形狀。
因此，分開(kāi)兩凸緣38和40的距離相應(yīng)于前板片26的厚度加上后板片28的厚度，再加上由間隔件38和墊塊39形成的組件的高度。間隔件38例如具有一鐙骨(étrier)的形狀，其基部固定在前板片26的內(nèi)表面上。該鐙骨狀體的分支部支承在與后板片28相連接的墊塊39上。
前面已經(jīng)述及，后板片28的垂直邊緣如何沿側(cè)向立柱20加以保持。在中央立柱21一側(cè)，后板片28的邊緣在一第四凸緣42上會(huì)支靠在該第四凸緣的外表面上。后板片28的該邊緣借助于一擋桿44保持抵靠在第四凸緣42上，所述擋桿44會(huì)鎖緊在中央立柱21上。圖4和5示出一座腔46，其用于鎖緊擋桿44(見(jiàn)圖3)。圖3和圖6至圖8還示出，后板片28配有指桿45，可使這些板保持在凸緣42上。
圖5至圖8示出當(dāng)在飛機(jī)前部例如在駕駛艙2中即在第二門12的前表面一側(cè)出現(xiàn)減壓時(shí)板塊18的狀態(tài)。
在這種情況下，當(dāng)?shù)诙T12關(guān)閉時(shí)，它處于被吸向(aspirée)過(guò)道8內(nèi)部的狀態(tài)。第二門12的框架16是剛性的，且配設(shè)成可抵抗這種減壓。第二門12設(shè)計(jì)成板塊18移開(kāi)，并被吸向所述過(guò)道8的內(nèi)部。
首先，每個(gè)板塊18的前板片26被吸向過(guò)道8的內(nèi)部。第一凸緣30是固定的。相反，相應(yīng)的卡爪34是樞轉(zhuǎn)的。當(dāng)對(duì)一卡爪34施加的力足夠時(shí)(每個(gè)卡爪34由一彈簧預(yù)加應(yīng)力)，所述卡爪34樞轉(zhuǎn)，且松開(kāi)板塊18的前板片26。因此，該板片圍繞第一凸緣30樞轉(zhuǎn)，并隨同該板片驅(qū)動(dòng)間隔件38。于是，間隔件38會(huì)在墊塊39上“滾動(dòng)”，所述墊塊39的形狀適配成利于使所述間隔件38脫離。于是，后板片28支靠在第三凸緣40上的邊緣脫離，并且所述后板片28相對(duì)于第四凸緣42開(kāi)始樞轉(zhuǎn)(圖7)。指桿45可控制該樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，并使后板片28的邊緣保持支承在第四凸緣42上。一連接件48，例如一纜索、一帶條、一皮帶或類似物，將前板片26連接于后板片28。該連接件48例如在一側(cè)固定在間隔件38上，而在另一側(cè)固定在墊塊39上。
圖8示出完全開(kāi)啟的兩板塊18?？勺⒁獾?，該圖示出一第二連接件50(例如其類似于連接件48)，其將每個(gè)板塊18的后板片28連接于中央立柱21。板片26和28因此得以保持，且不構(gòu)成可能傷害(且有可能致死)機(jī)組人員的彈射物。
八個(gè)板塊18同時(shí)開(kāi)啟。實(shí)際上，這些板塊經(jīng)受相同的減壓，因此應(yīng)當(dāng)以類似的方式反應(yīng)。當(dāng)板塊完全開(kāi)啟時(shí)(圖8)，唯有第二門12的框架16阻擋與在駕駛艙2處引起的減壓有關(guān)的由后往前的氣流。該框架16具有小的流動(dòng)阻力，且相應(yīng)的壓力損失可忽略不計(jì)(對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的應(yīng)力也可忽略不計(jì))。因此，在飛機(jī)前部于駕駛艙2中產(chǎn)生減壓的情況下，上述第二門12可不干擾駕駛艙門10的工作。
從前述的說(shuō)明和相應(yīng)的圖3至圖8中表明，提出的用于松開(kāi)板塊18的系統(tǒng)是一可重新整裝的系統(tǒng)。實(shí)際上，板塊一旦脫離其分格，這些板塊可毫無(wú)困難地重新安裝就位。只要首先重新使后板片28在其分格中就位抵靠著凸緣42和40，然后，重新安裝相應(yīng)的前板片26，使之抵靠凸緣30和32，再重新樞轉(zhuǎn)卡爪34，從而使相應(yīng)的彈簧(未示出)重新整裝。
施作用于樞轉(zhuǎn)卡爪34的彈簧的作用力根據(jù)第二門12可接受的負(fù)載加以確定?？梢酝扑?，該第二門12處的最大減壓約為150hPa。當(dāng)這種減壓存在時(shí)，板塊已經(jīng)松開(kāi)。此時(shí)施加在第二門12上的作用力相當(dāng)于框架的面積乘以所施加的壓力。為了限制施加在第二門12上的作用力，可假定該作用力是可接受的最大作用力。如果P松開(kāi)()是與松開(kāi)板塊18對(duì)應(yīng)的減壓值，那么，P松開(kāi)乘以第二門12的總面積則小于施加在所述門上的且前面算出的最大作用力。施作用于樞轉(zhuǎn)卡爪34的彈簧，此時(shí)根據(jù)選定的P松開(kāi)值、相應(yīng)的板塊18的面積和每板塊的樞轉(zhuǎn)卡爪34的數(shù)量加以調(diào)節(jié)。
前述說(shuō)明表明，板塊在中央立柱21一側(cè)松開(kāi)，并且一旦松開(kāi)，這些板塊由于所述提出的結(jié)構(gòu)而基本上重新處于過(guò)道8的中部。首先，這樣可使板塊聚攏，且可避免在過(guò)道的兩邊側(cè)有板塊。但是，板塊朝過(guò)道8中央聚集的主要原因卻是其它的。當(dāng)駕駛艙2處出現(xiàn)減壓時(shí)，它朝過(guò)道8擴(kuò)散。由于減壓，位于過(guò)道8兩側(cè)的組件--也稱為“大型物件(monument)”，趨于彼此靠近，從而使過(guò)道8的寬度變得狹窄。此時(shí)，這些大型物件可能出現(xiàn)變形，以致于它們覆蓋第二門12的垂直邊緣。如果此時(shí)板塊18應(yīng)當(dāng)在側(cè)向立柱20處松開(kāi)，那么，這種松開(kāi)可能由于大型物件而受到妨礙，甚至被阻止。第二門12此時(shí)形成一屏障，阻止飛機(jī)中壓力的平衡。如上所述，這顯然是要避免的。因此，根據(jù)大型物件在過(guò)道8中相對(duì)于第二門的位置，可能應(yīng)當(dāng)避免在垂直的側(cè)向立柱上布置卡爪(或其它松開(kāi)部件)，而選擇將它們朝門的中央進(jìn)行布置。
在飛機(jī)客艙14處發(fā)生減壓的情況下，例如可考慮開(kāi)啟第二門12。這種開(kāi)啟會(huì)引起因離心力造成的負(fù)載，所述離心力是由所述門在飛機(jī)上所述門的上下連接點(diǎn)上的運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生的。
如上所述，一旦在駕駛艙2一側(cè)出現(xiàn)減壓，所述的板塊18的結(jié)構(gòu)可通過(guò)前板片、然后是后板片的相繼松開(kāi)，而允許空氣通過(guò)。但是，所述的結(jié)構(gòu)卻使得當(dāng)從客艙14朝駕駛艙即從后朝前推壓板塊18時(shí)，所述板塊頂?shù)米?，且不從框?6松開(kāi)。
實(shí)際上，如圖3所示，可注意到，只要相應(yīng)的前板片26安裝就位，每個(gè)后板片28就由固定構(gòu)件加以保持。在所述圖中可注意到，在一側(cè)，每個(gè)后板片28會(huì)支靠在一第四固定凸緣42上，而在另一側(cè)，所述后板片28會(huì)通過(guò)一墊塊39和一間隔件38支承在一第一固定凸緣30上。因此，如果對(duì)一后板片28從后朝前施加一作用力，該作用力則完全被凸緣42和30承接。施加的作用力不會(huì)作用在所述的可松開(kāi)相應(yīng)板塊18的樞轉(zhuǎn)卡爪上。
圖9作為實(shí)施例示出所述門在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的一種可能的安裝方法。該圖示出一上梁52和一下梁54。還示出一軸--所述門繞所述軸樞轉(zhuǎn)，并示出所述客艙14的及過(guò)道8的頂板58。該軸實(shí)施成兩部分一下管56，一圓柱形臂57可在所述管56內(nèi)伸縮地滑動(dòng)。一鎖緊系統(tǒng)--例如一卡插式系統(tǒng)設(shè)計(jì)用于將這些構(gòu)件一個(gè)相對(duì)另一個(gè)地鎖緊，尤其是在平移方面對(duì)其鎖緊。
臂57形成第二門12的軸56的上部。它樞轉(zhuǎn)地安裝在一軸承60中，所述軸承60通過(guò)一角鐵形構(gòu)件62固定在上梁52上。
門的軸的下部由管56形成，安裝在一自動(dòng)對(duì)準(zhǔn)式軸承上。該軸承具有一固定在下梁54上的支承件64。該支承件64具有一座腔，所述座腔具有一球形承接面66。一球體68--其直徑相當(dāng)于球形承接面66的直徑且可選地具有一扁平部70--例如通過(guò)螺接固定在所述管56的下端部。在一優(yōu)選實(shí)施例中，管56具有一球形承接面，用于接納球體68。當(dāng)所述球體68安裝在支承件64的球形承接面66中時(shí)，所述球體68可在所述支承件64安裝在航空器的基面上即下梁54上時(shí)，自動(dòng)對(duì)準(zhǔn)門軸。
第二門12的伸縮軸可使該門的安裝和拆卸非常簡(jiǎn)便。為了進(jìn)行安裝，臂57在管56內(nèi)滑動(dòng)。一旦管56安裝在球體68上，門的軸被取向，以便基本處于與所述軸承60面對(duì)。臂57此時(shí)伸出，然后鎖緊在其伸出位置。拆卸可按相反順序?qū)嵤┧霭惭b工序的方式容易地進(jìn)行。
圖12至14示出空氣如何穿過(guò)第二門12從飛機(jī)的前部朝后部流動(dòng)。這些附圖較詳細(xì)地示出板塊18的前板片26和后板片28的結(jié)構(gòu)。
為使空氣通過(guò)，在附圖所示的優(yōu)選實(shí)施例中，后板片28呈一網(wǎng)柵的形式，例如如圖14所示?？?2勻稱地分布在后板片28的整個(gè)表面上(可選地，邊緣附近除外)。
前板片26本身配有低壓止回閥。例如，每個(gè)板塊18可配設(shè)兩個(gè)閥，如圖12和13所示。在每個(gè)閥處，一切割口74布置在前板片26上。每個(gè)切割口74由一氣密的彈性膜片76完全覆蓋。具有一周邊裙部79和一凸緣80的一蓋78會(huì)覆蓋彈性膜片76。該蓋78在其凸緣80處固定在前板片26的內(nèi)表面上。彈性膜片76的外形體局部地夾在該凸緣80和內(nèi)板片26之間。如果彈性膜片76和蓋78例如是矩形的，例如可考慮所述彈性膜片76的相對(duì)的兩邊緣由所述蓋78的凸緣80加以保持，而所述彈性膜片78的其它兩邊緣是自由的。蓋78與內(nèi)板片26相平行地、與之相距一定距離地延伸。開(kāi)口配設(shè)在該蓋上，例如位于周邊裙部79處，以便允許空氣通過(guò)。
圖13示出止回閥處于其關(guān)閉位置。當(dāng)氣流從外部到達(dá)，即氣流從飛機(jī)的后部向前部流動(dòng)時(shí)，該氣流將彈性膜片76推到前板片26上，從而封閉相應(yīng)的切割口74。相反，如圖12所示，當(dāng)氣流從內(nèi)部到達(dá)，即氣流從飛機(jī)的前部(過(guò)道8)朝后部(客艙14)流動(dòng)時(shí)，彈性膜片76脫離前板片26的內(nèi)表面，且被推向蓋78。此時(shí)，空氣可穿過(guò)切割口74、彈性膜片76的自由邊緣、制在蓋78中的開(kāi)口，然后通過(guò)后板片28的孔72。
這些止回閥尤其用于使留作機(jī)組人員的、經(jīng)由過(guò)道8通達(dá)的區(qū)域通風(fēng)。它們還在第二門12關(guān)閉時(shí)用于避免使過(guò)道超壓，這種超壓顯然引起該第二門12的關(guān)閉。當(dāng)客艙14中突然發(fā)生減壓時(shí)，這些閥也可發(fā)揮作用。此時(shí)，空氣可從過(guò)道8流向客艙14。
經(jīng)過(guò)計(jì)算，在客艙14中出現(xiàn)減壓時(shí)，第二門12處的壓力變化基本上小于駕駛艙門10處。此外，該壓力差快速減小，以致于第二門12可在客艙14中為減壓的情況下保持關(guān)閉，而不干擾駕駛艙門10的工作。
彈性膜片76例如用聚氨酯制成。為了在電荷進(jìn)入止回閥時(shí)收集來(lái)源于靜電的這些電荷，可在窗口74一側(cè)在每個(gè)彈性膜片76上配設(shè)一絲網(wǎng)(de sérigraphier un réseau)，例如銅絲網(wǎng)。因此，該網(wǎng)例如與連接件48進(jìn)行電連接，所述連接件48本身通過(guò)后板片28和連接件50與第二門12的金屬框架16進(jìn)行電連接。
在一優(yōu)選實(shí)施例中，也可考慮對(duì)通過(guò)止回閥的空氣進(jìn)行過(guò)濾。因此，例如一泡沫塑料過(guò)濾器可覆蓋每個(gè)閥的蓋78。也可以在后板片28的內(nèi)表面上(而不是在外表面上)配設(shè)一過(guò)濾器，因此，所述過(guò)濾器覆蓋該板片的孔72。
圖10和11示出可加強(qiáng)第二門12的一附加系統(tǒng)。該系統(tǒng)由一加固件(armure)82構(gòu)成，加強(qiáng)框架16的結(jié)構(gòu)。該加固件82連接框架的主要構(gòu)成部分，使之更進(jìn)一步彼此連接。該加固件82例如由帶條構(gòu)成，所述帶條粘接在框架的構(gòu)件上，使之連接。優(yōu)選地，這些帶條用碳纖維制成。它們布置在框架16上，以形成可與一類似于網(wǎng)屏的帶條網(wǎng)。為此，連接件配設(shè)在不同的帶條之間。所述帶條呈沿立柱20、21、扭力箱22和橫檔24布置的條帶的形狀，以便在駕駛艙中發(fā)生減壓的情況下，不影響板塊18彈起。
優(yōu)選地，加固件82基于碳纖維制成。這里，該材料具有許多優(yōu)越性。首先，其機(jī)械強(qiáng)度可加強(qiáng)第二門12的框架16的結(jié)構(gòu)。其次，用該材料制成的帶條比較輕，因此，不會(huì)加重第二門12的結(jié)構(gòu)。用碳纖維制成的帶條也非常難以切斷。這樣，萬(wàn)一遭到攻擊，如果有人試圖用力撞破第二門12，那么，加固件82形成一非常不利于襲擊者的網(wǎng)屏。該網(wǎng)屏的存在可增加該襲擊者越過(guò)第二門12的時(shí)間。該附加的時(shí)間對(duì)于機(jī)組人員來(lái)說(shuō)可能是寶貴的，在遭到攻擊的情況下，機(jī)組人員可躲避到安全的駕駛艙2中。
上述第二門12在其優(yōu)選實(shí)施方式中，可形成一用于機(jī)組人員的私用空間，并防止乘客看見(jiàn)駕駛艙門。該第二門12借助于其雙壁板結(jié)構(gòu)，也使乘務(wù)員的私用空間隔音。每個(gè)板塊的兩板片之間的自由空間可實(shí)現(xiàn)良好的隔音。
第二門12也形成一道屏障，阻滯想要控制飛機(jī)的恐怖分子進(jìn)入駕駛艙。在飛機(jī)客艙或其駕駛艙內(nèi)突然為減壓的情況下，該第二門不干擾駕駛艙門的工作。
如上所述，該第二門12可制成輕型結(jié)構(gòu)--輕合金門框架、復(fù)合板塊等，且因此使航空器具有可接受的超重。
顯然，這種門配有使之保持在其關(guān)閉位置及其開(kāi)啟位置的部件。有利地，該門也配有朝其關(guān)閉位置復(fù)位的部件。因此，所述門一旦處于其開(kāi)啟位置及其關(guān)閉位置之間的一中間位置，就自動(dòng)再關(guān)閉。這類部件是本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知的，這里不再描述。為了更加安全起見(jiàn)，也可配設(shè)一開(kāi)啟該門的出入密碼。也可配設(shè)其它識(shí)別裝置(標(biāo)記閱讀器等)。這種門也可配有監(jiān)視器，從而允許位于關(guān)閉的門的一側(cè)的機(jī)組人員控制客艙。
當(dāng)?shù)诙T配有可使空氣通過(guò)的閥時(shí)，可看到板塊18的后板片28開(kāi)有孔。這些孔可利用來(lái)美化所述門。實(shí)際上，后板片28位于飛機(jī)客艙一側(cè)，且乘客看得到。例如，可在形成每個(gè)板塊的兩板片之間配設(shè)一照明裝置，以逆向照亮后板片的孔。因此，這些孔可按一特殊裝飾圖案(圖形、航空公司標(biāo)志、文字說(shuō)明等)加以布置。
由前述情況可見(jiàn)，上述門可適應(yīng)許多標(biāo)準(zhǔn)[77]-在駕駛艙處為減壓的情況下，它可進(jìn)行壓力平衡，[78]-在客艙處為減壓的情況下，它也可使壓力互相均衡，[79]-該門設(shè)計(jì)成在機(jī)械應(yīng)力非常大的情況下，仍保持連為一體，[80]-該門的重量相對(duì)較小，[81]-該門可配有傳統(tǒng)的關(guān)閉裝置，[82]-可配設(shè)監(jiān)視系統(tǒng)(警眼、攝像機(jī)等)，[83]-該門也可自動(dòng)關(guān)閉，[84]-該門也可自動(dòng)鎖緊，[85]-該門可使乘務(wù)員獲得與客艙的其余部分分離的一私用空間，[86]-可從美觀角度實(shí)施一門，該門與客艙的其余部分融為一體。
本發(fā)明不局限于上述作為非限制性實(shí)施例加以描述的優(yōu)選實(shí)施例。本發(fā)明也涉及在下文的權(quán)利要求書(shū)范圍的、在本領(lǐng)域技術(shù)人員力所能及的范圍內(nèi)的所有實(shí)施變型。
權(quán)利要求
1.門(12)，其用于關(guān)閉航空器內(nèi)部的一開(kāi)口，其特征在于，它具有一裝置，該裝置可使空氣沿一方向穿過(guò)所述門，但防止在相反方向的這種通過(guò)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的門(12)，其特征在于，所述門具有至少一可使空氣通過(guò)的窗口(74)、以及一彈性膜片(76)；并且，所述彈性膜片(76)可在其覆蓋整個(gè)所述窗口(74)的一第一位置和大部分的所述彈性膜片(76)遠(yuǎn)離所述窗口(74)的一第二位置之間發(fā)生變形。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的門(12)，其特征在于，一蓋(78)與所述窗口(74)相距一定距離地布置在所述膜片(76)一側(cè)，以便限制所述膜片(76)的變形。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的門(12)，其特征在于，所述蓋(78)具有一穿有孔的周邊裙部(79)，所述裙部(79)在其自由端具有朝所述裙部(79)外延伸的一凸緣(80)；并且，所述膜片(76)的周沿邊緣夾在所述裙部(79)的凸緣(80)和所述窗口(74)的周緣之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的門(12)，其特征在于，所述膜片(76)具有至少一自由邊緣。
6.根據(jù)權(quán)利要求2至5中任一項(xiàng)所述的門(12)，其特征在于，所述膜片(76)用聚氨酯制成。
7.根據(jù)權(quán)利要求2至6中任一項(xiàng)所述的門(12)，其特征在于，所述膜片(76)在其表面之一上具有一金屬網(wǎng)柵，例如銅制網(wǎng)柵；并且，該金屬網(wǎng)柵連接至一電氣地線。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的門(12)，其特征在于，所述門具有彼此隔開(kāi)的一前表面(26)和一后表面(28)；并且，所述的使空氣沿一方向穿過(guò)所述門但防止在相反方向的這種通過(guò)的裝置處于所述門(12)的兩表面之間留出的自由空間中。
9.根據(jù)權(quán)利8要求所述的門(12)，其特征在于，所述門的一表面(28)開(kāi)有孔。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的門(12)，其特征在于，一過(guò)濾器聯(lián)接至所述的使空氣沿一方向穿過(guò)所述門但防止在相反方向的這種通過(guò)的裝置。
11.航空器，其特征在于，它具有根據(jù)權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的門(12)。
全文摘要
本發(fā)明涉及門，所述門具有使空氣沿一方向穿過(guò)所述門但防止在相反方向的這種通過(guò)的裝置。如附圖所示，所述門具有至少一使空氣通過(guò)的窗口(74)、以及一覆蓋所述窗口(74)的彈性膜片(76)。所述彈性膜片(76)一方面具有一氣密區(qū)域——其面對(duì)窗口(74)且能完全覆蓋所述窗口(74)，另一方面具有一可透空氣的區(qū)域——其布置在所述密封區(qū)域的附近。
文檔編號(hào)B64D45/00GK101018708SQ200580026065
公開(kāi)日2007年8月15日 申請(qǐng)日期2005年7月18日 優(yōu)先權(quán)日2004年8月3日
發(fā)明者C·弗蘭奇, S·馬克森 申請(qǐng)人:空中客車公司, 空中客車德國(guó)有限公司