專利名稱：一種造船過程中舷側(cè)分段的一體建造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及造船工程領(lǐng)域，更具體地說，涉及一種造船過程中將舷側(cè)分段 與縱向搶口圍板、舷邊站柱一體建造的方法。
背景技術(shù)：
集裝辨船縱向艙口圍板及舷邊站柱安裝階段的傳統(tǒng)做法是在船臺(船塢)
進(jìn)行散裝?，F(xiàn)有技術(shù)的船廠均釆取這種建造方法。如圖4所示，舷側(cè)分段在分 段在制作階段沒有裝配艙口圍板和舷邊站柱。
問題在于，現(xiàn)有技術(shù)的造船方法，需要花費(fèi)大量的時間、勞力用于搶口圍 板和舷邊站柱在船臺(船雞)階段的裝配和焊接，而且在打磨及涂油漆階段也 將耗費(fèi)大量的人力及時間成本。

發(fā)明內(nèi)容
針對上述問題，本發(fā)明提供了 一種造船過程中快速建造舷側(cè)分段的方法。 為了淋決上述問題，本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了 一種造船過程中舷側(cè)分?jǐn)?shù)的一體建造， 法。具體方法為，在舷側(cè)分段制作階段，將縱向艙口圍板及舷邊站柱分別焊接 固定于舷側(cè)分段上。其中，在胎架制作階段，縱向搶口圍板留設(shè)反向變形，反 向變形值為縱向艙口圍板的端部相對內(nèi)殼縱壁平面偏移0-10毫米，/人而在縱向 艙口圍板完成焊接后保證搶口圍板的位置精度。
本發(fā)明造船過程中舷側(cè)分段的一體建造方法，在實(shí)現(xiàn)過程中需要優(yōu)選用于 裝配及檢測的基準(zhǔn)線。因此優(yōu)選方式下，裝配及檢測階段使用的基準(zhǔn)線平行于 內(nèi)殼縱壁兩條十字胎心線中平行于縱向搶口圍板的胎心線。在選定基準(zhǔn)線的前 提下，在裝配及檢測階段，控制下述位置精度實(shí)現(xiàn)裝配和檢測。'.首先，檢測基
準(zhǔn)線與搶口圍板上端面的距離，用于控制縱向艙口圍板的高度；其次，以內(nèi)殼縱壁平面為基準(zhǔn)檢測縱向艙口圍板的腹板，用于控制縱向艙口圍板的直線度和
水平度；再次，檢測基準(zhǔn)線與舷邊站柱上端面的距離，用于控制舷邊站柱的高 度；最后;。以縱向搶口圍板的腹板為基準(zhǔn)檢測舷邊站柱與縱向艙口圍板的距離， 用于控制舷邊站柱的水平位置。
本發(fā)明在分段制作階段就將縱向艙口圍板和舷邊站柱安裝。這樣增加了分 段在船臺(船雞)階段定位合攏的難度，因?yàn)閾尶趪逡c艙口相匹配。為此， 在分段制作階段需要控制好艙口圍板和舷邊站柱的安裝精度，因此本發(fā)明提供 了控制安裝精度的方法。與現(xiàn)有技術(shù)的造船方法相比，本發(fā)明提高了分段完整 性，從而本發(fā)明具有如下優(yōu)點(diǎn)l.節(jié)省了搶口圍板和舷邊站柱在船臺(船雞)階 段裝配和焊接的時間。2.節(jié)省了打磨、涂油漆的時間。
為了提高分段的完整性，縮短造船周期，在建造1800箱集裝箱船首制船四 貨艙階段，，實(shí)驗(yàn)性地采取了本發(fā)明的舷側(cè)分段與縱向艙口圍板7"體建造方法。 四貨艙的試驗(yàn)結(jié)果表明，該建造方法可全面推廣實(shí)施，可縮短船臺或塢內(nèi)建造 時間約5天時間。


圖1是本發(fā)明造船過程中舷側(cè)分段設(shè)置縱向艙口圍板的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2是舷側(cè)分段控制縱向艙口圍板及舷邊站柱位置精度的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖3是本發(fā)明舷側(cè)分段在內(nèi)殼縱壁設(shè)置基準(zhǔn)線的劃線位置示意圖； 圖4l現(xiàn)有技術(shù)下造船過程舷側(cè)分段的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明改變現(xiàn)有造船技術(shù)下舷側(cè)分段的建造方式，如圖4和圖2對比可知， 本發(fā)明在船舷側(cè)分段建造階段提前預(yù)裝縱向艙口圍板3和舷邊站柱4。從而達(dá)到 提高總體造船效率的目的。為了達(dá)到上述目的，需要嚴(yán)格控制縱向艙口圍板和 舷邊站柱的裝配精度，為此本發(fā)明提供了如下方案
首先，如圖1所示，在胎架制作時(焊接裝配前)，縱向艙口圍板3增設(shè)反變形，以控制焊接變形，使艙口圍板在焊接結(jié)束后處于水平狀態(tài)，從而保證
水平度、直線度。圖1中在縱向艙口圍板胎架制作時以曱板2與內(nèi)殼縱壁1交 點(diǎn)為起始點(diǎn)向下加放反變形，優(yōu)選方式下，反變形值h9取0 10mm,即縱向艙 口圍板的端部相對內(nèi)殼縱壁平面偏移0-10毫米。因?yàn)槿绻辉鲈O(shè)反變形，按照 水平狀態(tài)設(shè)置胎架，艙口圍板在焊接結(jié)束后會發(fā)生上翹現(xiàn)象。
其次v為了控制縱向艙口圍板和舷邊站柱的位置精度，本發(fā)明提供了優(yōu)選 基準(zhǔn)線的方法及以基準(zhǔn)線控制縱向艙口圍板和舷邊站柱高度和水平度等位置的 方法。
如圖3所示，在內(nèi)殼縱壁1的平面上獲得兩條十字交叉的胎心線tx。所謂 胎心線是用激光經(jīng)絆儀在地上打直角而劃出的十字基準(zhǔn)線，該胎心線是舷側(cè)分 段胎架制作的基線。舷側(cè)分段在胎架上建造，可以用線錘或激光經(jīng)蟀儀在舷側(cè) 分段上獲得，胎心線是分段劃線和分段結(jié)構(gòu)定位的基線。與分段長度方向一致 胎心線叫縱向胎心線，另一條叫橫向胎心線?；鶞?zhǔn)線的設(shè)置正式根據(jù)上述獲得 的胎心線^1置。具體設(shè)置方式為在舷側(cè)分段無余量劃線階段，在內(nèi)殼縱壁上 設(shè)置一條琳向基準(zhǔn)線。所謂分段無余量劃線是指分段焊接工作結(jié)束，檢查人 員驗(yàn)收合格后，由找線人員對分段進(jìn)行測量、優(yōu)化，并設(shè)置基準(zhǔn)線(檢查線) 的過程。圖3中，基準(zhǔn)線平行于內(nèi)殼縱壁1上兩條十字胎心線中平行于縱向艙 口圍板3的縱向胎心線。需要注意的是該基準(zhǔn)線不能以舷側(cè)分段下端為基準(zhǔn) 劃出，而要以優(yōu)化后的十字胎心線為基準(zhǔn)劃設(shè)，并且該線與胎心線平行。該基 準(zhǔn)線用來定位搶口圍板及舷邊站柱的安裝位置。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了檢測、控制的方法，如圖2所示，通過
設(shè)置鋼絲辨來檢測艙口圍板和舷邊站柱的定位精度，圖中W表示幾條鋼絲線 的設(shè)置位置。具體說，在裝配及檢測階段需要控制如下位置精疼
a、檢測基準(zhǔn)線與縱向艙口圍板上端面的距離，用于控制縱向艙口圍板的ife 度。其中，圖2中hl就是內(nèi)殼縱壁上的基準(zhǔn)線與艙口圍板面板上端面的距離； h2是為了便于檢測而增設(shè)的嚴(yán)格平行于基準(zhǔn)線的鋼絲位置，在檢測和裝配階段 只需保證h2為特定值即可保證縱向艙口圍板上端面的高度位置。通常，在無余量劃線階段,h2設(shè)定為整數(shù)，如50、 100、 150、 200毫米等。
b、 以內(nèi)殼縱壁平面為基準(zhǔn)檢測縱向搶口圍板的腹板，用于控制縱向搶口圍 板的直線度和水平度。其中，如圖2所示，設(shè)定h3上端的鋼絲線，從而以內(nèi)殼 縱壁板為基準(zhǔn)，鋼絲線距內(nèi)殼縱壁板的距離為h7+h3。在保證h7和h3特定的前 提下保證縱向搶口圍板的直線度和水平度。而h3設(shè)定為整數(shù)，如50、 100、 150、 200毫米等。
c、 檢測基準(zhǔn)線與舷邊站柱上端面的距離，用于控制舷邊站柱的高度。其中， 如圖2所示，參照基準(zhǔn)線設(shè)定h4右側(cè)的鋼絲線，鋼絲線距基準(zhǔn)線的距離為h6+h4。 在保證h6、、和h4特定的前提下保證舷邊站柱的高度位置。而h4設(shè)定為整數(shù)，如 50、 100、 150、 200毫米等。 ，
d、 以縱向艙口圍板的腹板為基準(zhǔn)檢測舷邊站柱與縱向艙口圍板的距離，用 于控制舷邊站柱的水平位置。其中，如圖2所示，在設(shè)定h4右側(cè)的鋼絲線時保 證其與縱向艙口圍板的距離特定，從而圖中h5特定，即該鋼絲線的設(shè)置是以內(nèi) 殼縱壁板為基準(zhǔn)，鋼絲線距內(nèi)殼縱壁板的距離為h5。通過控制h5尺寸來控制舷 邊站柱距艙口圍板的尺寸。
圖2中通過拉鋼絲線控制h2、 h3的尺寸來控制/檢測縱向艙口圍板的安裝精 度；通過拉鋼絲線控制h4、 h5的尺寸來控制/檢測舷邊站柱的安裝精度。
以上所述，僅為本發(fā)明較佳的具體實(shí)施方式
，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局 限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明披露的技術(shù)k圍內(nèi)，根據(jù)本 發(fā)明的技術(shù)方案及其發(fā)明構(gòu)思加以等同替換或改變，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù) 范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種造船過程中舷側(cè)分段的一體建造方法，其特征在于，在舷側(cè)分段的制作階段，將縱向艙口圍板及舷邊站柱分別焊接固定于舷側(cè)分段上；其中，在裝配焊接前，為所述縱向艙口圍板留設(shè)反向變形，反向變形值為所述縱向艙口圍板的端部相對內(nèi)殼縱壁平面偏移0-10毫米。
2. 根振權(quán)利要求1所述造船過程中舷側(cè)分段的一體建造方舉，其特征在于， 裝配及檢測階段使用的基準(zhǔn)線平行于內(nèi)殼縱壁兩條十字胎心線中平行于所述縱 向艙口圍板的胎心線；在裝配及檢測階段，控制如下位置精度a、 檢測基準(zhǔn)線與縱向艙口圍板上端面的距離，用于控制所述縱向艙口圍板 的高度；b、 以內(nèi)殼縱壁平面為基準(zhǔn)檢測所述縱向艙口圍板的腹板，用于控制所述縱 向艙口圍板的直線度和水平度；c、 檢測基準(zhǔn)線與所述舷邊站柱上端面的距離，用于控制所述舷邊站柱的高度；d、 以所述縱向艙口圍板的腹板為基準(zhǔn)檢測所述舷邊站柱與所述縱向艙口圍 板的距離，用于控制所述舷邊站柱的水平位置。
全文摘要
本發(fā)明涉及造船工程領(lǐng)域，公開了一種造船過程中舷側(cè)分段的一體建造方法。在舷側(cè)分段的制作階段，將縱向艙口圍板及舷邊站柱分別焊接固定于舷側(cè)分段上。尤其在裝配焊接前，為縱向艙口圍板留設(shè)反向變形，反向變形值為縱向艙口圍板的端部相對內(nèi)殼縱壁平面偏移0-10毫米。因此，本發(fā)明在分段制作階段就將縱向艙口圍板和舷邊站柱安裝，并為此提供了控制安裝精度的方法。與現(xiàn)有技術(shù)的造船方法相比，本發(fā)明提高了分段完整性，節(jié)省了艙口圍板和舷邊站柱在船臺(船塢)階段裝配和焊接的時間；同時節(jié)省了打磨、涂油漆的時間。
文檔編號B63B9/00GK101407248SQ20081022877
公開日2009年4月15日 申請日期2008年11月14日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月14日
發(fā)明者宮照明, 李慧君, 楊向榮 申請人:大連船舶重工集團(tuán)有限公司