構，整體重量較輕，并且能夠吸收當汽車發(fā)生碰撞或者交通事故之外的能量，進而保證車輛所載人員的安全。
[0064]如圖4所示，C形梁本體I呈沿垂直對稱軸Yl左右對稱的C形結構，包括一個水平的中間部2、兩個過渡部3以及兩個端部4，第一本體100和第二本體101均為沿垂直對稱軸Yl左右對稱的C形結構，并且兩個過渡部3和兩個端部4從中間部2開始分別向上翹。下面以左右對稱部分的一側為例進行說明，中間部2具有水平的上表面21和水平的下表面22，過渡部3以圓弧連接段方式將中間部2和端部4連接在一起，而端部4具有朝向端口 44方向逐漸縮小的截面。
[0065]過渡部3包括半徑為Rl的第一弧段31和半徑為R2的第二弧段32。過渡部3的第一弧段31分別與端部4的第一側邊41和中間部2的上表面21相切，過渡部3的第二弧段32分別與端部4的第二側邊42和中間部2的下表面22相切。
[0066]上表面21和第一弧段31相交于點A,下表面22和第二弧段32相交于點C，第一弧段31的圓心Ol與第二弧段32的圓心02均位于連線AC上。第一弧段31的半徑Rl為430mm,第二弧段32的半徑R2為478mm。
[0067]優(yōu)選的，如圖5-2所示，中間部2沿M-M向的剖面為水平平行的上表面21和下表面22以及兩個側壁外凸的鼓形截面。鼓形截面的外凸側壁可以增加C形梁受力的均勻性。C形梁本體I的壁厚d沿整個梁是相同的，均為8_。由于減小了壁厚，在確保安全的前提下降低了整個C形梁的重量。C形梁本體I的高度h大于寬度W，從而C形梁抗彎截面模量大并使具有更可靠的承載能力。
[0068]如圖6-2所示，C形梁本體I內部設置有與其形狀相匹配的加強筋200。
[0069]如圖8所示，在非對稱結構中，第一本體100與第二本體101的寬度以及長度均相等，但是高度不相等，第一本體100的高度小于第二本體101的高度，中間部2的中軸線Xl與端部4的中軸線Pl之間夾角α為45度。如果夾角α角度過大或者過小，均容易使過渡部3的受力過于集中，不利于受力分散，容易使C形梁在使用時出現(xiàn)斷裂，造成安全隱患。此外，第一本體100的過渡部3的錐角β I (圖中未顯示)為O度，第一本體100的端部400與第一本體100的中間部200的高度差Δ Hl (圖中未顯示)為Omm;第二本體101的過渡部301的錐角β 2為12度，第二本體101的端部401與所述第二本體101的中間部201的高度差ΔΗ2為94mm。
[0070]本實用新型結構簡單，設置有兩個中空的第一本體以及第二本體，第一本體以及第二本體的寬度相同，通過焊接形成一個整體的C形梁，在焊接后不會產(chǎn)生錯位，焊縫平穩(wěn)，在汽車高速行駛時，不易發(fā)生車梁折斷，保證了車輛的運行安全。因此總重量較輕，制造方便，極大的提高了汽車的整體性能。并且由于整個C形梁本體為中空結構，整體重量較輕，并且能夠吸收當汽車發(fā)生碰撞或者交通事故之外的能量，進而保證車輛所載人員的安全。并且，在不對稱結構中，由于第一本體與第二本體的高度不相同，增加了車梁的安裝空間，增大了氣囊座的安裝空間，更加方便生產(chǎn)，降低了生產(chǎn)成本。
[0071]最后應說明的是:以上所述的各實施例僅用于說明本實用新型的技術方案，而非對其限制；盡管參照前述實施例對本實用新型進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解:其依然可以對前述實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分或全部技術特征進行等同替換；而這些修改或替換，并不使相應技術方案的本質脫離本實用新型各實施例技術方案的范圍。
【主權項】
1.一種用于汽車空氣懸架的沖壓焊接成型托梁，其特征在于:其包括中空的C形梁本體、氣囊支座、減震器支架以及設有支撐套管的定位板，所述氣囊支座以及所述減震器支架分別固定安裝在所述C形梁本體的兩個端部，所述定位板通過支撐套管安裝在所述C形梁本體的中間部； 所述C形梁本體包括均為中空件的第一本體和第二本體，所述第一本體和所述第二本體在接合處焊接固定在一起而形成C形梁本體； 所述C形梁本體具有沿垂直軸左右對稱的C形結構，所述C形梁本體包括中間部、過渡部和端部，所述中間部具有水平的上表面和水平的下表面，所述過渡部以圓弧連接段將所述中間部和所述端部連接在一起，所述端部具有朝向端口方向逐漸縮小的截面；以及 所述過渡部包括半徑Rl的第一弧段和半徑R2的第二弧段，所述第一弧段分別與所述端部的第一側邊和所述中間部的上表面相切，所述第二弧段分別與所述端部的第二側邊和所述中間部的下表面相切。
2.根據(jù)權利要求1所述的用于汽車空氣懸架的沖壓焊接成型托梁，其特征在于:所述第一弧段的半徑Rl為420mm-440mm，所述第二弧段的半徑R2為470mm-490mm。
3.根據(jù)權利要求1所述的用于汽車空氣懸架的沖壓焊接成型托梁，其特征在于:所述定位板包括第一定位板以及第二定位板，所述第一定位板安裝在所述C形梁本體的第一面，所述第二定位板安裝在與所述第一定位板位置相對的所述C形梁本體的第二面，所述第一定位板以及所述第二定位板通過支撐套管固定在一起，所述第一定位板與所述第二定位板對應的位置上均設置有四個用于與車橋安裝的螺栓孔，所述第一定位板上設置有用于和車橋定位連接的定位銷。
4.根據(jù)權利要求3所述的用于汽車空氣懸架的沖壓焊接成型托梁，其特征在于:所述C形梁本體的底部固定焊接設置穩(wěn)定桿座以及推力桿座。
5.根據(jù)權利要求1所述的用于汽車空氣懸架的沖壓焊接成型托梁，其特征在于:所述第一本體的形狀與所述第二本體的形狀相匹配。
6.根據(jù)權利要求5所述的用于汽車空氣懸架的沖壓焊接成型托梁，其特征在于:所述中間部的中軸線與所述端部的中軸線的夾角α為42-46度，第一本體的過渡部的錐角β?與第二本體的過渡部的錐角β 2均為4-9度，第一本體的中間部與端部的高度差ΔΗ1以及第二本體的中間部與端部的高度差ΛΗ2均為32_-37_。
7.根據(jù)權利要求6所述的用于汽車空氣懸架的沖壓焊接成型托梁，其特征在于:所述中間部的中軸線與所述端部的中軸線的夾角α為45度，第一本體的過渡部的錐角β?與第二本體的過渡部的錐角β 2均為6度，第一本體的中間部與端部的高度差Λ Hl以及第二本體的中間部與端部的高度差ΔΗ2均為35mm。
8.根據(jù)權利要求1所述的用于汽車空氣懸架的沖壓焊接成型托梁，其特征在于:所述第一本體的寬度與所述第二本體的寬度相等，所述第一本體的長度與所述第二本體的長度相等，所述第一本體的高度小于所述第二本體的高度。
9.根據(jù)權利要求8所述的用于汽車空氣懸架的沖壓焊接成型托梁，其特征在于:所述中間部的中軸線與所述端部的中軸線的夾角α為42-46度，所述第一本體的過渡部的錐角β I為O度，所述第一本體的端部與所述第一本體的中間部的高度差Λ Hl為Omm ;所述第二本體的過渡部的錐角β 2為10-14度，所述第二本體的端部與所述第二本體的中間部的高度差 ΔΗ2 為 90mm-98mm。
10.根據(jù)權利要求9所述的用于汽車空氣懸架的沖壓焊接成型托梁，其特征在于:所述中間部的中軸線與所述端部的中軸線的夾角α為45度，所述第一本體的過渡部的錐角β?為O度，所述第一本體的端部與所述第一本體的中間部的高度差△ Hl為Omm ;所述第二本體的過渡部的錐角β 2為12度，所述第二本體的端部與所述第二本體的中間部的高度差ΔΗ2 為 94mm。
【專利摘要】本實用新型提供一種用于汽車空氣懸架的沖壓焊接成型托梁，其包括中空的C形梁本體、氣囊支座、減震器支架以及定位板，氣囊支座以及所述減震器支架固定安裝在所述C形梁本體的兩個端部，定位板通過支撐套管安裝在所述C形梁本體的中間部；所述C形梁本體包括均為中空件的第一本體和第二本體，C形梁本體包括中間部、過渡部和端部，中間部具有水平的上表面和水平的下表面，過渡部以圓弧連接段將中間部和端部連接在一起，端部具有朝向端口方向逐漸縮小的截面。本實用新型結構簡單，總重量較輕，制造方便，使整個托梁受力均勻，并且減少了托梁總重量，提升了托梁的安裝工藝，從而有效提高汽車的整體性能，保證車輛運行安全。
【IPC分類】B62D21-09
【公開號】CN204279632
【申請?zhí)枴緾N201420815240
【發(fā)明人】尹九國, 尹衛(wèi)國
【申請人】丹陽市聯(lián)創(chuàng)汽車附件有限公司, 丹陽市聯(lián)鋮汽車配件有限公司
【公開日】2015年4月22日
【申請日】2014年12月19日