專利名稱：前叉減震結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于一種自行車、人力車附加裝置，涉及一種前叉減震結(jié)構(gòu)。
現(xiàn)有的前叉減震裝置，一般是將前叉設(shè)計(jì)成兩段，兩段相互套接組合，再于套接的部位埋設(shè)彈性元件而成。使用這種減震裝置，當(dāng)車前輪行進(jìn)在顛頗的路面時(shí)，前輪反彈的力量會(huì)使前叉相對(duì)車架做上移的動(dòng)作，也就是前叉的下段會(huì)與上段形成相對(duì)移動(dòng)，從而壓迫彈性元件，并由彈性元件的形變吸收震動(dòng)力，從而達(dá)到減震的效果，然而這種結(jié)構(gòu)的減震裝置存在著以下缺點(diǎn)1、由于采用的是直向延伸式剛性減震結(jié)構(gòu)，無(wú)適當(dāng)轉(zhuǎn)環(huán)，減震效果無(wú)法有效發(fā)揮。由于這種結(jié)構(gòu)是將前叉設(shè)計(jì)成兩段套接的形狀，以安裝減震裝置，而這種構(gòu)造因一般前叉相對(duì)于鉛垂線呈斜向延伸，因此在套接處形成一彎矩力。在彎矩力的作用下，套接處會(huì)形成折壓狀態(tài)致使兩者間具有相當(dāng)大的摩擦力，以致于彈性元件無(wú)法發(fā)揮其減震效果。
2、由于前叉呈兩管開叉并伸的形狀，每管均裝設(shè)著減震裝置，這兩個(gè)減震裝置常會(huì)產(chǎn)生無(wú)法同步動(dòng)作的現(xiàn)象，以致平衡效果極差，影響減震效果。
3、如上所述前叉兩段套接處承受彎矩力，而套接處的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較差，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間受震動(dòng)折壓后，套接處易損壞，管口會(huì)嚴(yán)重?cái)U(kuò)大，以致無(wú)法繼續(xù)使用。
4、由于前叉呈直向伸延狀，無(wú)連桿式的上下伸縮移動(dòng)功能，所以僅在輪底接觸點(diǎn)沿著輪心0－15度的范圍下才能作用，即主要須來(lái)自地面的碰撞才會(huì)有減震的效果，而來(lái)自正面的撞擊則無(wú)法緩沖，因而造成減震效果不佳。
本實(shí)用新型的目的在于設(shè)計(jì)一種前叉減震結(jié)構(gòu)，它能避免上述裝置的不足，提高減震效果及耐用性。
本實(shí)用新型的目的是通過(guò)以下方案實(shí)現(xiàn)的前叉減震結(jié)構(gòu)是于前叉接管兩端樞接(即沿樞軸可轉(zhuǎn)動(dòng)的連接)上、下連桿，其上連桿一端同時(shí)樞接減震結(jié)構(gòu)及前叉的一端，而下連桿與前叉的一處樞接，而減震結(jié)構(gòu)的另一端固定在前叉接管處。這種減震結(jié)構(gòu)，當(dāng)前輪行進(jìn)于顛頗路面而令前叉上移時(shí)，可憑借減震結(jié)構(gòu)的彈力吸收震動(dòng)力，大大提高減震效果。
前叉減震結(jié)構(gòu)有如下優(yōu)點(diǎn)1、附設(shè)樞接式的轉(zhuǎn)折性減震結(jié)構(gòu)，具有適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)環(huán)效能，減震效果得以有效發(fā)揮；前叉與減震結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)成同步連桿機(jī)構(gòu)的形狀，動(dòng)作時(shí)不會(huì)相互阻礙，平衡性極佳，故可以有效發(fā)揮減震效果。
2、本實(shí)用新型中所涉及的連桿機(jī)構(gòu)，具有協(xié)調(diào)排力的功能。當(dāng)前輪受力而使前叉彈跳時(shí)，可由連桿機(jī)構(gòu)配合減震結(jié)構(gòu)，使得減震效果更好，而不致使車輛的各個(gè)部件由于震動(dòng)而松散、損壞，從而可大大提高其耐用性。
3、由于前叉采用連桿機(jī)構(gòu)，使其減震范圍可擴(kuò)大至0－90度，即不管是來(lái)自地面的碰撞還是正面的撞擊，其前叉的連桿機(jī)構(gòu)均會(huì)將沖力轉(zhuǎn)給減震結(jié)構(gòu)，由減震結(jié)構(gòu)吸收，從而達(dá)到真正減震的目的。
綜上所述，本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，新穎，實(shí)用性強(qiáng)，它徹底改變了現(xiàn)有前叉減震設(shè)置的缺點(diǎn)，具有確實(shí)能減震的效果，同時(shí)極大地提高了耐用性。
以下結(jié)合附圖及實(shí)施例具體說(shuō)明如下


圖1為本實(shí)用新型的外觀示意圖圖2為本實(shí)用新型減震結(jié)構(gòu)剖示圖圖3為本實(shí)用新型受地面力量的動(dòng)作示意圖圖4為本實(shí)用新型受正面力量的動(dòng)作示意圖在
圖1中，前叉接管10兩端分別樞接上、下連桿11、12，其上連桿11一端樞接減震結(jié)構(gòu)20及前叉13的一端，而下連桿12與前叉13中的一處相樞接，使前叉13受到上、下連桿11、12的作用，兩點(diǎn)樞接定位，形成一個(gè)可適當(dāng)擺動(dòng)的連桿機(jī)構(gòu)。而減震結(jié)構(gòu)20的另一端固定于前叉接管10底端突出的定位桿14上。
在圖2中，減震結(jié)構(gòu)20是在導(dǎo)管21內(nèi)穿設(shè)一導(dǎo)桿22，再于兩者間設(shè)置彈性元件23，(在本實(shí)施例中以壓縮彈簧為例說(shuō)明)使導(dǎo)管21與導(dǎo)桿22間具有伸縮回復(fù)力。安裝時(shí)，將導(dǎo)桿22一端固定在定位桿14上，導(dǎo)管21一端樞接于上連桿11末端即可。
在圖3中，當(dāng)車輪行進(jìn)在顛頗路面而令前叉接管10上移時(shí)，因前叉13與導(dǎo)管21頂端同時(shí)樞接于上連桿11，因而導(dǎo)管會(huì)隨前叉13上移，又因?qū)U22樞接并固定于定位桿14上，不會(huì)隨著上移，所以導(dǎo)管21與導(dǎo)桿22會(huì)形成相對(duì)運(yùn)動(dòng)進(jìn)而壓迫壓縮彈簧23收縮，彈簧23的形變可緩沖震動(dòng)力，從而達(dá)到減震的效果。
在圖4中，當(dāng)前輪承受撞擊力時(shí)，因前叉13、上、下連桿11、12形成一組連桿式機(jī)構(gòu)，利用杠桿及連桿機(jī)構(gòu)的原理，其前叉輪承受正面撞擊力時(shí)可使前叉頂端做向上擺移的動(dòng)作，從而可將減震結(jié)構(gòu)中的導(dǎo)管21上拉，利用上述減震原理達(dá)到減震的效果。
權(quán)利要求1.一種前叉減震結(jié)構(gòu)，它包括車架前端所裝前叉接管及安裝在接管上的前叉，其特征在于前叉接管(10)兩端分別樞接上、下連桿(11、12)，其上連桿(11)一端樞接減震結(jié)構(gòu)(20)及前叉(13)的一端，而下連桿(12)與前叉(13)中的一處相樞接，減震結(jié)構(gòu)(20)的另一端固定于前叉接管處。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的前叉減震結(jié)構(gòu)，其特征在于減震結(jié)構(gòu)(20)是在導(dǎo)管(21)內(nèi)穿設(shè)一導(dǎo)桿(22)，再于兩者間設(shè)置彈性元件(23)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的前叉減震結(jié)構(gòu)，其特征在于彈性元件(23)可為壓縮彈簧。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種前叉減震結(jié)構(gòu)，它是在前叉接管兩端樞接上、下連桿，其上連桿一端同時(shí)樞接減震結(jié)構(gòu)及前叉的一端，而下連桿與前叉的一處樞接，而減震結(jié)構(gòu)的另一端固定在前叉接管處，當(dāng)前輪行駛于顛簸路面前叉上移時(shí)，可憑借減震結(jié)構(gòu)的彈力吸收震動(dòng)力，大大提高減震效果。
文檔編號(hào)B62K21/20GK2185722SQ9420765
公開日1994年12月21日 申請(qǐng)日期1994年4月7日 優(yōu)先權(quán)日1994年4月7日
發(fā)明者林宗杰 申請(qǐng)人:林宗杰