本實(shí)用新型涉及摩托車零部件領(lǐng)域，尤其是涉及一種尾罩支架。

背景技術(shù)：

尾罩支架是一種安裝于摩托車后輪，用于減少后輪震動(dòng)，提高駕乘舒適性的裝置。舉例而言，如圖1所示，平叉包括第一主管2’、第二主管3’和主管，第一主管2’和第二主管3’的同一側(cè)與主管相連接，第一主管2’與第二主管3’之間還設(shè)置有橫管件1’，所述橫管件1’例如可以是由槽鋼制成，所述橫管件1’用于減少摩托車后輪的震動(dòng)，提高架乘的舒適性。

但是，由于橫管件1’與所述第一主管2’和所述第二主管3’之間焊接而成，常見的橫管件1’、第一主管2’和第二主管3’由鈑金件構(gòu)成，鈑金件所能承受的極限應(yīng)力較低。橫管件1’與所述第一主管2’的連接處，以及橫管件1’與所述第二主管3’的連接處機(jī)械強(qiáng)度較低，在摩托車運(yùn)行過程中由于路面顛簸而導(dǎo)致摩托車震動(dòng)或者抖動(dòng)，最終導(dǎo)致橫管件1’脫落或者平叉變形。

因而，如何提高尾罩支架的機(jī)械強(qiáng)度以及穩(wěn)定性成為人們亟待解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于提供一種尾罩支架，以解決現(xiàn)有技術(shù)中的尾罩支架機(jī)械強(qiáng)度不高以及穩(wěn)定性不好的技術(shù)問題。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供以下技術(shù)方案：

一種尾罩支架，包括有連接于摩托車車體的頭軸管、沿所述頭軸管軸線方向設(shè)置的并與所述頭軸管連接的第一主管組件和第二主管組件，所述第一主管組件和所述第二主管組件之間通過連接管組件連接；摩托車后輪伸入由所述第一主管組件、所述第二主管組件和所述頭軸管形成的空間；

所述第一主管組件、所述第二主管組件和所述連接管組件鑄造成型，所述第一主管組件上還設(shè)置有與所述第一主管組件一體連接的減震座，所述減震座用于將所述第一主管組件的受力分散于所述第一主管組件的各個(gè)區(qū)域。

更進(jìn)一步地，所述第一主管組件包括有呈三角形的第一支架以及設(shè)置于所述第一支架內(nèi)的且用于支撐所述第一支架的至少一根管件。

更進(jìn)一步地，所述第一支架包括有首尾順次連接的三根管件，位于所述第一支架內(nèi)的管件設(shè)置有兩根，其中一根管件的一端與所述第一支架的頂角一體連接，另一端與所述第一支架的底邊一體連接；另一根管件分別與所述第一支架的側(cè)邊和底邊一體連接。

更進(jìn)一步地，所述減震座安裝于所述第一支架的由兩根管件形成的頂角位置。

更進(jìn)一步地，所述第二主管組件包括有呈三角形的第二支架以及設(shè)置于所述第二支架內(nèi)部且用于支撐所述第二支架的至少一根管件。

更進(jìn)一步地，所述第二支架包括有首尾順次連接的三根管件，位于所述第二支架內(nèi)的管件設(shè)置有一根。

更進(jìn)一步地，所述連接管組件包括有第一連接管、第二連接管和第三連接管，所述第一連接管用于連接所述第一支架和所述第二支架的頂角，所述第二連接管用于連接所述第一支架和所述第二支架的底邊，所述第三連接管從所述第二支架與所述頭軸管的連接處延伸至所述第一支架的頂角并連接所述頭軸管與所述第一支架。

更進(jìn)一步地，所述減震座包括有底板和位于所述底板兩側(cè)的兩個(gè)側(cè)板，兩個(gè)所述側(cè)板沿所述側(cè)板的厚度方向在相對(duì)的位置開設(shè)有通孔，所述底板的底面覆蓋由所述第一支架的兩側(cè)邊管件、位于所述第一支架內(nèi)部的管件、所述第一連接管和所述第三連接管形成的角部區(qū)域。

更進(jìn)一步地，所述第一支架和所述第二支架遠(yuǎn)離所述頭軸管的端部設(shè)置有用于調(diào)節(jié)所述尾罩支架與所述摩托車后輪相對(duì)位置的調(diào)節(jié)座，所述調(diào)節(jié)座設(shè)置有用于穿過所述第一支架以及所述第二支架底角的通孔。

一種摩托車，包括上述尾罩支架，摩托車后輪伸入由所述第一主管組件、所述第二主管組件和所述頭軸管形成的空間。

結(jié)合以上技術(shù)方案，由于本實(shí)用新型提供了一種尾罩支架，包括有連接于摩托車車體的頭軸管、沿頭軸管軸線方向設(shè)置的并與頭軸管連接的第一主管組件和第二主管組件，第一主管組件和第二主管組件之間通過連接管組件連接；摩托車后輪伸入由第一主管組件、第二主管組件和頭軸管形成的空間。其中第一主管組件、第二主管組件和連接管組件鑄造成型，第一主管組件上還設(shè)置有與第一主管組件一體連接的減震座，減震座用于將第一主管組件的受力分散于第一主管組件的各個(gè)區(qū)域。

由于第一主管組件、第二主管組件和連接管組件均鑄造成型，鑄造件與現(xiàn)有技術(shù)中的鈑金件相比，能承受的極限應(yīng)力較高，因而本實(shí)用新型提供的尾罩支架可以得到較好的機(jī)械強(qiáng)度。另外，由于第一主管組件上還設(shè)置有與第一主管組件一體連接的減震座，減震座用于將第一主管組件的受力分散于第一主管組件的各個(gè)區(qū)域。尾罩支架由于外界擾動(dòng)造成的自身震動(dòng)會(huì)通過減震座快速分散于尾罩支架的各個(gè)區(qū)域，避免了尾罩支架的震動(dòng)過大，提高了穩(wěn)定性。

附圖說明

為了更清楚地說明本實(shí)用新型具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本實(shí)用新型的一些實(shí)施方式，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中的尾罩支架的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型提供的尾罩支架的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本實(shí)用新型提供的尾罩支架的主視圖；

圖4為圖3的俯視圖；

圖5為圖3的左視圖；

圖6為減震座的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為調(diào)節(jié)座的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記：

1’-橫管件； 2’-第一主管； 3’-第二主管；

1-頭軸管； 2-第一主管組件； 3-第二主管組件；

4-連接管組件； 5-減震座； 6-調(diào)節(jié)座；

21-第一支架； 31-第二支架； 41-第一連接管；

42-第二連接管； 43-第三連接管； 51-底板；

52-側(cè)板。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

在本實(shí)用新型的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性。

在本實(shí)用新型的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本實(shí)用新型中的具體含義。

以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解的是，此處所描述的具體實(shí)施方式僅用于說明和解釋本實(shí)用新型，并不用于限制本實(shí)用新型。

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中的尾罩支架的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實(shí)用新型提供的尾罩支架的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本實(shí)用新型提供的尾罩支架的主視圖；圖4為圖3的俯視圖；圖5為圖3的左視圖；圖6為減震座的結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為調(diào)節(jié)座的結(jié)構(gòu)示意圖。

實(shí)施例1

本實(shí)施例提供了一種尾罩支架，如圖2-5所示，包括有連接于摩托車車體的頭軸管1、沿頭軸管1軸線方向設(shè)置的并與頭軸管1連接的第一主管組件2和第二主管組件3，第一主管組件2和第二主管組件3之間通過連接管組件4連接；摩托車后輪伸入由第一主管組件2、第二主管組件3和頭軸管1形成的空間。

其中，第一主管組件2、第二主管組件3和連接管組件4鑄造成型，第一主管組件2上還設(shè)置有與第一主管組件2一體連接的減震座5，減震座5用于將第一主管組件2的受力分散于第一主管組件2的各個(gè)區(qū)域。

結(jié)合以上技術(shù)方案，由于本實(shí)用新型提供了一種尾罩支架，包括有連接于摩托車車體的頭軸管1、沿頭軸管1軸線方向設(shè)置的并與頭軸管1連接的第一主管組件2和第二主管組件3，第一主管組件2和第二主管組件3之間通過連接管組件4連接；摩托車后輪伸入由第一主管組件2、第二主管組件3和頭軸管1形成的空間。其中第一主管組件2、第二主管組件3和連接管組件4鑄造成型，第一主管組件2上還設(shè)置有與第一主管組件2一體連接的減震座5，減震座5用于將第一主管組件2的受力分散于第一主管組件2的各個(gè)區(qū)域。

由于第一主管組件2、第二主管組件3和連接管組件4均鑄造成型，鑄造件與現(xiàn)有技術(shù)中的鈑金件相比，能承受的極限應(yīng)力較高，因而本實(shí)用新型提供的尾罩支架可以得到較好的機(jī)械強(qiáng)度。另外，由于第一主管組件2上還設(shè)置有與第一主管組件2一體連接的減震座5，減震座5用于將第一主管組件2的受力分散于第一主管組件2的各個(gè)區(qū)域。尾罩支架由于外界擾動(dòng)造成的自身震動(dòng)會(huì)通過減震座5快速分散于尾罩支架的各個(gè)區(qū)域，避免了尾罩支架的震動(dòng)過大，提高了穩(wěn)定性。

本實(shí)施例的可選實(shí)施方案，第一主管組件2包括有呈三角形的第一支架21以及設(shè)置于第一支架21內(nèi)的且用于支撐第一支架21的至少一根管件。減震座5安裝于第一支架21的由兩根管件形成的頂角位置。

上述可選方案中，第一支架21包括有首尾順次連接的三根管件，位于第一支架21內(nèi)的管件設(shè)置有兩根，其中一根管件的一端與第一支架21的頂角一體連接，另一端與第一支架21的底邊一體連接；另一根管件分別與第一支架21的側(cè)邊和底邊一體連接。

需要說明的是：本實(shí)施例中提及的第一支架21呈三角形指的是類三角形，組成第一支架21的三根管件不限定為直管或彎管，彎管的曲率根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置。本實(shí)施例中的第一支架21所采用的管件的結(jié)構(gòu)形式是在結(jié)合了理論應(yīng)力計(jì)算以及實(shí)際力學(xué)試驗(yàn)的前提下得到的。較為優(yōu)選地，第一支架21頂角兩側(cè)的管件為直管，第一支架21底邊的管件為彎管，且第一支架21的底邊的中部到頭軸管1之間為逐漸向內(nèi)凸出的彎管。

還需要說明的是：本實(shí)施例中提及的第一支架21內(nèi)的管件不限定為上述兩根的情形，還可以根據(jù)實(shí)際使用的需要增加或者減少管件的數(shù)量，所屬領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，第一支架21內(nèi)的其他數(shù)量的管件也應(yīng)當(dāng)在本實(shí)用新型要求保護(hù)的范圍之內(nèi)。

關(guān)于第一支架21各個(gè)管件的連接關(guān)系，說明如下：

為了提高尾罩支架的整體機(jī)械強(qiáng)度，第一支架21各個(gè)管件之間優(yōu)選為固定連接，固定連接不限定為焊接、一體成型等。優(yōu)選的，各個(gè)管件之間焊接。例如，位于第一支架21頂角兩邊的管件焊接。位于第一支架21內(nèi)的其中一根管件的一端與第一支架21的頂角焊接，另一端與第一支架21的底邊焊接。位于第一支架21內(nèi)的另一根管件分別與第一支架21的側(cè)邊和底邊焊接。

關(guān)于第二主管組件3的結(jié)構(gòu)詳細(xì)闡述如下：

本實(shí)施例的可選方案中，第二主管組件3包括有呈三角形的第二支架31以及設(shè)置于第二支架31內(nèi)部且用于支撐第二支架31的至少一根管件。

上述可選方案中，第二支架31包括有首尾順次連接的三根管件，位于第二支架31內(nèi)的管件設(shè)置有一根。

需要說明的是：本實(shí)施例中提及的第二支架31呈三角形指的是類三角形，組成第二支架31的三根管件不限定為直管或彎管，彎管的曲率根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置。本實(shí)施例中的第二支架31所采用的管件的結(jié)構(gòu)形式是在結(jié)合了理論應(yīng)力計(jì)算以及實(shí)際力學(xué)試驗(yàn)的前提下得到的。較為優(yōu)選地，第二支架31頂角兩側(cè)的管件為直管，第二支架31底邊的管件為彎管，且第二支架31的底邊的中部到頭軸管1之間為逐漸向內(nèi)凸出的彎管。

還需要說明的是：本實(shí)施例中提及的第二支架31內(nèi)的管件不限定為上述一根的情形，還可以根據(jù)實(shí)際使用的需要增加管件的數(shù)量，所屬領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，第二支架31內(nèi)的其他數(shù)量的管件也應(yīng)當(dāng)在本實(shí)用新型要求保護(hù)的范圍之內(nèi)。

關(guān)于第二支架31的各個(gè)管件的連接關(guān)系，說明如下：

為了提高尾罩支架的整體機(jī)械強(qiáng)度，第二支架31各個(gè)管件之間優(yōu)選為固定連接，固定連接不限定為焊接、一體成型等。優(yōu)選地，各個(gè)管件之間焊接。例如，位于第二支架31頂角兩邊的管件焊接。位于第二支架31內(nèi)的其中一根管件的一端與第二支架31的頂角焊接，另一端與第二支架31的底邊焊接。

關(guān)于連接管組件4的結(jié)構(gòu)詳細(xì)闡述如下：

本實(shí)施例的可選方案中，連接管組件4包括有第一連接管41、第二連接管42和第三連接管43，第一連接管41用于連接第一支架21和第二支架31的頂角，第二連接管42用于連接第一支架21和第二支架31的底邊，第三連接管43從第二支架31與頭軸管1的連接處延伸至第一支架21的頂角并連接頭軸管1與第一支架21。

需要說明的是：設(shè)置第一連接管41的目的在于提高第一支架21和第二支架31的頂角之間的穩(wěn)定性；設(shè)置第二連接管42的目的在于提高第一支架21和第二支架31底邊之間的穩(wěn)定性。設(shè)置第三連接管43的原因在于：第一連接管41、第二連接管42、頭軸管1之間的軸線水平，第一連接管41、第二連接管42、頭軸管1以及位于兩側(cè)的第一支架21和第二支架31形成四邊形區(qū)，為了提高四邊形區(qū)的穩(wěn)定性，在四邊形的對(duì)角位置設(shè)置有第三連接管43，以減小四邊形區(qū)的偏移，提高穩(wěn)定性。結(jié)合以上分析，本實(shí)施例中的第一支架21和第二支架31在第一連接管41、第二連接管42和第三連接管43的作用力下得到較好地固定，提高了尾罩支架的整體穩(wěn)定性。

關(guān)于減震座5的結(jié)構(gòu)詳細(xì)闡述如下：

本實(shí)施例的可選方案中，如圖6所示，減震座5包括有底板51和位于底板51兩側(cè)的兩個(gè)側(cè)板52，兩個(gè)側(cè)板52沿側(cè)板52的厚度方向在相對(duì)的位置開設(shè)有通孔，底板51的底面覆蓋由第一支架21的兩側(cè)邊管件、位于第一支架21內(nèi)部的管件、第一連接管41和第三連接管43形成的角部區(qū)域。

關(guān)于減震座5與各個(gè)管件的連接關(guān)系詳細(xì)闡述如下：

減震座5與第一支架21底角兩側(cè)的管件焊接，減震座5與位于第一支架21內(nèi)部的管件焊接，減震座5與第一連接管41焊接，減震座5與第三連接管43焊接。

關(guān)于減震座5產(chǎn)生的有益效果詳細(xì)闡述如下：

由于減震座5固定于第一支架21的頂角位置，分別與第一支架21兩側(cè)邊的管件、第一支架21內(nèi)部的管件、第一連接管41和第三連接管43固定連接。因而，在摩托車行進(jìn)過程中產(chǎn)生的震動(dòng)會(huì)作用于平叉，且作用力容易在角部位置累積，設(shè)置有減震座5后，累積于角部的作用力將通過減震座5分散于尾罩支架的其他區(qū)域，減小尾罩支架的震動(dòng)，提高尾罩支架的穩(wěn)定性。

本實(shí)施例的可選方案中，如圖7所示，第一支架21和第二支架31遠(yuǎn)離頭軸管1的端部設(shè)置有用于調(diào)節(jié)尾罩支架與摩托車后輪相對(duì)位置的調(diào)節(jié)座6，調(diào)節(jié)座6設(shè)置有用于穿過第一支架21以及第二支架31底角的通孔。

上述可選方案中，為了容納第一支架21的底角，調(diào)節(jié)座6在對(duì)應(yīng)第一支架21底角的位置開設(shè)有兩個(gè)孔，分別用于容納第一支架21側(cè)邊管件的端部以及第一支架21底邊管件的端部。

上述可選方案中，為了容納第二支架31的底角，調(diào)節(jié)座6在對(duì)應(yīng)第二支架31底角的位置開設(shè)有兩個(gè)孔，分別用于容納第二支架31側(cè)邊管件的端部以及第二支架31底邊管件的端部。

實(shí)施例2

本實(shí)施例提供了一種摩托車，包括有實(shí)施例1中的尾罩支架，摩托車后輪伸入由第一主管組件2、第二主管組件3和頭軸管1形成的空間。關(guān)于實(shí)施例1中已經(jīng)詳細(xì)闡述的尾罩支架的技術(shù)特征，在此為節(jié)約篇幅，不再贅述。

關(guān)于本實(shí)施例提供的摩托車的技術(shù)效果，詳細(xì)闡述如下：

由于尾罩支架的第一主管組件2、第二主管組件3和連接管組件4均鑄造成型，鑄造件與現(xiàn)有技術(shù)中的鈑金件相比，能承受的極限應(yīng)力較高，因而在材質(zhì)上，本實(shí)施例中的摩托車的平叉可以得到較好的機(jī)械強(qiáng)度。

另外，由于尾罩支架的第一主管組件2上還設(shè)置有與第一主管組件2一體連接的減震座5，減震座5用于將第一主管組件2的受力分散于第一主管組件2的各個(gè)區(qū)域。尾罩支架由于外界擾動(dòng)造成的自身震動(dòng)會(huì)通過減震座5快速分散于尾罩支架的各個(gè)區(qū)域，避免了尾罩支架的震動(dòng)過大，提高了穩(wěn)定性。

結(jié)合以上分析，本實(shí)施例提供的摩托車由于采用了上述平叉，因而提高了平叉的機(jī)械強(qiáng)度，并且提高了摩托車的穩(wěn)定性。

最后應(yīng)說明的是：以上各實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對(duì)實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實(shí)用新型各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。