本實(shí)用新型涉及車體工程技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種電動(dòng)車后車架組件。

背景技術(shù)：

目前，汽車后車架通常有兩根大梁和若干橫梁、一根后端梁構(gòu)成,前面的空間用于安裝電池或油箱，后面的空間為緩沖吸能區(qū)域,左門檻內(nèi)板后加強(qiáng)板與大梁點(diǎn)焊連接，橫梁焊于大梁側(cè)面，搭接處大梁與橫梁均為單層結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)車架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足，按法規(guī)后碰測(cè)試，后大梁易出現(xiàn)較大折彎，且碰撞后，后端沒有足夠空間布置電池；車架碰撞壓縮量較大，后懸安裝支座會(huì)頂?shù)诫姵匕?，存在一定風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型是為了解決現(xiàn)有技術(shù)中的不足而完成的，本實(shí)用新型的目的是提供一種電動(dòng)車后車架組件，通過將左后大梁和所述右后大梁延長(zhǎng)設(shè)計(jì)，半包圍電池，這種設(shè)計(jì)給予電池提供組合夠的安裝空間及避蕩空間，保證車身受后端碰撞后，電池免受后端碰撞的沖擊，提高了受低速后撞車輛的行駛安全性。

本實(shí)用新型的一種電動(dòng)車后車架組件，包括橫梁、后端梁和平行設(shè)置的左后大梁和右后大梁，所述橫梁設(shè)置于所述左后大梁和所述右后大梁之間，所述橫梁兩端分別連接所述左后大梁和所述右后大梁中間位置，所述后端梁兩端分別連接所述左后大梁和所述右后大梁后端，所述左后大梁和所述右后大梁長(zhǎng)度大于電池的寬度。

本實(shí)用新型的一種電動(dòng)車后車架組件還可以是：

所述左后大梁和所述右后大梁與所述橫梁連接處設(shè)置有加強(qiáng)板。

所述左后大梁和所述右后大梁前端向外側(cè)彎曲，所述左后大梁和所述右后大梁的前端寬度大于后端寬度。

所述左后大梁和所述右后大梁中部與兩端的高度比為5:2。

所述橫梁的端部為Y形叉口。

所述橫梁的端部與橫梁中部的開口比例為3:2。

本實(shí)用新型的提供的一種電動(dòng)車后車架組件，包括橫梁、后端梁和平行設(shè)置的左后大梁和右后大梁，所述橫梁設(shè)置于所述左后大梁和所述右后大梁之間，所述橫梁兩端分別連接所述左后大梁和所述右后大梁中間位置，所述后端梁兩端分別連接所述左后大梁和所述右后大梁后端，所述左后大梁和所述右后大梁長(zhǎng)度大于電池的寬度。這樣，由于所述左后大梁和所述右后大梁長(zhǎng)度大于電池的寬度，所述左后大梁和所述右后大梁與橫梁所形成的電池安裝區(qū)域大于電池安裝的底面積，使得電池能夠完全安裝在所述左后大梁和所述右后大梁與橫梁所形成的電池安裝區(qū)域內(nèi)，并且在電池安裝時(shí)，動(dòng)力電池2/3的安裝點(diǎn)位于后車架上，后車架起到動(dòng)力電池的主要力承載作用，通過這種設(shè)計(jì)給予電池提供組合夠的安裝空間及避蕩空間，保證車身受后端碰撞后，電池免受后端碰撞的沖擊，提高了受低速后撞車輛的行駛安全性。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型實(shí)施例一種電動(dòng)車后車架組件的整體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實(shí)用新型實(shí)施例一種電動(dòng)車后車架組件的連接關(guān)系示意圖；

圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例一種電動(dòng)車后車架組件的右后大梁結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本實(shí)用新型實(shí)施例一種電動(dòng)車后車架組件的右后大梁雙層結(jié)構(gòu)截面示意圖；

圖5是本實(shí)用新型實(shí)施例一種電動(dòng)車后車架組件的橫梁雙層結(jié)構(gòu)截面示意圖。

圖中：1：左后大梁；2：右后大梁；3：橫梁；4：后端梁；5：加強(qiáng)板。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型一種電動(dòng)車后車架組件的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步詳細(xì)描述。以下實(shí)施例用于說明本實(shí)用新型，但不用來限制本實(shí)用新型的范圍。

如圖1-5所示，本實(shí)用新型的一種電動(dòng)車后車架組件，包括橫梁3、后端梁4和平行設(shè)置的左后大梁1和右后大梁2，所述橫梁3設(shè)置于所述左后大梁1和所述右后大梁2之間，所述橫梁3兩端分別連接所述左后大梁1和所述右后大梁2中間位置，所述后端梁4兩端分別連接所述左后大梁1和所述右后大梁2后端，所述左后大梁1和所述右后大梁2延長(zhǎng)設(shè)計(jì)，半包圍電池。這樣，由于所述左后大梁1和所述右后大梁2長(zhǎng)度大于電池的寬度，所述左后大梁1和所述右后大梁2與橫梁3所形成的電池安裝區(qū)域大于電池安裝的底面積，使得電池能夠完全安裝在所述左后大梁1和所述右后大梁2與橫梁3所形成的電池安裝區(qū)域內(nèi)，并且在電池安裝時(shí)，動(dòng)力電池2/3的安裝點(diǎn)位于后車架上，后車架起到動(dòng)力電池的主要力承載作用，通過這種設(shè)計(jì)給予電池提供組合夠的安裝空間及避蕩空間，保證車身受后端碰撞后，電池免受后端碰撞的沖擊，提高了受低速后撞車輛的行駛安全性。

本實(shí)用新型的一種電動(dòng)車后車架組件，如圖1至圖5所示，在前面描述的技術(shù)方案的基礎(chǔ)上還可以是：所述左后大梁1和所述右后大梁2與所述橫梁3連接處設(shè)置有加強(qiáng)板5。這樣，在連接位置由于是非一體結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度相對(duì)較差，很容易發(fā)生變形等現(xiàn)象，為了保證整體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，在左后大梁1和所述右后大梁2與所述橫梁3連接處設(shè)置有加強(qiáng)板5，通過增設(shè)加強(qiáng)板5，左后大梁1和所述右后大梁2與所述橫梁3連接處形成雙層結(jié)構(gòu)，雙層結(jié)構(gòu)不但提升了左后大梁1和所述右后大梁2與所述橫梁3連接處的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，提高左后大梁1和所述右后大梁2與所述橫梁3連接處的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，而且通過增設(shè)加強(qiáng)板5，使得電池在加強(qiáng)板5的安裝位置與其他安裝位置處于同一水平平面上，從而簡(jiǎn)化電池的安裝，安裝也更加精準(zhǔn)，節(jié)省勞動(dòng)力，安裝精度可以得到保證，相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)：不但提高了左后大梁1和所述右后大梁2與所述橫梁3連接處的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，也方便電池的安裝，提升結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，延長(zhǎng)使用壽命。

本實(shí)用新型的一種電動(dòng)車后車架組件，如圖1至圖5所示，在前面描述的技術(shù)方案的基礎(chǔ)上還可以是：所述左后大梁1和所述右后大梁2前端向外側(cè)彎曲，所述左后大梁1和所述右后大梁2的前端寬度大于后端寬度。這樣，當(dāng)車輛受到撞擊時(shí)，所受到的力由左/右后大梁2的后端向前端傳遞，在現(xiàn)有技術(shù)中，其左后大梁1和所右后大梁2為直線形狀，在受到撞擊時(shí)，所受到的撞擊力從左后大梁1和所右后大梁2的后端直接傳遞至前端，沒有任何結(jié)構(gòu)對(duì)所受到的撞擊力進(jìn)行分散處理，所以電池安裝區(qū)域需要承受所有的撞擊力，很容發(fā)生變形，破壞電池安裝區(qū)域的結(jié)構(gòu)，進(jìn)而破壞電池，導(dǎo)致整車癱瘓，無法運(yùn)行；而本實(shí)用新型的左后大梁1和右后大梁2的結(jié)構(gòu)為前端向外側(cè)彎曲，當(dāng)受到撞擊力時(shí)，所受到的撞擊力從后端傳遞至前端，需要經(jīng)過彎曲部分，此時(shí)所受到的撞擊力則需要改變方向，一部分力向內(nèi)側(cè)，另一部分則向前端傳遞，這時(shí)，電池安裝區(qū)域只需要承受向前端傳遞的部分力，向前端傳遞的部分力已是經(jīng)過彎曲部分進(jìn)行分散處理的，所以在低速碰撞時(shí)，所產(chǎn)生的力不足以破壞電池的安裝區(qū)域，進(jìn)而保護(hù)電池不受到破壞，在發(fā)生事故后車輛仍可以運(yùn)行；相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)：左后大梁1和右后大梁2的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性更加優(yōu)秀，更有效的保護(hù)電池。更優(yōu)選的技術(shù)方案是：所述左后大梁1和所述右后大梁2中部與兩端的高度比為5:2。這樣，左后大梁1和右后大梁2中部與兩端的高度比為5:2，可以推斷出，左后大梁1和右后大梁2中部的中部橫截面積遠(yuǎn)大于兩端的橫截面積，現(xiàn)有技術(shù)中，當(dāng)受到撞擊力時(shí)，因?yàn)樽蠛蟠罅?和右后大梁2的中間位置所受到的應(yīng)力最大，最容易發(fā)生變形的位置就是左后大梁1和右后大梁2的中部位置，當(dāng)左后大梁1和右后大梁2的中間位置發(fā)生變形時(shí)，會(huì)破會(huì)電池安裝點(diǎn)的結(jié)構(gòu)，從而破壞電池，本實(shí)用新型中提到的左后大梁1和右后大梁2，由于中間的橫截面積大于兩端的橫截面積，所受到的應(yīng)力很好的得到分散，其中間部分的局部強(qiáng)度也得到明顯的提升，從而保證左后大梁1和右后大梁2的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。

本實(shí)用新型的一種電動(dòng)車后車架組件，如圖1至圖5所示，在前面描述的技術(shù)方案的基礎(chǔ)上還可以是：所述橫梁3的端部為Y形叉口。這樣，橫梁3的端部也就形成喇叭狀，這種結(jié)構(gòu)其橫梁3端部的橫截面積大于橫梁3中部的橫截面積，橫梁3的端部與左后大梁1和右后大梁2固定連接，通過增大橫梁3端部的橫截面積，從而增加了橫梁3與左后大梁1和右后大梁2的焊接面積，可以有效保證橫梁3與左后大梁1和右后大梁2焊接的局部強(qiáng)度；并且，當(dāng)在低速碰撞，撞擊車體的側(cè)部時(shí)，由于橫梁3的端部由內(nèi)向外延伸，受力時(shí)，就會(huì)很好的分散橫梁3部分所受到的應(yīng)力，使橫梁3受到的應(yīng)力減少，不破壞橫梁3處的結(jié)構(gòu)，提升橫梁3位置的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。更優(yōu)選的技術(shù)方案是：所述橫梁3的端部與橫梁3中部的開口比例為3:2。這樣，根據(jù)左后大梁1和右后大梁2的高度確定橫梁3的端部與橫梁3中部的開口比例，當(dāng)比值大于3:2時(shí)，橫梁3的端部開口的高度很容易大于左后大梁1和右后大梁2的高度，此時(shí)，若要焊接橫梁3與左后大梁1和右后大梁2，無疑增加了工作人員的工作量，并且提升了工作難度，使得工作效率低，當(dāng)比值小于3:2時(shí)，其橫梁3的焊接面積就會(huì)減少，焊接強(qiáng)度就會(huì)降低，而且當(dāng)比值小于3:2時(shí)，橫梁3的端部的橫截面積相對(duì)減少，此時(shí)，橫梁3從向外延伸的起始位置至橫梁3端部所形成的椎臺(tái)的表面積就會(huì)對(duì)應(yīng)減少，受到撞擊力時(shí)，應(yīng)力相對(duì)比較集中，不利于應(yīng)力的分散，所以當(dāng)比值為3:2時(shí)是本實(shí)用新型的最佳選擇，不但提升了橫梁3與左后大梁1和右后大梁2的局部強(qiáng)度，也最有益于結(jié)構(gòu)應(yīng)力的分散。

以上所述僅是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型技術(shù)原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和變型，這些改進(jìn)和變型也應(yīng)視為本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。