本發(fā)明涉及一種用于識(shí)別能夠借助發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)力和/或踏板力運(yùn)行的車輛的變速器的換擋過(guò)程的方法。此外，本發(fā)明涉及一種用于能夠借助發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)力和/或踏板力運(yùn)行的車輛的變速器的換擋過(guò)程的識(shí)別的換擋識(shí)別設(shè)備。

背景技術(shù)：

在多種情況下，能夠借助發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)力和/或踏板力運(yùn)行的車輛具有變速器，所述變速器具有用于使踩踏頻率與合適的車輪轉(zhuǎn)速相匹配的可變的變速比。為了優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的控制，所述發(fā)動(dòng)機(jī)尤其可以是電動(dòng)機(jī)，有幫助的是，發(fā)動(dòng)機(jī)電子部件具有關(guān)于實(shí)施換擋過(guò)程的信息。已經(jīng)已知的是，為了識(shí)別換擋過(guò)程而考慮發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的改變，以便推斷出換擋過(guò)程。然而只有這不足以可靠地識(shí)別換擋過(guò)程，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速改變也可能由于其他原因而產(chǎn)生。

在wo2011158220a2中提出，將駕駛員施加到踏板上的轉(zhuǎn)矩作為附加的指標(biāo)考慮。駕駛員轉(zhuǎn)矩的突然的強(qiáng)烈的減小表明驅(qū)動(dòng)器的強(qiáng)烈的減負(fù)并且因此表明換擋過(guò)程。其不利的是，用于檢測(cè)借助于踏板產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩的傳感器是必需的，所述傳感器造成巨大的成本。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了消除以上提到的缺點(diǎn)，根據(jù)本發(fā)明提出，為了識(shí)別換擋過(guò)程，計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩，所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩由發(fā)動(dòng)機(jī)給出。該發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，發(fā)動(dòng)機(jī)固有地產(chǎn)生所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)遭受轉(zhuǎn)速改變時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩在其作為發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩被給出之前減小或者增大。由于發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)部分的質(zhì)量慣性力矩，在轉(zhuǎn)速提高時(shí)，動(dòng)能被接收在旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)中，或者，當(dāng)旋轉(zhuǎn)部分的轉(zhuǎn)速減小時(shí)，動(dòng)能由旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)給出。在換擋過(guò)程中，可觀察發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的顯著的波動(dòng)，從而該參量良好地適合用于識(shí)別換擋過(guò)程。根據(jù)本發(fā)明的方法的優(yōu)點(diǎn)是，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和固有的驅(qū)動(dòng)力矩可容易地確定，為此，在正常情況下，除了通常已有的傳感器之外，不需要另外的傳感器。尤其在電動(dòng)機(jī)上，固有的驅(qū)動(dòng)力矩可以以簡(jiǎn)單的方式通過(guò)到發(fā)動(dòng)機(jī)的電流來(lái)確定。在換擋過(guò)程中負(fù)載力矩?cái)_動(dòng)(einbrechen)并且與此同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)電流也擾動(dòng)。后者由于提高的反向電壓而產(chǎn)生，所述反向電壓由于旋轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)部分的加速而出現(xiàn)。另一優(yōu)點(diǎn)是，換擋識(shí)別不取決于發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)器的調(diào)整。可以如下地調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)器：對(duì)于不同的運(yùn)行狀態(tài)或者不同的車輛，預(yù)給定不同的用于轉(zhuǎn)速的增加速率，從而產(chǎn)生不同的發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)器。然而，負(fù)載力矩的擾動(dòng)對(duì)所有的發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)器出現(xiàn)。

可以以以下公式計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩：

在此，n發(fā)動(dòng)機(jī)為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、j發(fā)動(dòng)機(jī)為發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量慣性力矩，以及t發(fā)動(dòng)機(jī)為固有的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。t負(fù)載為發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩。在換擋過(guò)程中、尤其在選擇較長(zhǎng)時(shí)間的變速比的情況下，通?？梢杂^察到兩個(gè)過(guò)程：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加并且固有的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩下降?？偟氐贸?，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩增加。因?yàn)檫@在時(shí)間上是較快的過(guò)程，所以產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的強(qiáng)烈的改變。該改變可以從由關(guān)于緊急情況負(fù)載力矩的信息組成的時(shí)間序列推導(dǎo)出。尤其在鏈變速系統(tǒng)(kettenschaltung)的情況下，短期地出現(xiàn)類似于空轉(zhuǎn)的狀況，在該狀況中，從驅(qū)動(dòng)鏈輪到從動(dòng)鏈輪的力流被中斷，這與在不同的變速比的不同的鏈輪之間的已改變的、待由鏈跨接的間距相關(guān)聯(lián)。如果不識(shí)別換擋過(guò)程，則發(fā)動(dòng)機(jī)的持續(xù)功率導(dǎo)致，在驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)的部分加速并且在力流再次開(kāi)始時(shí)導(dǎo)致在驅(qū)動(dòng)器中的沖擊(schlag)。這導(dǎo)致鏈的沖擊式的繃緊并且導(dǎo)致所述鏈的顯著的負(fù)荷。在及時(shí)地識(shí)別換擋過(guò)程的情況下，可以取消發(fā)動(dòng)機(jī)功率并且避免沖擊。此外，沖擊對(duì)于駕駛員是讓人不快的。在借助不同于以上特別地提到的變速器的變速器進(jìn)行的換擋過(guò)程中，為了保護(hù)驅(qū)動(dòng)器或者變速器，也可能有利的是，識(shí)別換擋過(guò)程并且在換擋過(guò)程期間取消發(fā)動(dòng)機(jī)功率。

可以通過(guò)以下方式求取固有的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，即確定通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的電流強(qiáng)度，其中，電流流經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)或多個(gè)繞組。為此，電流此外可以流經(jīng)分流電阻，在所述分流電阻上測(cè)量電壓降。在一種變型方案中，可以考慮，由電流強(qiáng)度求取固有的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，所述電流強(qiáng)度在發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子角度已知的情況下被檢測(cè)。不僅僅為此目的地，發(fā)動(dòng)機(jī)可以與轉(zhuǎn)子位置傳感器連接。為了求取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，可以多次測(cè)量轉(zhuǎn)子角度。轉(zhuǎn)速可以作為平均的轉(zhuǎn)速來(lái)求取，其方式是，在兩個(gè)轉(zhuǎn)子位置之間的角度通過(guò)減法來(lái)計(jì)算并且除以位于測(cè)量時(shí)刻之間的時(shí)間。替代地或者附加地，尤其實(shí)施為軟件的觀察者可以估計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，其方式是，觀察者計(jì)算用于角速度、角加速度和角加速度在時(shí)間上的改變的值并且由這些值求取當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。由此可以相比在平均值計(jì)算時(shí)提供更新的值。

以下涉及本發(fā)明的優(yōu)選的擴(kuò)展方案。

在所述方法的實(shí)施方式中，測(cè)量車輛的加速度并且在識(shí)別換擋過(guò)程時(shí)同時(shí)考慮相應(yīng)的加速度信息。這是有利的，因?yàn)榭赡馨l(fā)生：由于駛過(guò)的不平坦性而可能出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的并且因此發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的短期的強(qiáng)烈的改變。為了防止換擋過(guò)程的錯(cuò)誤識(shí)別，可以將車輛的加速度信號(hào)與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的變化過(guò)程相互聯(lián)系，以便從兩個(gè)信號(hào)的比例關(guān)系、尤其從同步性推導(dǎo)出，是否存在錯(cuò)誤識(shí)別。尤其可以根據(jù)加速度信息確定，存在著越野行駛。

對(duì)此替代地或者附加地，也可以從發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的時(shí)間變化過(guò)程的明顯的負(fù)的偏移識(shí)別越野行駛，其中，也存在著發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的正的偏移，所述正的偏移可能由于在地形中的跳躍而出現(xiàn)。該類型的識(shí)別特別地適合于具有剛性的后輪懸掛裝置的電動(dòng)車。在道路行駛中，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩也遭受一定的噪聲，然而，當(dāng)在野外行駛時(shí)，這種噪聲顯著更高。例如鏈可能陷入振動(dòng)中，例如在野外行駛時(shí)，或者，尤其當(dāng)后輪打滑或者抬起時(shí)，后輪可以短期地失去附著，這導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的波動(dòng)。

作為對(duì)越野行駛的識(shí)別的反應(yīng)，根據(jù)所述方法，可以使換擋過(guò)程的識(shí)別較不敏感或者將其關(guān)斷。以此方式減少或者排除錯(cuò)誤識(shí)別。

在另一種實(shí)施方式中，比較發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的時(shí)間導(dǎo)數(shù)與閾值，以便根據(jù)比較結(jié)果確定換擋過(guò)程。通過(guò)閾值的高度的確定可以調(diào)整換擋過(guò)程的識(shí)別的敏感性。例如可以根據(jù)在車輛上測(cè)量的加速度調(diào)整閾值，以便減小在不平穩(wěn)的行駛時(shí)、尤其越野行駛時(shí)錯(cuò)誤識(shí)別的概率。特別適合的是，檢測(cè)車輛的豎直加速度。替代地或者附加地，在其他方向上的加速度也可適合。在閾值提高的情況下，尤其以好的安全性識(shí)別在高的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載下的換擋過(guò)程，而隨發(fā)展趨勢(shì)地不再識(shí)別在低的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載下的換擋過(guò)程。相對(duì)于換擋過(guò)程的錯(cuò)誤識(shí)別，優(yōu)選換擋過(guò)程的不識(shí)別，因?yàn)殄e(cuò)誤識(shí)別的結(jié)果可能明顯地刺激駕駛員。然而，在道路行駛時(shí)的換擋過(guò)程的識(shí)別的較大的敏感性導(dǎo)致，也以好的安全性識(shí)別在低的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載下的換擋過(guò)程。

此外，可以基于在換擋過(guò)程之前發(fā)生的負(fù)載力矩變化過(guò)程調(diào)節(jié)以下閾值：用于識(shí)別換擋過(guò)程的負(fù)載力矩的大小與所述閾值比較。閾值尤其可以在負(fù)載力矩的擾動(dòng)之后提高，優(yōu)選直接在其之后提高。

以下對(duì)于閾值的通過(guò)影響參量引起的改變是等同的：保留閾值并且取而代之地借助相同的影響參量以相反的方式影響負(fù)載力矩的時(shí)間導(dǎo)數(shù)。

在另一種實(shí)施方式中，除了考慮發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩之外，考慮發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高用于識(shí)別換擋過(guò)程。然而，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的減小、車輛的豎直向上定向的加速和/或車輛的制動(dòng)加速在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高之前發(fā)生時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高不被識(shí)別為換擋過(guò)程。車輛的向上定向的加速可能引起，車輛的一個(gè)或多個(gè)車輪抬起。因此，由于省略了驅(qū)動(dòng)負(fù)荷的大部分，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高不是換擋過(guò)程的結(jié)果。同樣地，由于強(qiáng)的制動(dòng)、尤其后輪的鎖止而可能引起，發(fā)動(dòng)機(jī)承受強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)速改變，其中，尤其在制動(dòng)器強(qiáng)烈地放開(kāi)的情況下，在發(fā)動(dòng)機(jī)上可能出現(xiàn)強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)速提高。因此，有意義的是，不將發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的由這樣的過(guò)程產(chǎn)生的波動(dòng)解釋為換擋過(guò)程。

尤其在超出加速度的負(fù)的偏移的預(yù)給定范圍時(shí)，確定越野行駛。這樣的強(qiáng)的負(fù)的偏移可以例如在較大跳躍的情況下出現(xiàn)，但也可以在駛過(guò)凹坑時(shí)或者在從路邊石往下行駛或者從較大的高度往下行駛時(shí)出現(xiàn)。例如由于地面不平坦性而引起的較強(qiáng)的沖擊可以具有較強(qiáng)的向上加速的后果。

在加速度的測(cè)量中，可以測(cè)量一個(gè)豎直加速度和/或一個(gè)或多個(gè)水平的加速度。從所測(cè)量的加速度可以推導(dǎo)出所組成的加速度向量。

在本發(fā)明的另一個(gè)方面中，提出一種用于識(shí)別換擋過(guò)程的換擋識(shí)別設(shè)備。所述換擋識(shí)別設(shè)備設(shè)置用于計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩并且基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩實(shí)施換擋過(guò)程的識(shí)別。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的計(jì)算可以如參照之前描述的方法所討論地那樣來(lái)計(jì)算。得出這樣的優(yōu)點(diǎn)，所述優(yōu)點(diǎn)也已經(jīng)參照之前描述的方法闡述。

在換擋識(shí)別設(shè)備的一種實(shí)施方式中，該換擋識(shí)別設(shè)備具有加速度傳感器。所述加速度傳感器可以在空間上與換擋識(shí)別設(shè)備的其他部分分開(kāi)地布置。借助于加速度傳感器可以至少在一個(gè)方向上、然而優(yōu)選在豎直方向上并且尤其附加地在水平方向上測(cè)量車輛的加速度。換擋識(shí)別設(shè)備可以設(shè)置用于如以上所描述的那樣，基于加速度信號(hào)來(lái)匹配用于識(shí)別換擋過(guò)程的閾值和/或識(shí)別并且在換擋識(shí)別時(shí)考慮越野行駛。

在換擋識(shí)別設(shè)備的另一種實(shí)施方式中，加速度傳感器布置在車輛、尤其電動(dòng)自行車的轉(zhuǎn)向器上。優(yōu)選地，加速度傳感器布置在轉(zhuǎn)向器上的操縱單元上或者布置在操縱單元中。然而，加速度傳感器也可以布置在電池上或者布置在驅(qū)動(dòng)單元上。

附圖說(shuō)明

以下參照附圖詳細(xì)地描述本發(fā)明的實(shí)施例。在附圖中示出：

圖1：能夠借助發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)力和/或踏板力運(yùn)行的車輛、即電動(dòng)自行車的示意性視圖，

圖2a：曲線圖，在該曲線圖中在時(shí)間上示出在換擋過(guò)程期間的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩，

圖2b：曲線圖，在該曲線圖中，在與在圖2a中相同的時(shí)間區(qū)段上示出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，

圖3a：發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩在時(shí)間上的曲線圖和可以可變地調(diào)整的閾值在時(shí)間上的曲線圖，

圖3b：在相同的時(shí)間區(qū)段上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，所述時(shí)間區(qū)段也在圖3a中示出，以及

圖3c：加速度信號(hào)在相同的時(shí)間間隔上的曲線圖，所述時(shí)間間隔也在圖3a和3b中示出。

具體實(shí)施方式

圖1示出能夠借助發(fā)動(dòng)機(jī)力和/或踏板力運(yùn)行的、以電動(dòng)自行車1形式的車輛的側(cè)視圖。電動(dòng)自行車1包括驅(qū)動(dòng)單元2，所述驅(qū)動(dòng)單元產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩，所述轉(zhuǎn)矩通過(guò)鏈5向后輪7的小齒輪6輸送。電動(dòng)自行車1具有鏈變速系統(tǒng)，所述鏈變速系統(tǒng)未詳細(xì)地示出。鏈變速系統(tǒng)可以由駕駛員或者自動(dòng)地操作。電動(dòng)自行車的發(fā)動(dòng)機(jī)由電池4供電。在電動(dòng)自行車的轉(zhuǎn)向器上布置有操作單元8。在操作單元中布置有加速度傳感器，所述加速度傳感器提供加速度信息，所述加速度信息可以用于改進(jìn)換擋過(guò)程的識(shí)別。加速度傳感器可以由多個(gè)單個(gè)的加速度接收器(beschleunigungsaufnehmer)組成并且接收不但在行駛方向x上而且在豎直方向z上的加速度。此外，可以考慮，加速度傳感器可以接收相對(duì)于觀察平面法向的加速度。

圖2a示出發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的時(shí)間導(dǎo)數(shù)dt負(fù)載dt的所計(jì)算的值在時(shí)間t上的曲線圖，其中，記錄這些值在換擋過(guò)程sv期間的一部分。在該曲線圖中，進(jìn)一步繪出閾值sw，該閾值位于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的時(shí)間導(dǎo)數(shù)dt負(fù)載dt的值之上。如果負(fù)載力矩的導(dǎo)數(shù)dt負(fù)載dt超出閾值sw，則識(shí)別出換擋過(guò)程sv。通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩t負(fù)載對(duì)時(shí)間的導(dǎo)數(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩t負(fù)載的增加過(guò)高地示出并且因此構(gòu)成用于識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩t負(fù)載的突然地增加的好的基礎(chǔ)，如所述增加在換擋過(guò)程觸發(fā)時(shí)發(fā)生那樣。在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩t負(fù)載的導(dǎo)數(shù)的第一峰值s1之后，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的導(dǎo)數(shù)在第一峰值s1之后的擾動(dòng)ens處具有明顯在進(jìn)入換擋過(guò)程之前的值以下的值地走向。然后，在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩t負(fù)載重新增大的情況下出現(xiàn)第二峰值s2，此后，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的導(dǎo)數(shù)的值再次倒退到一個(gè)值上，如該值典型地出現(xiàn)在換擋過(guò)程之外那樣。在換擋過(guò)程之外的該值在噪聲帶的范圍內(nèi)在值0附近擺動(dòng)。

圖2b示出在時(shí)間t上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n發(fā)動(dòng)機(jī)，其中，所示出的時(shí)間間隔相當(dāng)于在圖2a中示出的時(shí)間間隔。與之相應(yīng)地，用于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的曲線圖的一部分示出在換擋過(guò)程sv期間的變化過(guò)程。在此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速首先明顯地超出換擋過(guò)程sv之外的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速地增加，以便然后下降到可覺(jué)察到地較低的水平上。然后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速再次增加并且在一個(gè)水平上擺動(dòng)，該水平稍微位于在換擋過(guò)程sv之前的水平之下。這意味著，已經(jīng)選擇了較長(zhǎng)時(shí)間的變速，其中，車輛速度未顯著改變。

圖3a示出發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的時(shí)間導(dǎo)數(shù)dt負(fù)載dt在時(shí)間上的另外的曲線圖。在所示出的時(shí)間間隔中，不存在換擋過(guò)程。不同于圖2a中的曲線圖地，閾值sw不是恒定的，而是可變的并且動(dòng)態(tài)地與行駛運(yùn)行匹配。在此，閾值sw根據(jù)在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的時(shí)間導(dǎo)數(shù)dt負(fù)載dt的變化過(guò)程中的事件調(diào)整。在此，用于調(diào)整閾值sw的算法在負(fù)載力矩的導(dǎo)數(shù)dt負(fù)載dt中搜索與在無(wú)換擋過(guò)程的情況下的標(biāo)準(zhǔn)值的在值0以下的顯著偏差，如所述偏差可能作為事件e1出現(xiàn)的那樣。如果找到這樣的偏差，則由此推斷出，存在著負(fù)載力矩的導(dǎo)數(shù)dt負(fù)載dt的通過(guò)行駛運(yùn)行引起的下降。與之相反地，在換擋過(guò)程中，負(fù)載力矩的導(dǎo)數(shù)dt負(fù)載dt首先增加，從而可以由以下出發(fā)：不存在換擋過(guò)程，而存在著粗糙的地形。作為對(duì)這種情形的反應(yīng)，該算法顯著地向上設(shè)置閾值。這是有意義的，因?yàn)樵谪?fù)載力矩的導(dǎo)數(shù)dt負(fù)載dt的由道路決定的擾動(dòng)之后在小的時(shí)間之后是反向作用的增加，該增加不與換擋過(guò)程相關(guān)聯(lián)，然而在沒(méi)有特別的措施的情況下可以被識(shí)別為這樣的換擋過(guò)程。因此，有利的是，提高閾值sw，因?yàn)榭梢砸虼吮苊鈸Q擋過(guò)程的錯(cuò)誤識(shí)別。

此外，根據(jù)加速度信號(hào)調(diào)整閾值sw，所述加速度信號(hào)在圖3c中示出。如從圖3a得知，緊在所示出的時(shí)間間隔結(jié)束之前，閾值sw可覺(jué)察到地提高。在此，用于調(diào)整閾值sw的算法對(duì)加速度信號(hào)b中的擾動(dòng)作出反應(yīng)，所述加速度信號(hào)在圖3c中在時(shí)間上在相同的位置上并且作為事件e2示出。在加速度b中的這類擾動(dòng)可以被評(píng)估為跳躍或者驅(qū)動(dòng)輪與地面的另外的分離(auβereingrifftreten)。在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的導(dǎo)數(shù)dt負(fù)載dt中，在這樣的事件之后通常是增加，所述增加可能被錯(cuò)誤解釋為換擋過(guò)程。然而，因?yàn)殚撝祍w提高，所以基于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的導(dǎo)數(shù)dt負(fù)載dt的以上所提到的反應(yīng)而發(fā)生錯(cuò)誤識(shí)別的可能性顯著地減小。

圖3b在與圖3a相同的時(shí)間區(qū)間中在時(shí)間上示出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n發(fā)動(dòng)機(jī)的變化過(guò)程尤其在所示出的時(shí)間區(qū)間的開(kāi)始處強(qiáng)烈地波動(dòng)，這表明非常不均勻的行駛。在事件e1的時(shí)刻處，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)烈地下降，緊接著，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n發(fā)動(dòng)機(jī)再次增加。擾動(dòng)和在圖3a中示出的、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的時(shí)間導(dǎo)數(shù)dt負(fù)載dt的接著的增加與這種特性相關(guān)聯(lián)。在圖3c中示出的事件e2處加速度b擾動(dòng)的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n發(fā)動(dòng)機(jī)也顯著地下降。

在圖3c中在相同的時(shí)間間隔中示出加速度b在時(shí)間t上的變化過(guò)程，所述時(shí)間間隔也在圖3a和3b中示出。所述加速度顯著地波動(dòng)并且部分地為負(fù)。這可以推斷出，行駛為越野行駛。在加速度b的變化過(guò)程中的最大擾動(dòng)在事件e2處發(fā)生，在所述事件e2處，加速度強(qiáng)烈地變負(fù)。事件e1與在加速度b的變化過(guò)程中的特別的比例關(guān)系的相關(guān)性不可以被確定。也不可以推導(dǎo)出發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載力矩的時(shí)間導(dǎo)數(shù)dt負(fù)載dt的變化過(guò)程與在事件e2的時(shí)刻處的強(qiáng)烈的負(fù)的加速度b的相關(guān)性。因此，一個(gè)巨大的優(yōu)點(diǎn)是，為了在避免換擋過(guò)程的錯(cuò)誤識(shí)別的情況下提高可靠性，不但考慮負(fù)載力矩的時(shí)間導(dǎo)數(shù)dt負(fù)載dt，而且考慮用于影響閾值sw的加速度信號(hào)b。