專利名稱：車輛用空氣動力結構的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于整流車輪罩內的空氣流的車輛用空氣動力結構。
背景技術：
在汽車的車輪罩內突出設置空氣動力穩(wěn)定器，通過該空氣動力穩(wěn) 定器來提高操縱穩(wěn)定性和剎車冷卻性能的技術已被公開(專利文獻1)。
專利文獻1:曰本專利特表2003-528772號公報
專利文獻2:曰本專利特開平8-216929號公報
專利文獻3:曰本專利特開平6-144296號公報
專利文獻4:日本專利特開平6-156327號公報
專利文獻5:日本專利特開2006-69396號公報
專利文獻6:曰本專利實開平3-102386號公報
專利文獻7:曰本專利特開平10-278854號公報
然而，在上述現(xiàn)有技術中，由于空氣動力穩(wěn)定器常時突出于車輪 罩內，所以存在需避免與車輪的相互干涉等種種的限制，不易獲得充 分的性能。

發(fā)明內容
考慮到上述問題，本發(fā)明以提供能夠有效整流車輪罩內部的車輛 用空氣動力結構為目的。權利要求1的車輛用空氣動力結構為，車輪罩內相對于車輪的旋 轉軸心靠向車身前后方向的后側處設置有臺階部，該臺階部具有朝向 車身上下方向的下側的空氣流沖撞槽壁。
權利要求1記載的車輛用空氣動力結構中，車輪的車身前后方向 后側上，朝向車身上下方向下側的臺階部中的空氣流沖撞槽壁，作為 隨著車輪旋轉而流向車輪罩內的空氣流的受風面發(fā)揮作用。進而抑制 空氣流入車輪罩。同時，由于臺階部只位于比車輪旋轉軸心更靠后的 位置上，因此能夠在上游(入口 )側抑制伴隨車輪旋轉發(fā)生的向車輪罩的 空氣流入，并抑制流入車輪罩的空氣從側方被排出。
如上所述，權利要求1記載的車輛用空氣動力結構能有效地整流 車輪罩內部。并且，臺階部優(yōu)選形成在構成車身(具有除整流車輪罩內 部以外的機能)的部件上。
權利要求2的車輛用空氣動力結構為，將用于對車輪罩內的隨車 輪旋轉發(fā)生的空氣流進行整流的空氣動力穩(wěn)定器形成為，在相對于車 輪旋轉軸心靠向車身前后方向的后側處，沿車身上下方向延伸設置的 車身構成部件中，朝向車身上下方向下側的臺階部。
權利要求2記載的車輛用空氣動力結構中，在車身前后方向的后 側朝向車身上下方向的下側的臺階部，即空氣動力穩(wěn)定器，作為隨著 車輪旋轉而流向車輪罩內的空氣流的受風面發(fā)揮作用，實現(xiàn)整流車輪
罩內空氣流的作用。在此，空氣動力穩(wěn)定器形成為向下的臺階部，不 具有向上的面，因此不會發(fā)生雪和水的附著、堆積，從而能夠防止這 些雪和水干擾車輪。這樣，權利要求2記載的車輛用空氣動力結構，能有效地整流車 輪罩內部。
權利要求3的車輛用空氣動力結構為，權利要求1或權利要求2
記載的車輛用空氣動力結構中，所述臺階部沿車寬方向被設置，并配 置于相對所述車輪的車身前后方向的后側。
權利要求3記載的車輛用空氣動力結構中，沿著車寬方向設置的 臺階部被配置于車輪后側，因此，能夠有效地抑制空氣隨該車輪的旋 轉而從車輪的徑向外側向車輪罩流入。
權利要求4的車輛用空氣動力結構為，在權利要求3記載的車輛 用空氣動力結構中，上述臺階部還包括，從空氣流沖撞槽壁的車身前 后方向后端部沿車身上下方向向下延伸設置的空氣流導向壁。
權利要求4記載的車輛用空氣動力結構中，隨著車輪旋轉而在車 輪徑向外側產生的空氣流被空氣流導向壁引導至空氣流沖撞槽壁。由 于空氣流導向壁沿車身上下方向向下延伸設置，因此具有上述空氣流 導向功能的同時，還能抑制雪和冰的附著、堆積。
權利要求5的車輛用空氣動力結構為，在權利要求4記載的車輛 用空氣動力結構中，通過將上述空氣流導向壁的車身上下方向的下端 傾斜為比上端更接近上述車輪，從而使上述臺階部形成為朝向上述車 輪側開口的車寬方向槽。
權利要求5記載的車輛用空氣動力結構中，通過將空氣流導向壁 相對車身上下方向傾斜，使臺階部形成為以車寬方向為長度方向且朝 向車輪外周面的車寬方向槽。因此，能使臺階部(寬度方向槽)的開口面，
與不設立臺階部時的車輪罩內面的位置大約一致。所以，車輪和傾斜槽壁的端部間隔不會過大，在承受了隨車輪旋轉而產生的空氣流的空 氣流沖撞槽壁的周圍，壓力會上升，且該壓力上升狀態(tài)易于維持。由 于該空氣流沖撞槽壁周圍的壓力上升，能進一步有效地抑制空氣向車 輪罩的流入。
權利要求6的車輛用空氣動力結構為，具有寬度方向槽，其沿車 寬方向只設置在內側配設有車輪的車輪罩內側面中相對于所述車輪旋 轉軸靠向車身前后方向的后側處，并朝向所述車輪開口，所述寬度方
向槽包括傾斜槽壁，其傾斜成，從該寬度方向槽的朝向所述車輪的 開口端邊緣部向所述車輪轉動方向的下游側，逐漸遠離所述車輪外周 面；空氣流沖撞槽壁，其從所述傾斜槽壁的遠離所述車輪外周面的端 部 一側向所述開口端的另 一側邊緣部延伸設置。
應用了權利要求6記載的車輛用空氣動力結構的車輛中，隨著車 輪的旋轉會產生從該車輪后方向車輪罩內的空氣流。此空氣流的 一部 分被傾斜槽壁所引導而侵入至寬度方向槽，并與空氣流沖撞槽壁沖撞。 由此，寬度方向槽周圍的壓力上升，向車輪罩的空氣流入被抑制。同 時，由于寬度方向槽只位于比車輪旋轉中心靠后的位置上，因此伴隨 車輪旋轉發(fā)生的向車輪罩內的空氣流入在上游(入口 )側被抑制，已流入 到車輪罩的空氣從側方被排出也得到抑制。
并且，在本車輛用空氣動力結構中，能使寬度方向槽的開口面， 與不設置寬度方向槽時的車輪罩內面位置大約一致。所以，車輪和傾 斜槽壁的端部間隔不會過大，可切實地獲得上述壓力上升引起的抑制 空氣向車輪罩流入的效果。另一方面，由于沒有傾斜槽壁的端部和車
輪之間發(fā)生干涉的可能，所以沒有必要為防止該干涉而設置空氣動力 上的制約，可以實現(xiàn)能獲得良好的空氣流入抑制效果的設計。如上所述地，權利要求6記載的車輛用空氣動力結構，能有效地 整流車輪罩內部。
權利要求7的車輛用空氣動力結構為，權利要求6記載的車輛用
空氣動力結構中，所述寬度方向槽被設置于所述車輪罩的車身前后方
向的后端側，其包括所述導向槽壁，從該寬度方向槽開口端的車身 前后方向的下邊緣朝向車身前后方向的后方且車身上下方向的上方延 伸；所述空氣流沖撞槽壁，從該導向槽壁的后上端向車身前后方向的 前方延伸。
權利要求7記載的車輛用空氣動力結構中，設置在車輪罩后端部 (位于后端且向下開口的下端部附近)的寬度方向槽，通過傾斜槽壁將伴 隨車輪旋轉而產生的空氣流引導至后上方，使該空氣流與空氣流沖撞 槽壁沖撞，進而引發(fā)上述壓力上升，能夠抑制向車輪罩的空氣流入。 并且，由于此空氣流的抑制效果發(fā)生在車輪罩內伴隨車輪旋轉而產生 的空氣流的上游端部，所以對空氣流的流入抑制效果4交高，并且4吏已 流入到車輪罩內的空氣從側面的排出更加有效地被抑制。
權利要求8的車輛用空氣動力結構為，具有寬度方向槽，其沿車 寬方向被設置在內側配設有車輪的車輪罩內側面的，相對于上述車輪 位于車身前后方向后方的部分上，并且朝向上述車輪的外周面開口； 上述寬度方向槽包括導向槽壁，其從開口端的車身前后方向的下邊 緣，向車身前后方向的后方且車身上下方向的上方延伸；空氣流沖撞 槽壁，其從該導向槽壁的后上端向車身前后方向的前方延伸。
權利要求8記載的車輛用空氣動力結構中，隨著車輪的旋轉產生 從該車輪后方向車輪罩內的空氣流。該空氣流的空氣，被傾斜槽壁所引導侵入至寬度方向槽，并與空氣流沖撞槽壁沖撞。由此，寬度方向 槽周圍的壓力上升，抑制空氣向車輪罩內的流入。同時，由于寬度方 向槽被配置在位于車輪罩中車輪后方的部分(如，在車輪罩后端且向下 開口的下端部附近)上，因此能夠在上游端部(入口 )抑制伴隨車輪旋轉
而發(fā)生的向車輪罩的空氣流入，可有效抑制流入到車輪罩的空氣從側 方#皮*卜出。
并且，在本車輛用空氣動力結構中，能使寬度方向槽的開口面與 不設置寬度方向槽時的車輪罩內面位置大約一致。因此，車輪和傾斜 槽壁的端部間隔不會過大，可切實地獲得因上述壓力上升帶來的空氣 向車輪罩流入的抑制效果。另一方面，由于沒有傾斜槽壁的端部和車 輪之間發(fā)生干涉的可能，所以沒有必要為防止該干涉而設置空氣動力 上的制約，可以實現(xiàn)為獲得良好的空氣流入抑制效果的設計。
如上所述，權利要求8記載的車輛用空氣動力結構能有效整流車
輪罩內部。
權利要求9的車輛用空氣動力結構為，權利要求5至權利要求8 任意一項所述的車輛用空氣動力結構中，上述寬度方向槽的長度方向 的兩端^L封閉。
在權利要求9記載的車輛用空氣動力結構中，由于寬度方向槽的 長度方向兩端被封閉，所以在該寬度方向槽中易于維持高壓力狀態(tài)， 從而有效地抑制向車輪罩的空氣流入。
權利要求10的車輛用空氣動力結構為，在權利要求5至權利要求 9任意一項所述的車輛用空氣動力結構中，所述寬度方向槽由其在車寬方向上被肋部所隔開的，沿該車寬方向串聯(lián)的多個單位寬度方向槽構 成。
在權利要求IO記載的車輛用空氣動力結構中，例如以車寬方向為
長度方向的寬度方向槽被設置于該寬度方向槽內的肋部所區(qū)分，形成 多個單位寬度方向槽，或者通過在車輪罩的構成部件上各自獨立地凹 設沿車寬方向串聯(lián)的多個單位寬度方向槽，形成沿著車寬方向的一列 寬度方向槽。因此，在寬度方向槽中易于維持高壓力狀態(tài)，從而更加 有效地抑制向車輪罩的空氣流入。
權利要求11的車輛用空氣動力結構為，在權利要求5至權利要求 10任意一項所述的車輛用空氣動力結構中，沿上述車輪罩的圓周方向 設置多個上述寬度方向槽。
在權利要求11記載的車輛用空氣動力結構中，由于沿上述車輪罩 的圓周方向設置有多個上述寬度方向槽，所以能更加有效地抑制伴隨 車輪旋轉而產生的向車輪罩的空氣流入。特優(yōu)選為，車輪罩的圓周方 向上連續(xù)(例如，以使車輪罩的圓周方向上相鄰接的寬度方向槽的前后 或上下邊緣部相一致的方式)配置多個寬度方向槽。
權利要求12的車輛用空氣動力結構為，在權利要求3至權利要求 11任意一項所述的車輛用空氣動力結構中，從所述車輪罩內面?zhèn)戎邢?對于所述寬度方向槽或所述臺階部的車身前后方向的前側或車身上下 方向的上側部分到該車輪罩的前端側為止，沿所述車輪罩的圓周方向 設置有朝向所述車輪外周面開口的周向槽。
在權利要求12記載的車輛用空氣動力結構中，隨著車輪的旋轉而 從車輪后方流入車輪罩并通過了寬度方向槽的設置區(qū)域的空氣流，被周向槽引導至車輪罩的前端側，再從該車輪罩被排出。因此，能有效 地抑制流入到車輪罩內的空氣從車輪罩側面被排出。
權利要求13的車輛用空氣動力結構為，在權利要求12所述的車 輛用空氣動力結構中，所述周向槽的車身前后方向后側或車身上下方 向下側的開口邊緣，相對于該寬度方向槽的車身前后方向前側或車身 上下方向上側的開口邊緣，位于車身前后方向的前側或車身上下方向 的上側。
在權利要求13所述的車輛用空氣動力結構中，由于寬度方向槽和 周向槽沒有相互連通，所以能夠防止空氣從寬度方向槽流入周向槽(產 生空氣流)，易于維持寬度方向槽的高壓力狀態(tài)。因此，在通過寬度方 向槽有效地抑制伴隨車輪旋轉而產生的從車輪罩后方的空氣流入的同 時，對于已經(jīng)流入的空氣，通過周向槽來有效地抑制其從車輪罩側方 的排出。
如上所述，本發(fā)明的車輛用空氣動力結構具有良好效果，能有效 整流車輪罩內部。


圖1為表示本發(fā)明第1實施方式中的固定空氣動力穩(wěn)定器的側視圖。
圖2為表示本發(fā)明第1實施方式中的固定空氣動力穩(wěn)定器裝置的 俯一見剖一見圖。
圖3為表示與本發(fā)明第1實施方式中的一體形成有固定空氣動力 穩(wěn)定器的翼子板襯套的立體圖。圖4為表示本發(fā)明第2實施方式中的固定空氣動力穩(wěn)定器的側視圖。
圖5A為表示本發(fā)明第2實施方式中的固定空氣動力穩(wěn)定器的圖， 是除去了前輪后的立體圖。
圖5B為表示本發(fā)明第2實施方式中的固定空氣動力穩(wěn)定器的后視圖。
圖6為放大表示本發(fā)明第3實施方式中的車輛用車輪罩結構的要 部的側剖浮見圖。
圖7為本發(fā)明第3實施方式中的車輛用車輪罩結構的側剖視圖。
圖8為本發(fā)明第3實施方式中的車輛用車輪罩結構的立體圖。
圖9為本發(fā)明第3實施方式中的車輛用車輪罩結構的后視剖視圖。
圖10A為應用了本發(fā)明第3及第4實施方式中的車輛用車輪罩結 構的汽車的立體圖。
圖10B為應用了本發(fā)明第3及第4實施方式的比較例中的車輛用 車輪罩結構的汽車的立體圖。
圖11為放大表示本發(fā)明第4實施方式中的車輛用車輪罩結構的要 部的側剖一見圖。
圖12為放大表示本發(fā)明第5實施方式中的車輛用車輪罩結構的要 部的立體圖。
圖13為表示本發(fā)明第6實施方式中的車輛用車輪罩結構的要部的 側-見圖。圖14為表示本發(fā)明第7實施方式中的車輛用車輪罩結構的要部的 側視圖。
圖15為表示本發(fā)明第8實施方式和本發(fā)明第5實施方式中的車輛 用車輪罩結構的要部的立體圖。
圖16為放大表示本發(fā)明第9實施方式中的車輛用車輪罩結構要部 的側剖視圖。
圖17為放大表示本發(fā)明第10實施方式中車輛用車輪罩結構的要 部的側剖一見圖。
圖18為本發(fā)明第4實施方式的比較例中固定式穩(wěn)定器的側視圖。 圖19為本發(fā)明第5實施方式的比較例中固定式穩(wěn)定器的立體圖。
具體實施例方式
根據(jù)圖1至圖3,對作為本發(fā)明第1實施方式中的車輛用車輪罩結 構的固定空氣動力穩(wěn)定器10進行說明。其中，在各圖中使用的箭頭FR、 箭頭UP和箭頭OUT分別表示應用了固定空氣動力穩(wěn)定器10的汽車S 的前方向(行進方向)，上方向和車寬方向外側，在以下只表示上下前后 及車寬方向的內外時，其與上述各箭頭方向對應。同時，在本實施方 式中，雖然固定空氣動力穩(wěn)定器10被分別應用于左右前輪15上，但 是，由于左右的固定空氣動力穩(wěn)定器IO基本上是對稱的構造，所以在 圖l及圖2中僅圖示了車寬方向其中一側(相對于行車方向為左側)的固 定空氣動力穩(wěn)定器10，在以下的說明中也僅對一側的固定空氣動力穩(wěn) 定器IO進行說明。圖1中，以模式性的側視圖，圖示了應用于汽車S上的固定空氣 動力穩(wěn)定器10。圖2中，以模式性的俯視圖，圖示了分別應用了固定
空氣動力穩(wěn)定器10的汽車S的前部。如圖1及圖2所示，汽車S具有 構成車身B的前翼子板護板12，在前翼子板護板12上形成有用于容許 前輪15的轉向的，在側面觀察時呈向下開口的半圓弧狀的車輪拱罩 12A。此前翼子板護板12的內側接合有擋泥板13，擋泥板(Fender apron) 13中形成有車輪罩內村(Wheel house inner) 14以及未圖示 的懸架i荅。
車輪罩內襯14在其車寬方向的外側形成有車輪罩16，可使前輪 15以可轉向的方式配置于車輪罩16內。此外，如圖1所示，位于前翼 子板護板12上的車輪拱罩12A的前側部分的下側處，圍設有構成前保 險杠18的保險杠罩(Bumper cover) 18A，該保險杠罩18A的后邊緣 構成車輪拱罩12A的前部。
如圖1及圖2所示，在車輪罩16內側，配置有側視時對應于車輪 拱罩12A的呈大致圓弧狀并且在俯視時遮蓋前輪15的呈大致矩形狀的 樹脂制翼子板襯套19。因此，翼子板襯套19，以在側視時不從車輪拱 罩12A中露出的方式被收容在車輪罩16內，其從前方、上方、后方遮 蓋前輪15的大約上半部分，從而防止泥和小石子等沖撞擋泥板13(車 輪罩內襯14)等。
并且，如圖l所示，固定空氣動力穩(wěn)定器IO被設置成，在前輪15 后方作為朝下側的受風面。在本實施方式中，固定空氣動力穩(wěn)定器IO， 與翼子板襯套19形成為一體。
具體如圖3所示，固定空氣動力穩(wěn)定器10，在翼子板襯套19中的 前輪15后方沿大致上下方向延伸設置的后部19A處，作為面向車輪罩16內部的同時朝向車身上下方向的下側的臺階部(曲軸部)，即空氣流
沖撞壁，與翼子板襯套19中前輪15后側的部分形成為一體。位于該 前輪15后方朝向下側的固定空氣動力穩(wěn)定器10，能抑制在車輪罩16 內產生如箭頭F所示的空氣流，并可以抑制在車輪罩16內由出入于翼 子板襯套19與前輪15之間的空氣引起的紊流(發(fā)揮空氣流的整流作 用)。
即，固定空氣動力穩(wěn)定器IO具有阻止因前輪15向箭頭R方向的 旋轉而引起的空氣流F的構成。因此，固定空氣動力穩(wěn)定器IO能夠抑 制因前輪15旋轉而使空氣流F向車輪罩16內流入，并可抑制在車輪 罩16內由出入于翼子板襯套19和前輪15之間的空氣引起的紊流。通 過該固定空氣動力穩(wěn)定器10的整流作用，可防止前輪15垂直載荷的 減弱，還能防止朝向設置于前輪15的車寬方向內側的剎車裝置(省略圖 示)的空氣流由于紊流凈皮遮擋。
在應用了上述構成的固定空氣動力穩(wěn)定器10的汽車S中，由于通 過該固定空氣動力穩(wěn)定器IO抑制了因前輪15的旋轉而在車輪罩16內 產生紊流，所以能夠減少伴隨高速行駛的空氣阻力(紊流引起的空氣阻 力)，并且能防止前輪15垂直載荷的減少。因此，汽車S中，可以通 過空氣阻力的降低而實現(xiàn)耗油的降低，通過確保垂直載荷而實現(xiàn)操縱 穩(wěn)定性的提高。
并且，由于固定空氣動力穩(wěn)定器IO作為朝下的面與翼子板襯套19 形成為一體，所以在車輪罩16內不會形成容易附著并堆積雪和泥的朝 上的面。例如，圖18所示的比較例中的固定式穩(wěn)定器210中，在朝上 的面210A上會附著雪和泥并增多，會導致干涉前輪15而使固定式穩(wěn)定器210破損的故障。但是，在固定空氣動力穩(wěn)定器10中，由于不會 發(fā)生如上所述的雪和泥的附著，所以能夠防止這種故障的發(fā)生。
接著，說明本發(fā)明的其它實施方式。對于與上述第1實施方式或 前述的結構基本相同的零部件、部分，使用與上述第1實施方式或前 述的結構同樣的符號，并且省略其說明(圖示)。
(第2實施方式)
圖4中，以模式性的側視圖，圖示了作為本發(fā)明第2實施方式中 的車輛用車輪罩結構的固定空氣動力穩(wěn)定器20。如此圖所示，固定空 氣動力穩(wěn)定器20是在比前輪15的旋轉軸15A靠后方的車寬方向內側， 作為朝下側的受風面被設置。此實施方式中，固定空氣動力穩(wěn)定器20， 和車輪罩內襯14中與前輪15的車寬方向朝內的面相對的立壁部14A 形成為一體。
具體為，也如圖5(A)和圖5(B)所示，固定空氣動力穩(wěn)定器20,作 為在立壁部14A的約后半部分構成向下方以及車寬方向外側開口凹設 的凹部14B的朝下的臺階部(凹壁)，即空氣流沖撞壁，與該立壁部14A 形成為一體。同時，在此實施方式中，固定空氣動力穩(wěn)定器20以后端 相比前端處于高位的形態(tài)，相對于水平面傾斜。固定空氣動力穩(wěn)定器 20作為在該前4侖15的^走轉軸15A后側的內側處朝向下側的受風面， 用于抑制在車輪罩16內伴隨前輪15的旋轉而產生空氣流F (空氣流F 流入車輪罩16內)，并抑制在車輪罩16內由出入于翼子板襯套19和前 輪15之間的空氣引起的紊流。再者，對于固定空氣動力穩(wěn)定器20也 可以采用例如將其與設置在發(fā)動機底罩上的立壁部14A形成為一體的 結構，代替其與擋泥板13的立壁部14A形成為一體的結構。此外，固定空氣動力穩(wěn)定器20也可以采用前端和后端高度相同(水平)的結構， 還可以采用以使前端相比后端處于高位的方式，相對于水平面傾斜的 結構。
應用了上述結構的固定空氣動力穩(wěn)定器20的汽車S中，由于可通 過該固定空氣動力穩(wěn)定器20抑制因前輪15的旋轉而在車輪罩16內產 生的紊流，所以與第1實施方式同樣，可以通過空氣阻力的降低而實 現(xiàn)油耗的降低，通過確保垂直載荷而實現(xiàn)操縱穩(wěn)定性的提高。并且， 由于固定空氣動力穩(wěn)定器20作為朝下的面，與立壁部14A形成為一體， 所以在車輪罩16內不會形成容易附著、堆積雪和泥的朝上的面。例如， 在圖19所示的比較例中的固定式穩(wěn)定器220中，在朝上的面220A上 會附著雪和泥并增多，這會導致干涉前輪15而使固定式穩(wěn)定器220破 損的故障。但是，在固定空氣動力穩(wěn)定器20中，由于不會發(fā)生如上所 述的雪和泥的附著，所以能夠防止這種故障的發(fā)生。
(第3及第4實施方式)
圖7中，以模式性的側剖視圖，圖示了應用車輛用車輪罩結構21 的汽車S的前部。根據(jù)此圖對汽車S的車身B進行補充說明的話，車 輪罩16被配置在形成車身上下方向骨架的前柱17的正前方，前柱17 的下端17A被接合在形成車身前后方向骨架的支架11的前端IIA上。 從支架11的下壁IIB，設置有延伸至車輪罩16(車輪拱罩12A)的后下 邊緣部16A的下側為止的延伸部11C。同時，翼子板襯套19的后部19A 被配置在支架11上的延伸部11C的上方。
并且，車輛用車輪罩結構21具有止動槽22,其為被設置于翼子板 襯套19上的寬度方向槽。在此實施方式中，止動槽22被設置在翼子板襯套19中前輪15后側的部分(與前輪15在車身上下方向上重疊的部
分)上。更具體為，如圖6所示，止動槽22被設置為，跨過在翼子板襯 套19內的相對于前4侖15的旋轉軸線RC靠后的部分中，與經(jīng)過前輪 15旋轉軸線RC的水平線HL之間呈夾角e(-a。 < 6 < 90° )的假想直 線IL1所交叉的部分C更靠后下方的，區(qū)域A內的一部分或全部。角 6在止動槽22設置范圍的上限側，優(yōu)選為在50°以下，更優(yōu)選位在 40°以下，在本實施方式中，^皮設為30°左右。同時，限制止動槽22 設置范圍的下限側的角度a為，從前輪15的旋轉軸線RC連接車輪罩 16的后下端部的假想直線IL2和HL之間形成的夾角。車輪罩16的后 下端部，例如可以設為翼子板襯套19的后下端，在具有后述的后機輪 減速罩30的本實施方式中，其被設為該后機輪減速罩30的下端(止動 槽32的下邊緣328)。
如圖6及圖7所示，止動槽22朝前輪15—側開口 ，形成為在該 開口部22A中沿翼子板襯套19(車輪罩16)的圓周方向的寬度為最大 的，側視時大致呈三角形的形狀。更具體為，如圖6所示，止動槽22 具有導向槽壁24,其為從開口部22A下邊緣22B向后上方延長的傾 斜槽壁；止動槽壁26，其為從導向槽壁24的后上端24A向開口部22A 的上邊緣22C延伸的空氣流沖撞槽壁。
止動槽壁26中，相對于導向槽壁24,其側面的長度(三角形的一 邊長度)較小。因此，如圖6所示的導向槽壁24為，相對于隨前輪15 的旋轉(沿使汽車S前進的方向，即箭頭R方向的旋轉)而產生的空氣 流F (大致沿前輪15切線方向的空氣流)，大致沿其方向延伸設置，從 而將該空氣流F引導至止動槽22內。另一方面，止動槽壁26以面向 空氣流F的方式延伸設置，與流入到止動槽22的空氣流F發(fā)生沖撞。另外，如圖8所示，止動槽22以車寬方向為長度方向，該長度方
向上的兩端被側壁28封閉。即，止動槽22的構造為，被側壁28所覆 蓋，在側視圖上難以被觀察(參照圖8及圖10)。在此實施方式中，止 動槽22被形成為，橫跨翼子板襯套19的幾乎全部寬度。
因此，在車輛用車輪罩結構21中，通過止動槽22,使空氣流F 的一部分^f皮堵住，該止動槽22內的壓力上升，止動槽22開口部22A 和前輪15之間的壓力隨之上升。通過此壓力的上升，在車輛用車輪罩 結構21中，能夠抑制空氣流F向車輪罩16內的流入。
同時，如圖6至圖3所示，翼子板襯套19上，多個(本實施方式中 為3個)止動槽22在該翼子板襯套19的圓周方向上并行設置。本實施 方式中，鄰接于翼子板襯套19圓周方向上的各止動槽22之間，開口 部22A的下邊緣22B和上邊緣22C大約一致。即，多個止動槽22被 形成為，在翼子板襯套19的圓周方向上呈連續(xù)的橫截面為三角形的凹 凸狀(波浪狀)。多個止動槽22中，位置最靠后下方的止動槽22,位于 翼子板襯套19的后下端部19B處。此止動槽22位于支架11的延伸部 11C的正上方。
并且，在車輛用車輪罩結構21中，如圖6及圖7所示，具有配置 在車輪罩16后方的后機輪減速罩30。后機輪減速罩30被固定在支架 11的下壁IIB上，其與支架11的延伸部11C之間形成有止動槽32。 止動槽32的構成與止動槽22基本相同。具體為，止動槽32具有導 向面34，其A^朝向前4侖15開口的開口部32A的下邊緣32B向后上方 延伸；止動面36，其/人導向面34的后上端34A向開口部32A的上邊 緣32C延伸。導向面34和止動面36的功能與導向槽壁24和止動槽壁 26所對應的功能相同。在此實施方式中，導向面34形成在止動槽32上，止動面36成為 支架11的延伸部11C的底面。即，通過將機輪減速罩30固定在支架 11上，并使車輪罩16的后端部(止動槽32設置范圍的下限)向下側延 長，從而實現(xiàn)將車身構成部件之支架11的延伸部IIC作為止動面36 的構成。因此，在車輛用車輪罩結構21中，止動槽32被配置為，與 位于最后下方的止動槽22的下側接連。
另外，如圖8所示，止動槽32的車寬方向的長度被設為與止動槽 22同等的長度，與該車寬方向一致的長度方向的端部被側壁38封閉。 即，如同止動槽22，止動槽32也被側壁38所覆蓋，在側一見時難以被 觀察(參照圖8及圖10)。
并且，如圖6至圖8所示，車輛用車輪罩結構21具有導向槽40， 其為被設置在翼子板襯套19上的，向前輪15 —側開口的周向槽。導 向槽40以相對于止動槽22(其中位于最上前方的止動槽)在車身前后 方向上的前側為基端40A,以沿翼子板村套19的圓周方向為長度方向， 以該翼子板襯套19的前下端部19C的臨近部分為終端40B。導向槽40 與止動槽22非連通。
此導向槽40的基端40A和終端40B各自錐形化與翼子板襯套19 的一般面19D(止動槽22,導向槽40的開口面)連接，從而使沿止動槽 22(車輪罩16)的圓周方向的空氣流順暢地流入和流出。如圖9所示， 在此實施方式中，設置有車寬方向上并列的多個(2個)導向槽40。這些 導向槽40對沿翼子板襯套19的內圓周從后方向前方流動的空氣流進 行引導，使其從基端40A流入從終端40B排出。換句話說，各導向槽 40中在車寬方向上相對的一對槽壁40C，具有防止生成朝向車寬方向的空氣流的構成。再者，在圖8中，例示了設有2個導向槽40的示例， 但是，導向槽40也可以僅設置1個，還可以設置3個以上。
另外，圖6至圖8所示，在車輛用車輪罩結構21中，具有從車輪 罩16前下邊緣部16B朝下延伸的板狀的前機輪減速罩42。前機輪減 速罩42的構造為，防止隨汽車S的行駛而產生的風流入車輪罩16內。
并且，如圖IO(A)所示，本實施方式中的汽車S，在后翼子板護板 44的車輪拱罩44A內側形成有車輪罩16,并且還具有與配置在該車輪 罩16內的后4侖45相對應的車輛用車輪罩結構46。以下對本發(fā)明的第 4實施方式中的車輛用車輪罩結構46與車輛用車輪罩結構21的差異部 分進行補充說明。如圖11所示，車輛用車輪罩結構46的構成為，不 具備后枳4侖減速罩30和止動槽32(導向面34、止動面36、側壁38), 而具備形成有4個止動槽22的翼子板襯套48。并且，翼子板襯套48 的后下端部48A，沿大致垂直方向延伸設置，與其他部分相比更遠離 前輪15,導向槽壁24被形成為短于止動槽壁26。翼子板襯套48的其 他結構與翼子板襯套19的相應結構相同，因此，車輛用車輪罩結構46 的其他結構，與車輛用車輪罩結構21的相應結構相同。
接著，對第3及第4實施方式的作用進行說明。車輛用車輪罩結 構21和車輛用車輪罩結構46，僅僅是止動槽32的功能被1個止動槽 22所代替，二者能達成基本相同的作用效果，因此下面主要對車輛用 車輪罩結構21的作用進行說明。
在應用了上述結構的車輛用車輪罩結構21的汽車S中，隨著汽車 S的行駛，前輪15向箭頭R方向旋轉時，被此前輪15的旋轉所帶動 而生成乂人前4侖15后方向車一侖罩16略向上流入的空氣流F。該空氣流F的 一部分被導向面34和導向槽壁24所引導流入止動槽32和止動槽22， 與止動面36、止動槽壁26沖撞。因此，空氣流F的一部分被截堵，導 致止動槽32、止動槽22內的壓力上升，該壓力上升的范圍波及至止動 槽32、止動槽22與前輪15之間的空間。由此，車輛用車輪罩結構21 中，從前輪15后方向車輪罩16內的空氣流入的阻力增大，從而使朝 向該車輪罩16的空氣流入被抑制。
另外，空氣流F的另一部分，越過止動槽32、止動槽22的設置區(qū) 域而流入車4侖罩16內。此空氣流F的至少一部分，由于離心力而沿著 外圓周側流動，進而流入導向槽40，如圖8中的箭頭所示，被該導向 槽40引導從終端40B被排出。
如上所述，在第3及第4實施方式的車輛用車輪罩結構21、 46中， 由于止動槽22(及止動槽32)抑制朝向車輪罩16的空氣流入，所以欲從 汽車S底板下向車輪罩16內流入的空氣流F變弱，能防止(整流)該車 輪罩16周邊的空氣流的紊亂。具體為，如圖10 (A)所示，可防止底 板下的空氣流Ff發(fā)生紊亂，從而在底板下獲得順暢的空氣流Ff。
并且，流入車輪罩16的空氣量減少，從該車輪罩16側方被排出 的空氣量也減少。特別是，由于止動槽22(及止動槽32)被配置于車輪 罩16內的作為流入空氣流F的最上游部的后下邊緣部16A處，即，能 夠進一步減少從該車輪罩16的側方被排出的空氣量。根據(jù)這些，在汽 車S中，能防止沿側面的空氣流Fs發(fā)生紊亂，從而能夠在側面上獲得 順暢的空氣流Fs。因此，在應用了車輛用車輪罩結構21、 46的汽車S中，由于止動 槽22(及止動槽32)的作用，能夠實現(xiàn)降低空氣阻力(CD值)，提高操縱 穩(wěn)定性，降低風噪聲，降低飛濺(由前輪15、后輪45濺起路面的水)等。
并且，在車輛用車輪罩結構21、 46中，由于在止動槽22前方設 有導向槽40,因此能夠整流車輪罩16的內側和側面的空氣流。具體為， 通過導向槽40,車輪罩16內的空氣流F沿著前輪15、后輪45轉動方 向(并行)流動，因此能夠防止車輪罩16內的空氣流的紊亂(向前輪15、 后輪45施加空氣力)。同時，由于可抑制經(jīng)由車輪罩16側面即車輪拱 罩12A的空氣排出，所以在汽車S中，能夠獲得順暢的空氣流Fs。
因此，應用了車輛用車輪罩結構21、 46的汽車S中，通過導向槽 40的作用，也能實現(xiàn)降低空氣阻力，提高操縱穩(wěn)定性，降低風噪聲， 降低飛濺等。所以，在對應前輪15配置了車輛用車輪罩結構21,對應 后輪45配置了車輛用車輪罩結構46的汽車S中，如圖IO(A)所示，無 論在車身B的前部還是后部，都能獲得無側面及底板下造成紊亂之原 因的吹出現(xiàn)象的，順暢的空氣流Ff、 Fs,這些氣流在動車身B的后方 順暢地合流(參照箭頭Fj)。
通過與圖IO(B)所示的比較例的比較進行補充說明的話，不具備車 輛用車輪罩結構21、 46的比較例230中，隨著前輪15、后輪45的旋 轉在車輪罩16內產生空氣流F，該流入在前4侖15、后輪45的正后方(朝 向車輪罩16的空氣流發(fā)生部)處引起底板下的空氣流Ff的紊亂。并且， 流入到車輪罩16內的空氣流F經(jīng)由車輪拱罩12A從車身側方被排出， 從而引發(fā)空氣流Fs的紊亂。由于上述原因，在車身B的后方合流的 Fj也產生紊亂。相對于此，在應用了車輛用車輪罩結構21、 46的汽車S中，如上 文所述，從前輪15、后輪45的后方向車輪罩16流入的空氣流入通過 止動槽22、止動槽32被抑制，同時由于流入到該車輪罩16內的空氣 流被導向槽40所整流，所以如上文所述，能夠實現(xiàn)降低空氣阻力，提 高操縱穩(wěn)定性，降低風噪聲，降低飛'踐等。
特別是，在車輛用車輪罩結構21、 46中，由于連續(xù)性地設置有多 個止動槽22(及止動槽32)，因而能更加有效地抑制從前輪15、后輪45 的后方向車輪罩16的空氣流入。并且，由于導向槽40與止動槽22非 連通，所以不會發(fā)生從止動槽22向導向槽40流入空氣使止動槽22壓 力降低的情況，能夠獲得空氣流F向車輪罩16的流入抑制效果和已流 入車輪罩16的空氣流F的整流效果之間的有效平衡。
此外，在車輛用車輪罩結構21、 46中，由于止動槽22、導向槽 40的位置為，相對于翼子板襯套19的一般面19D凹下，所以不會發(fā) 生與前輪15和后輪45的干涉問題。因此，不會為防止與前輪15和后 輪45發(fā)生干涉而受到限制，可根據(jù)空氣動力上要求的性能，設計止動 槽22及導向槽40。另一方面，由于止動槽22(止動槽32)的開口部22A 的開口面與翼子板襯套19的后下端部19B約為一致，所以不會發(fā)生止 動槽22與前輪15、后輪45之間的間隔過大的現(xiàn)象，能夠在它們之間 引發(fā)壓力上升而使對空氣流F向車輪罩16的流入抑制作用切實產生。
(第5實施方式)
圖12中，以立體示了本發(fā)明的第5實施方式中的車輛用車輪 罩結構50的要部。如此圖所示，車輛用車輪罩結構50,與第3實施方式中的車輛用車輪罩結構21的區(qū)別在于，其各止動槽22、止動槽32
在車寬方向上被肋部52、 54所區(qū)分。
在本實施方式中，各止動槽22上配置有多個(2片)肋部52，各止 動槽22各自被區(qū)分為3個單位止動槽22D。并且，止動槽32上配置 有多個(2片)肋部54,各止動槽32被區(qū)分為3個單位止動槽32D。肋 部52與翼子板襯套19形成為一體，肋部54與后機輪減速罩30形成 為一體。車輛用車輪罩結構50其它的結構，包括未圖示的部分，與車 輛用車輪罩結構21的對應結構相同。
因此，在第5實施方式的車輛用車輪罩結構50中，能夠通過與車 輛用車輪罩結構21基本相同的作用而得到相同的效果。并且，車輛用 車輪罩結構50中，由于止動槽22、止動槽32在車寬方向上被肋部52、 肋部54所區(qū)分，因此能限制內部的空氣向車寬方向的移動，空氣流F 與導向槽壁24、導向面34沖撞而產生的壓力上升易于被維持。由此， 能夠更加有效地抑制空氣流F從前輪15的后方向車輪罩16的流入。
其中，雖然省略了說明，但通過在構成車輛用車輪罩結構46的翼 子板襯套48處設置肋部52，也能得到同樣的作用效果。
(第6實施方式)
圖13中，以側視示了第6實施方式中的車輛用車輪罩結構60 的要部。如圖所示，車輛用車輪罩結構60與第3實施方式中的車輛用 車輪罩結構21區(qū)別在于，其具有后機輪減速罩62,來代替后機輪減速 罩30。
后機輪減速罩62的構成為，例如用橡膠等材料被形成為板狀，具 有柔性。后機輪減速罩62具有導向面34，該導向面34與延伸部IIC(支架ll)形成止動槽32，發(fā)揮與后機輪減速罩30同樣的功能。側壁38 也可以設置在后機輪減速罩62上，但是優(yōu)選為設置在翼子板襯套19、 支架ll、未圖示的翼子板裝飾物等上。車輛用車輪罩結構60的其它結 構，包含未圖示的部分，與車輛用車輪罩結構21的對應結構相同。
因此，在第6實施方式中的車輛用車輪罩結構60中，能夠通過與 車輛用車輪罩結構21基本相同的作用而能得到相同的效果。并且，在 車輛用車輪罩結構60中，止動槽32由于以具有柔性的后機輪減速罩 62構成，所以與使用具有立體形狀的后機輪減速罩30的情況比較，能 以簡易的結構形成止動槽32。并且后機輪減速罩62不易被飛石等損壞。
(第7實施方式)
圖14中，以側視示了本發(fā)明的第7實施方式中的車輛用車輪 罩結構70的要部。如圖所示，車輛用車輪罩結構70與第3實施方式 中的車輛用車輪罩結構21的區(qū)別在于，具有單獨形成止動槽32的后 機輪減速罩72,來代替與支架11形成止動槽32的后機輪減速罩30。
后機輪減速罩72的構成為，具有止動面36的突出片76從具有導 向面34的主體部74的前上端74A，向前輪15 —側延伸突出。該后機 輪減速罩72由例如橡膠等材料構成，主體部74(導向面34)的前下部 74B、突出片76具有柔性。并且，在本實施方式中，主體部74的前下 部74B、突出片76相對于止動槽22的開口部22A(翼子板襯套19的一 般面19D),更向前4侖15—側突出。
并且， 一對側壁38,以與突出片76和主體部74上的導向面34的 側邊緣部連接的形態(tài)，用同樣的材料一體設置。因此，后機輪減速罩 72中，側壁38也具有柔性。側壁38還可以-故制成例如比突出片76等薄的構造。車輛用車輪罩結構70的其它結構，包括未圖示的部分，與 車輛用車輪罩結構21的對應結構相同。
因此，第7實施方式中的車輛用車輪罩結構70，能夠通過與車輛 用車輪罩結構21基本相同的作用而能得到相同的效果。并且，車輛用 車4侖罩結構70中，由于主體部74的前下部74B、突出片76、側壁38 各自具有柔性，因此即使與前輪15發(fā)生干涉，也能防止在該主體部74、 突出片76上產生損傷。因此，能實現(xiàn)將主體部74的前下部74B、突 出片76即止動槽32靠近前輪15配置的構成。由此，在車輛用車輪罩 結構70中，在前輪15后方的，空氣流F流入車輪罩16的最上游部(入 口部)處，能更加有效地抑制空氣流F流入車輪罩16。并且，后機輪減 速罩72不易被例如飛石等損壞。
(第8實施方式)
圖15中，以立體示了本發(fā)明第8實施方式中的車輛用車輪罩 結構80的要部。如此圖所示，車輛用車輪罩結構80與第8實施方式 中的70的區(qū)別在于，具有由多個線狀部件構成的后機輪減速罩82,來 代替由橡膠等制成的單一部件所構成的后機輪減速罩72。
后機輪減速罩82的構成為，具有，固定于支架11的基材84、由 各自的根部被植入基材84的多個刷子材料(毛材料)制成的導向片86、 突出片76和側壁38。導向片86中朝向前方及上方的面為導向面34。 車輛用車輪罩結構80的其它結構，包括未圖示的部分，與車輛用車輪 罩結構70的對應結構相同。
因此，在第8實施方式的車輛用車輪罩結構80中，能夠通過與車 輛用車輪罩結構70基本相同的作用而獲得相同的效果。并且，在車輛用車輪罩結構80中，由于導向片86(導向面34)、突出片76、側壁38 分別由多個刷子材料形成為刷子狀，所以，即使與前輪15產生干涉， 也能有效地防止發(fā)生損傷。
(第9實施方式)
圖16中，以對應于圖6的側剖視圖，圖示了本發(fā)明第9實施方式 中的車輛用車輪罩結構卯的要部。如此圖所示，車輛用車輪罩結構90 與第3實施方式中的車輛用車輪罩結構21的區(qū)別在于，具有作為單一 的寬度方向槽的止動槽92被形成在翼子板襯套19上，來代替多個止 動槽22。
止動槽92的開口部92A具有相當于車輛用車輪罩結構21中的多 個止動槽22設置范圍的圓周方向的開口寬度。更具體為，止動槽92 的開口部92A下邊緣92B,與翼子板襯套19的后下端部19B大約一致， 上邊緣92C被配置成接近導向槽40的基端40A。該止動槽92被形成 為橫跨翼子板襯套19的全寬，車寬方向的兩端被側壁28封閉。車輛 用車輪罩結構90的其它結構，包括未圖示的部分，與車輛用車輪罩結 構21的對應結構相同。
因此，在第9實施方式的車輛用車輪罩結構90中，能夠通過與車 輛用車輪罩結構21基本相同的作用而獲得相同的效果。此外，在第9 實施方式中，雖然例示了具有橫跨多個止動槽22的設置范圍的，大型 單一的止動槽92的示例，但是本發(fā)明并不局限于此，例如，也可以釆 用具有與止動槽22同程度的尺寸的，或為止動槽22和止動槽92之間 尺寸的單一止動槽92的構成。
(第10實施方式)圖17中，以對應于圖6的側剖視圖，圖示了本發(fā)明第10實施方
式中的車輛用車輪罩結構100的要部。如圖所示，車輛用車輪罩結構 100與第3實施方式的車輛用車輪罩結構21的區(qū)別在于，同時具有作 為單一的寬度方向槽的止動槽102和作為臺階部的固定空氣動力穩(wěn)定 器10。
止動槽102被配置成，連續(xù)于相對翼子板襯套19上的固定空氣動 力穩(wěn)定器10的，車身上下方向上的上側。即，止動槽102的開口部102A 下邊緣102B，與固定空氣動力穩(wěn)定器10的前輪15 —側的端部大約一 致。并且，開口部102A的上邊緣102C被配置為靠近導向槽40的基 端40A。
該止動槽102及固定空氣動力穩(wěn)定器10，各自被形成為橫跨翼子 板襯套19的全寬，并且其各自的車寬方向兩端被側壁28所封閉。換 句話說，在該形態(tài)的固定空氣動力穩(wěn)定器IO可被看作是，開口部10A 的下邊緣10B的位置相對于翼子板襯套19的一般面19D離開前輪15 的止動槽(寬度方向槽)。車輛用車輪罩結構IOO的其它結構，包括未圖 示的部分，與車輛用車輪罩結構21的對應結構相同。
因此，在第10實施方式中的車輛用車輪罩結構100中，能夠通過 與第1實施方式中的固定空氣動力穩(wěn)定器IO及第3實施方式中的車輛 用車輪罩結構21基本相同的作用而獲得同樣的效果。此外，在第10 實施方式中，雖然例示了將單一的止動槽102和固定空氣動力穩(wěn)定器 IO組合的示例，但是本發(fā)明并不局限于此，例如，也可以釆用將止動 槽22和固定空氣動力穩(wěn)定器IO組合的結構。在上述第3至第8的各實施方式中，雖然例示了后輪45用車輛用
車輪罩結構46不具備后機輪減速罩30、后機輪減速罩62、 72、 82的 示例，但是本發(fā)明并不局限于此，例如，也可以采用車輛用車輪罩結 構46具有后機輪減速罩62、 72、 82的結構。并且，對于后輪45,顯 然也可以應用固定空氣動力穩(wěn)定器10、 20,或車輛用車輪罩結構90、 100。這種情況下，并不局限于對所有車輪配置同樣的固定空氣動力穩(wěn) 定器10、車輛用車輪罩結構21等，例如，也可以采取在前輪15—側 設置車輛用車輪罩結構21，在后輪一側設置固定空氣動力穩(wěn)定器10等 的各種組合。此外，顯然也可以只在后輪一側設置固定空氣動力穩(wěn)定 器IO、車輛用車輪罩結構21等。
此外，上述第3至第9的各實施方式中，雖然例示了止動槽22、 92被配置在車輪罩16的后下緣部16A上的示例，但是本發(fā)明并不局 限于此，止動槽22也可以被設置在相對于前輪15的旋轉軸線RC處于 車身前后方向后側的任意部分。
并且，在上述第3至第10的各實施方式中，雖然例示了止動槽22、 92、 102被形成于翼子板襯套19上，止動槽32由后機輪減速罩30、 62和支架11形成，或形成在后機輪減速罩72、 82的示例，但是本發(fā) 明并不局限于此，例如，也可以在支架11的前端部形成導向面34及 止動面36(即止動槽32),又如，在具有擋泥板的結構中，也可以將止 動槽22、 32形成在該擋泥^1上。
符號說明
10固定空氣動力穩(wěn)定器(車輛用車輪罩結構) 11支架(車身構成部件)MA立壁部(車身構成部件) l5前輪(車輪) 16車輪罩
l9翼子板襯套(車身構成部件)
20固定空氣動力穩(wěn)定器(車輛用車輪罩結構) 21車輛用車輪罩結構
22、 32止動槽(寬度方向槽) 24導向槽壁(傾斜槽壁)
26止動槽壁(空氣流沖撞槽壁)
34導向面(傾斜槽壁)
36止動面(空氣流沖撞槽壁)
40導向(圓周方向)
45后輪(車輪)
46、 50、 60、 70、 80、 90、 100車輛用車輪罩結構 52、 54肋部
92、 102止動槽(寬度方向槽)
權利要求
1、一種車輛用空氣動力結構，在車輪罩內相對于車輪旋轉軸心靠向車身前后方向的后側處設置有臺階部，該臺階部具有朝向車身上下方向的下側的空氣流沖撞槽壁。
2、 一種車輛用空氣動力結構，將用于對車輪罩內的隨車輪旋轉發(fā)生的空氣流進行整流的空氣動力穩(wěn)定器形成為在相對于車輪旋轉軸心 靠向車身前后方向的后側處，沿車身上下方向延伸的車身構成部件中， 朝向車身上下方向下側的臺階部。
3、 如權利要求1或權利要求2所述的車輛用空氣動力結構，所述 臺階部沿車寬方向設置，并配置在相對于所述車輪靠向車身前后方向 的后側。
4、 如權利要求3所述的車輛用空氣動力結構，所述臺階部還包括， 從空氣流沖撞槽壁的車身前后方向后端部沿車身上下方向向下延伸設 置的空氣流導向壁。
5、 如權利要求4所述的車輛用空氣動力結構，通過將所述空氣流 導向壁的車身上下方向的下端傾斜成比上端更接近所述車輪，使所述 臺階部形成為朝向所述車輪側開口的車寬方向槽。
6、 一種車輛用空氣動力結構，具有寬度方向槽，其沿車寬方向只 設置在內側配設有車輪的車輪罩內側面中相對于所述車輪旋轉軸靠向 車身前后方向的后側處，并朝向所述車輪開口；所述寬度方向槽包括傾斜槽壁，其傾斜成從該寬度方向槽的朝向所述車輪的開口端邊 緣部向所述車輪轉動方向的下游側，逐漸遠離所述車輪外周面；空氣流沖撞槽壁，其從所述傾斜槽壁的遠離所述車輪外周面的端 部 一側向所述開口端的另 一側邊緣部延伸。
7、 如利要求6所述的車輛用空氣動力結構，所述寬度方向槽被設 置于所述車輪罩的車身前后方向的后端側，其包括所述導向槽壁， 從該寬度方向槽開口端的車身前后方向的下邊緣朝向車身前后方向的 后方且車身上下方向的上方延伸；所述空氣流沖撞槽壁，從該導向槽 壁的后上端向車身前后方向的前方延伸。
8、 一種車輛用空氣動力結構，具有寬度方向槽，其沿車寬方向設 置在內側配設有車輪的車輪罩內側面中相對于所述車輪的車身前后方 向后側處，并朝向所述車輪開口；所述寬度方向槽包括導向槽壁，其從該寬度方向槽的開口端的 車身前后方向的下邊緣向車身前后方向的后方且車身上下方向的上方 延伸；空氣流沖撞槽壁，其從所述導向槽壁的后上端向車身前后方向 的前方延伸。
9、 如權利要求5至8任意一項所述的車輛用空氣動力結構，所述 寬度方向槽沿車寬方向的兩端被封閉。
10、 如權利要求5至9任意一項所述的車輛用空氣動力結構，所 述寬度方向槽由在車寬方向上被肋部所隔開的，沿該車寬方向串聯(lián)的 多個單位寬度方向槽構成。
11、 如權利要求5至IO任意一項所述的車輛用空氣動力結構，沿 所述車輪罩的圓周方向設置有多個所述寬度方向槽。
12、 如權利要求3至ll任意一項所述的車輛用空氣動力結構，從所述車輪罩內面?zhèn)戎邢鄬τ谒鰧挾确较虿刍蛩雠_階部的車身前后 方向的前側或車身上下方向的上側部分到該車輪罩的前端側為止，沿 所述車輪罩的圓周方向設置有朝向所述車輪外周面開口的周向槽。
13、 如權利要求12所述的車輛用空氣動力結構，所述周向槽的車 身前后方向的后側或車身上下方向的下側的開口邊緣相對于該寬度方 向槽的車身前后方向的前側或車身上下方向的上側的開口邊緣，位于車身前后方向的前側或車身上下方向的上側。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠有效整流車輪罩內部的車輛用空氣動力結構。固定空氣動力穩(wěn)定器(10)被形成為，在車輪罩內(16)相對于前輪(15)的旋轉軸心靠向車身前后方向的后側處，朝向車身上下方向下側的具有空氣流沖撞槽壁的臺階部。固定空氣動力穩(wěn)定器(10)能夠抑制隨著前輪(15)的箭頭R方向的旋轉而產生的空氣流(F)流入車輪罩(16)內。
文檔編號B62D25/16GK101415600SQ20068005391
公開日2009年4月22日 申請日期2006年12月28日 優(yōu)先權日2006年3月22日
發(fā)明者中矢裕之, 村山俊之, 炭谷圭二, 竹內榮司, 織田和典 申請人:豐田自動車株式會社