專利名稱：全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及全輪(All-Wheel)驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪(Front-Wheel)轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，特別是涉及配有全輪驅(qū)動(dòng)裝置的例如平路機(jī)、輪式裝載機(jī)等建筑機(jī)械的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
近年來的平路機(jī)等中設(shè)有驅(qū)動(dòng)所有前后輪的全輪驅(qū)動(dòng)裝置。
該全輪驅(qū)動(dòng)裝置由通過變速機(jī)構(gòu)傳遞的引擎的輸出力驅(qū)動(dòng)后輪，同時(shí)，引擎的輸出力傳遞給油壓泵，利用以從該油壓泵排出的油進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的油壓馬達(dá)來分別驅(qū)動(dòng)左、右前輪。
盡管，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于內(nèi)輪差的關(guān)系，前輪的轉(zhuǎn)彎半徑比后輪的轉(zhuǎn)彎半徑大，因而有必要使前輪比后輪更迅速地旋轉(zhuǎn)。例如，在只驅(qū)動(dòng)后輪的后輪驅(qū)動(dòng)式車輛中，由于前輪對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)彎半徑自由地旋轉(zhuǎn)因而不存在問題，但是在配有前輪的旋轉(zhuǎn)與后輪的旋轉(zhuǎn)同時(shí)進(jìn)行的全輪驅(qū)動(dòng)裝置的車輛中，由于轉(zhuǎn)彎時(shí)的內(nèi)輪差造成的前后輪的旋轉(zhuǎn)差不能被吸收，因而前輪再受到制動(dòng)的狀態(tài)下轉(zhuǎn)彎。因此，當(dāng)前輪不能以比后輪更高的速度旋轉(zhuǎn)時(shí)，在轉(zhuǎn)彎中產(chǎn)生所謂的轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象，車輛不能平穩(wěn)的轉(zhuǎn)彎。
作為使油壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的前輪比引擎驅(qū)動(dòng)的后輪以更高的速度旋轉(zhuǎn)的技術(shù)，在特公昭63-2810號(hào)公報(bào)中，公開了通過切換油壓泵的控制模式，使前輪以比后輪高一定比例(數(shù)％)的高速旋轉(zhuǎn)的技術(shù)。
并且，在特表平6-503280號(hào)公報(bào)中，公開了通過監(jiān)測(cè)、控制向油壓馬達(dá)供給的油壓，根據(jù)后輪滑動(dòng)量改變油壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速，使前輪以比后輪高的速度旋轉(zhuǎn)的技術(shù)。
然而，在特公昭63-2810號(hào)公報(bào)中記載的技術(shù)中，由于與后輪相比前輪通常以同樣的比例高速旋轉(zhuǎn)，所以當(dāng)車輛以相同的速度(與后輪的轉(zhuǎn)速相同)且以不同的轉(zhuǎn)彎半徑轉(zhuǎn)彎時(shí)成了問題。即，轉(zhuǎn)彎半徑越小，越有必要使前輪以更高的速度旋轉(zhuǎn)，對(duì)于與轉(zhuǎn)彎半徑無關(guān)地確定前輪轉(zhuǎn)速的前述技術(shù)中，前輪不是以與轉(zhuǎn)彎半徑見合的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，不能確保防止轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象。
進(jìn)而，對(duì)于前輪以比后輪高出“數(shù)％”的高速旋轉(zhuǎn)的程度，存在在以小轉(zhuǎn)彎半徑轉(zhuǎn)彎等情況下，前輪不能非常高速地旋轉(zhuǎn)的問題。
并且，在特表平6-503280號(hào)公報(bào)中記載的技術(shù)中，由于后輪的滑動(dòng)成為必要條件，當(dāng)后輪不必滑動(dòng)地使車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，前輪不高速旋轉(zhuǎn)，仍不能確保防止轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象。
而且，在僅監(jiān)視對(duì)油壓馬達(dá)的油壓狀態(tài)的技術(shù)中，由于不能檢測(cè)出前輪的滑動(dòng)，所以在將推土鏟作用于地面進(jìn)行作業(yè)等情況中，前輪的接地壓減小易于產(chǎn)生滑動(dòng)的狀態(tài)下，油壓馬達(dá)在不能產(chǎn)生充分的油壓的狀態(tài)下高速旋轉(zhuǎn)，前輪存在持續(xù)滑動(dòng)的可能性。在這種狀態(tài)下，能量被浪費(fèi)。
另一方面，為了解決這些問題，也有這樣的情況，即，設(shè)置以手動(dòng)控制油壓馬達(dá)旋轉(zhuǎn)的補(bǔ)正桿，通過在車輛轉(zhuǎn)彎中操作該補(bǔ)正桿，使前輪以比后輪高的速度旋轉(zhuǎn)。在這種情況下，可使轉(zhuǎn)彎中的前輪以比后輪高任意比例的高速旋轉(zhuǎn)，可使車輛平穩(wěn)地轉(zhuǎn)彎。
但是，在車輛的轉(zhuǎn)彎過程中操作補(bǔ)正桿，在轉(zhuǎn)彎時(shí)的轉(zhuǎn)向操作中再加上對(duì)補(bǔ)正桿的操作是非常麻煩的。并且，使前輪的轉(zhuǎn)速與車輛速度和轉(zhuǎn)彎半徑相適應(yīng)需要非常熟練，這是不易做到的。
另一方面，也可以檢測(cè)出前輪的操舵角度并計(jì)算出轉(zhuǎn)彎半徑，根據(jù)該轉(zhuǎn)彎半徑使前輪以比后輪高的速度旋轉(zhuǎn)。
但是，特別是，對(duì)于前輪和后輪安裝在各自的車架上、各車架連接到角度調(diào)整部材上的彎曲式馬達(dá)平路機(jī)中，不僅是轉(zhuǎn)向操作，即便使前輪側(cè)的前車架相對(duì)于后輪側(cè)的后車架彎曲(使之接合)，由于前輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎半徑比后輪側(cè)的大，所以存在僅檢測(cè)操舵角度不能獲得正確的轉(zhuǎn)彎半徑的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明采用下述結(jié)構(gòu)，使得在全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)中，即使在該車輛具有彎曲式車架的情況下，也可容易且正確地控制車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的操舵輪轉(zhuǎn)速，可確保防止轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象。
首先，對(duì)于具有彎曲式車架的全輪驅(qū)動(dòng)車輛，本發(fā)明采用下述結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明的全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，其特征在于，具備檢測(cè)操舵輪的操舵角度的操舵輪操舵角度檢測(cè)裝置，檢測(cè)設(shè)有操舵輪的前車架和設(shè)有后輪的后車架的連接角度的接合角度檢測(cè)裝置，根據(jù)左右操舵輪的操舵角度和前述各車架的連接角度計(jì)算車輛的轉(zhuǎn)彎半徑的轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置，檢測(cè)后輪轉(zhuǎn)速的后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置，根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑和后輪轉(zhuǎn)速使前述操舵輪以比后輪高的速度旋轉(zhuǎn)的操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置。
在此，操舵輪設(shè)置在前車架上，相對(duì)后輪而言為前輪，但不一定是最前面的車輪。
在這樣的本發(fā)明中，用操舵輪操舵角度檢測(cè)裝置檢測(cè)出操舵輪的操舵角，用接合角度檢測(cè)裝置檢測(cè)出各車架的連接角度之后，根據(jù)這些操舵角度和連接角度，利用轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置計(jì)算操舵輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎半徑。而且，首先，利用操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置，根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑確定使操舵輪以后輪的幾倍高速旋轉(zhuǎn)為好，其次，由該倍率和由后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置檢測(cè)出的后輪轉(zhuǎn)速算出操舵輪的必要轉(zhuǎn)速，即要求的油壓馬達(dá)轉(zhuǎn)速。而且，以算出的必要轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)該油壓馬達(dá)，使操舵輪以比后輪高的速度自動(dòng)高速旋轉(zhuǎn)。如果采用上述方式，則可以消除在轉(zhuǎn)彎中操作補(bǔ)正桿等的麻煩，及調(diào)整轉(zhuǎn)速時(shí)產(chǎn)生的不確定性，不僅通過操舵輪的操舵角度而且通過附加各車架的連接角度來獲得正確的轉(zhuǎn)彎半徑。
另一方面，作為也可以適用于不具有彎曲式車架的全輪驅(qū)動(dòng)車輛的結(jié)構(gòu)，本發(fā)明采用下述結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明的全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)是用于全輪驅(qū)動(dòng)車輛的全輪驅(qū)動(dòng)車輛操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，所述全輪驅(qū)動(dòng)車輛配有在利用通過變速器傳遞的能量輸出驅(qū)動(dòng)后輪的同時(shí)，向油壓泵傳遞前述引擎的輸出，且利用由從油壓泵而來的排出油旋轉(zhuǎn)的油壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)操舵輪的全輪驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于，具備分別檢測(cè)左右操舵輪的轉(zhuǎn)速的操舵輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置，根據(jù)左右操舵輪的轉(zhuǎn)速計(jì)算操舵輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎半徑的轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置，檢測(cè)后輪轉(zhuǎn)速的后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置，根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑和后輪轉(zhuǎn)速使前述操舵輪以高于后輪的速度旋轉(zhuǎn)的操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置。
在上述本發(fā)明中，用操舵輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置檢測(cè)出左右操舵輪的轉(zhuǎn)速之后，根據(jù)這些轉(zhuǎn)速用轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置計(jì)算操舵輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎半徑。而且，首先，用操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑確定使前輪以高于后輪幾倍的的速度旋轉(zhuǎn)為好。其次，由該倍率和后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置測(cè)出的后輪轉(zhuǎn)速得出操舵輪的必要轉(zhuǎn)速，即計(jì)算出所需的油壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速。而且，以計(jì)算出的必要轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)該油壓馬達(dá)，使操舵輪以高于后輪的速度自動(dòng)高速旋轉(zhuǎn)。通過采用上述方式，可實(shí)現(xiàn)前述目的，即消除在轉(zhuǎn)彎中操作補(bǔ)正桿等的麻煩，及調(diào)整轉(zhuǎn)速時(shí)產(chǎn)生的不確定性。
在前項(xiàng)中，也可以采用這樣的結(jié)構(gòu)，即，具有設(shè)有前述操舵輪的前車架和設(shè)有前述后輪的后車架，同時(shí)，設(shè)有將這些車架角度可調(diào)地連接起來，檢測(cè)前車架和后車架的連接角度的接合角度檢測(cè)裝置，前述轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置根據(jù)前述左右操舵輪的轉(zhuǎn)速和前述各車架的連接角度確定前述旋轉(zhuǎn)半徑。
這樣的結(jié)構(gòu)適用于配有前車架和后車架的曲折式平路機(jī)，可更加正確地得出轉(zhuǎn)彎半徑。
在前述本發(fā)明的各種結(jié)構(gòu)中，可采用以下附加結(jié)構(gòu)。
在本發(fā)明中，在前述引擎和前述變速器之間設(shè)置液力變矩器，前述后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置優(yōu)選地由檢測(cè)前述液力變矩器的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速的變矩器輸出側(cè)轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置，和檢測(cè)出連接到該液力變矩器的輸出側(cè)上的前述變速器的速度等級(jí)的速度等級(jí)檢測(cè)裝置構(gòu)成。
在全輪驅(qū)動(dòng)車輛中，有采用引擎輸出通過液力變矩器傳遞給變速器的結(jié)構(gòu)的。在這樣的結(jié)構(gòu)中，由于在液力變矩器內(nèi)的轉(zhuǎn)矩傳遞的損失，引擎的轉(zhuǎn)速并不是原封不動(dòng)地成為變速器輸入側(cè)的轉(zhuǎn)速。
因此，在本發(fā)明中，用變矩器輸出側(cè)轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置檢測(cè)出液力變矩器的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速、即輸入變速器的轉(zhuǎn)速。從而，即使是配有液力變矩器的全輪驅(qū)動(dòng)車輛，通過檢測(cè)向變速器輸入的轉(zhuǎn)速和檢測(cè)變速器中的速度等級(jí)，也可以檢測(cè)出后輪的轉(zhuǎn)速。
在本發(fā)明中，優(yōu)選地，前述操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置可根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑和后輪的轉(zhuǎn)速控制從向前述油壓馬達(dá)供給的前述油壓泵排出的油的流量。
在這樣的結(jié)構(gòu)中，由于使油壓泵一側(cè)可變地控制其排出油的流量，所以可簡(jiǎn)化油壓馬達(dá)側(cè)的結(jié)構(gòu)并使其小型化，將油壓馬達(dá)良好地容納在操舵輪的狹窄配置空間中。
在本發(fā)明中，優(yōu)選地，在前述油壓馬達(dá)中設(shè)定多個(gè)速度等級(jí)，前述操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置除了根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑和后輪的轉(zhuǎn)速之外，還根據(jù)前述油壓馬達(dá)的速度等級(jí)控制從前述油壓泵而來的排出油的流量。
采用這樣的結(jié)構(gòu)，由于根據(jù)油壓馬達(dá)的速度等級(jí)控制從油壓泵而來的排出油的流量，所以可確保正確地檢測(cè)出該速度段并使從油壓泵而來的排出油的流量最為合適，車輛的轉(zhuǎn)彎可平穩(wěn)地進(jìn)行。
在本發(fā)明中，也可以使前述油壓泵在一定的供給油量下轉(zhuǎn)速可變，前述操獨(dú)輪轉(zhuǎn)速控制裝置根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑和后輪的轉(zhuǎn)速控制該油壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速。
采用這樣的結(jié)構(gòu)，由于各油壓馬達(dá)是可變的，所以通過在左右操舵輪上設(shè)置這樣的油壓馬達(dá)，可使左右操舵輪的轉(zhuǎn)速不同。即，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，使左右操舵輪中的外輪側(cè)旋轉(zhuǎn)速度快、內(nèi)輪側(cè)旋轉(zhuǎn)速度慢，有利于轉(zhuǎn)彎，通過這樣控制各操舵輪，可進(jìn)一步使轉(zhuǎn)彎平穩(wěn)。
并且，特別是，在引擎的輸出通過液力變矩器傳遞給變速器的結(jié)構(gòu)中，當(dāng)引擎的轉(zhuǎn)速從高速側(cè)急劇下降時(shí)，由于液力變矩器的特性，在這一瞬間后輪依然繼續(xù)以高速旋轉(zhuǎn)。這時(shí)，引擎的轉(zhuǎn)速(油壓泵)和后輪的轉(zhuǎn)速差大，即使從油壓泵排出的油的流量最大，也不能使操舵輪以比后輪高的速度旋轉(zhuǎn)，這時(shí)可能產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象。
但是，采用本發(fā)明，由于直接控制驅(qū)動(dòng)操舵輪的油壓馬達(dá)轉(zhuǎn)速，所以即使在油壓泵排出的油的流量很少的情況下，利用少量的排出油流量也可確保實(shí)現(xiàn)低轉(zhuǎn)矩的高速驅(qū)動(dòng)，油壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速保持高速旋轉(zhuǎn)，不會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象。
另外，在油壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速控制中，可以用引擎轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置檢測(cè)出引擎的轉(zhuǎn)速，根據(jù)檢測(cè)出的引擎轉(zhuǎn)速確定油壓泵的最適當(dāng)?shù)呐懦鲇土髁?，該排出油供給到油壓馬達(dá)，使該油壓馬達(dá)以必要的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。


圖1是模式地表示采用根據(jù)本發(fā)明的第一個(gè)實(shí)施例的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)的平路機(jī)的整體圖。
圖2是表示前述第一個(gè)實(shí)施例的平路機(jī)主要部位的平面圖。
圖3是表示前述第一個(gè)實(shí)施例的平路機(jī)其它主要部位的平面圖。
圖4是表示前述第一個(gè)實(shí)施例的平路機(jī)概略結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。
圖5(A)和圖5(B)是分別表示前述第一個(gè)實(shí)施例的平路機(jī)的一個(gè)結(jié)構(gòu)部件的剖視圖。
圖6是表示用于前述第一個(gè)實(shí)施例的一覽表內(nèi)容的圖表。
圖7是表示用于前述第一個(gè)實(shí)施例的另一個(gè)一覽表內(nèi)容的圖表。
圖8是表示用于前述第一個(gè)實(shí)施例的又一個(gè)一覽表內(nèi)容的圖表。
圖9是表示用于前述第一個(gè)實(shí)施例的再一個(gè)一覽表內(nèi)容的圖表。
圖10是表示本發(fā)明的第二個(gè)實(shí)施例的平路機(jī)概略結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。
圖11是表示用于前述第二個(gè)實(shí)施例的一覽表內(nèi)容的圖表。
圖12是表示前述第一個(gè)實(shí)施例的變形例的結(jié)構(gòu)圖。
圖13是表示前述第二個(gè)實(shí)施例的變形例的結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施例方式
第一個(gè)實(shí)施例圖1～圖5表示作為本發(fā)明第一個(gè)實(shí)施例的、作為適用于本發(fā)明的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)的全輪驅(qū)動(dòng)車輛的平路機(jī)。
在圖1和圖2中，平路機(jī)1為配有作為左右一對(duì)操舵輪的左前輪2、右前輪3、作為每側(cè)兩個(gè)后輪的圖中未示出的左后前輪、左后后輪和右后前輪4、右后前輪5的一共六輪的車輛，利用在前輪2、3和后輪4、5之間設(shè)置的推土鏟50對(duì)地面進(jìn)行平整、鏟雪作業(yè)、輕切削、材料混合等。
前輪2、3與前述推土鏟50一起設(shè)置在前車架51上，后輪4、5設(shè)置在后車架52一側(cè)。前車架51如圖2所示，利用鉛直的中心銷53在操作室的大致下方的位置上可旋轉(zhuǎn)地連接到后車架52上。前車架51的轉(zhuǎn)動(dòng)是通過從操作室內(nèi)進(jìn)行的操作桿操作，使連接到兩個(gè)車架51、52之間的接合液壓缸54伸縮而進(jìn)行的。而且，通過使前車架51相對(duì)于后車架52彎曲(使其接合)，可使平路機(jī)1轉(zhuǎn)彎時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑更小。
并且，前輪2、3如圖3中以右前輪3為代表所表示的那樣，通過轉(zhuǎn)向節(jié)70、轉(zhuǎn)向節(jié)支架71和前軸72連接到前車架51(圖1)上。
轉(zhuǎn)向節(jié)70通過轉(zhuǎn)向主軸73連接到轉(zhuǎn)向節(jié)支架71上，以轉(zhuǎn)向主軸73為中心旋轉(zhuǎn)。該旋轉(zhuǎn)動(dòng)作是通過在操作室內(nèi)的轉(zhuǎn)向操作，由兩端連接到轉(zhuǎn)向節(jié)70和前軸72之間的轉(zhuǎn)向液壓缸74進(jìn)行的。前輪2、3的轉(zhuǎn)向節(jié)臂70與拉桿75連接。
前橋72由支撐轉(zhuǎn)向節(jié)支架71的下部側(cè)前方的第一橫梁76和支撐下部側(cè)后方的第二橫梁77構(gòu)成。
進(jìn)而，在轉(zhuǎn)向節(jié)支架71的上側(cè)前方連接有使右前輪3向左右方向傾斜(leaning)的傾斜液壓缸(桿)78，在上側(cè)的后方上連接有將該傾斜動(dòng)作傳遞到左前輪2(圖1)一側(cè)且同時(shí)是傾斜的傾斜桿79。該傾斜對(duì)于使平路機(jī)1旋轉(zhuǎn)時(shí)的旋轉(zhuǎn)半徑進(jìn)一步減小是有效的。
另外，左右兩側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)70由前述拉桿75彼此連接，因而，若以一個(gè)轉(zhuǎn)向液壓缸74使右側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)彎，則左側(cè)圖中未示出的轉(zhuǎn)向節(jié)也連動(dòng)地旋轉(zhuǎn)，但是，在這種情況下，也可以將轉(zhuǎn)向液壓缸74設(shè)置在左側(cè)，通過各轉(zhuǎn)向液壓缸74使各轉(zhuǎn)向節(jié)70旋轉(zhuǎn)。例如，當(dāng)僅通過右前輪3側(cè)的一個(gè)轉(zhuǎn)向液壓缸74進(jìn)行轉(zhuǎn)彎動(dòng)作時(shí)，由于拉桿進(jìn)退時(shí)的速度差，在拉桿前進(jìn)的左轉(zhuǎn)彎時(shí)和后退的右轉(zhuǎn)彎時(shí)，在轉(zhuǎn)向操作中產(chǎn)生不舒適感。
這樣的前輪2、3如圖4所示，利用連接到引擎6的一個(gè)輸出側(cè)上的油壓系統(tǒng)7驅(qū)動(dòng)，后輪4、5通過連接到引擎6的另一個(gè)輸出側(cè)上的液力變矩器8、變速器9、終級(jí)減速裝置10、串聯(lián)裝置11驅(qū)動(dòng)。即，平路機(jī)1是由用于產(chǎn)生動(dòng)力和用于傳遞動(dòng)力的各裝置6～11共同驅(qū)動(dòng)前后輪2～5的全輪驅(qū)動(dòng)車輛，由該裝置6～11構(gòu)成全輪驅(qū)動(dòng)裝置12。
這樣的全輪驅(qū)動(dòng)裝置12的主要部分(引擎6、油壓系統(tǒng)7的一部分、液力變矩器8、變速器9、終級(jí)減速裝置10)支撐在后車架52上。
全輪驅(qū)動(dòng)裝置12中的油壓系統(tǒng)7包括由引擎6的輸出直接驅(qū)動(dòng)的油壓泵13，利用從油壓泵13排出的工作油旋轉(zhuǎn)并驅(qū)動(dòng)各前輪2、3的左油壓馬達(dá)14和右油壓馬達(dá)15。
在本實(shí)施例中，油壓泵13為斜板式軸形柱塞泵。在油壓泵13中，利用從一種具有計(jì)算機(jī)功能的控制器100輸出的控制信號(hào)CS，改變斜板的角度并且控制工作油的排出流量(可變?nèi)萘渴?。并且，在油壓泵13中，利用從控制器100輸出的方向切換信號(hào)DS，可切換各流路A、B中的工作油排出方向，通過切換排出方向并改變各油壓馬達(dá)14、15的旋轉(zhuǎn)方向，使平路機(jī)1前進(jìn)或后退。
但是，所用的油壓馬達(dá)不限于斜板式，也可以是斜軸式等。
油壓馬達(dá)14、15在本實(shí)施例中為軸向活塞式，成一體地組裝在圖3所示的轉(zhuǎn)向節(jié)60內(nèi)。而且，油壓馬達(dá)14、15，如圖5(A)和圖5(B)對(duì)其剖面放大表示的那樣，配有中心的旋轉(zhuǎn)閥16、將該旋轉(zhuǎn)閥16插入其中的固定鐵心17，配置在該固定鐵心17的外周側(cè)上的可旋轉(zhuǎn)的凸輪環(huán)18，該凸輪環(huán)18連接到前輪2、3上。
在固定鐵心17上呈放射狀形成多個(gè)液壓缸19，各液壓缸19中可自由進(jìn)退地容納有在前端具有輥20的活塞21。
各活塞21如圖5(A)所示，利用從旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)閥16的供給孔22向液壓缸19內(nèi)供給的工作油沿周向方向順序進(jìn)出，工作油通過排出孔23排出，利用圖中未示出的加壓部件的加壓力順序地進(jìn)出。這時(shí)，進(jìn)出的活塞21的輥20與凸輪環(huán)18內(nèi)側(cè)的凸輪面24接觸，使凸輪環(huán)18旋轉(zhuǎn)。
另一方面，在圖5(B)中表示使所有活塞21退后的狀態(tài)。這種狀態(tài)是通過阻斷向油壓馬達(dá)14、15一側(cè)的工作油供給來實(shí)現(xiàn)的。而且，工作油供給的阻斷是通過根據(jù)從控制器100而來的驅(qū)動(dòng)放射方式信號(hào)KS使自由輪閥25動(dòng)作來進(jìn)行的。該狀態(tài)的平路機(jī)1解除全輪驅(qū)動(dòng)，變成后輪驅(qū)動(dòng)。
在油壓馬達(dá)14、15中，例如設(shè)定兩速的速度等級(jí)(固定式為兩級(jí)，可變式則不是)。
作為第一級(jí)，如圖5(A)所示，為工作油從旋轉(zhuǎn)閥16的供給孔22供給所有活塞21的情況。
作為第二級(jí)，為在10個(gè)活塞21中，例如只向配置在X形位置(配置在交叉軸線上的兩對(duì))上且在圓周方向上不相鄰的四個(gè)活塞21供給工作油，不向其它6個(gè)活塞21供給工作油的情況。這時(shí)，其它6個(gè)活塞21如圖5(B)所示完全后退，不與凸輪環(huán)18接觸。在該速度等級(jí)中，若從油壓泵13排出的油的流量與第一級(jí)相同，則供給工作油的活塞21的數(shù)目減少到4個(gè)，作用的油壓變高，且4個(gè)活塞21高速地進(jìn)退，凸輪環(huán)18以比第一級(jí)高的速度旋轉(zhuǎn)。相反，排出油流量即使為第一級(jí)的一半以下，也可獲得于第一級(jí)相同程度的轉(zhuǎn)速。
這些一、二速的速度等級(jí)是利用根據(jù)從控制器100而來的速度等級(jí)切換信號(hào)MS進(jìn)行動(dòng)作的電磁閥26，相應(yīng)于變速器9的速度等級(jí)自動(dòng)地進(jìn)行切換的。
返回到圖4的油壓系統(tǒng)7中，在從油壓泵13起的流路A、B中分別設(shè)有油壓傳感器27、28，利用從油壓傳感器27、28向控制器100輸出的油壓檢測(cè)信號(hào)0S，判斷油壓回路中的油壓是否合適。
并且，在比自動(dòng)輪閥更靠油壓泵13一側(cè)設(shè)有使流路A、B連通的連通流路C，在該連通流路C中設(shè)有微動(dòng)閥29。
該微動(dòng)閥29根據(jù)從控制器100而來的動(dòng)力傳遞切換信號(hào)BS進(jìn)行動(dòng)作。當(dāng)由于該微動(dòng)閥29而連通流路C處于不通的狀態(tài)時(shí)(圖4的狀態(tài))，從油壓泵13排出的工作油供給向油壓馬達(dá)14、15，而當(dāng)處于連通狀態(tài)時(shí)，工作油在流路A～C內(nèi)循環(huán)，不供給油壓馬達(dá)14、15，不傳遞動(dòng)力。這樣的微動(dòng)閥29用于暫時(shí)的短時(shí)間停止油壓馬達(dá)14、15對(duì)前輪2、3的驅(qū)動(dòng)。
因此，油壓馬達(dá)14、15相對(duì)于流路A、B并列地連接。具體而言，在流路A中連接有從左油壓馬達(dá)14的一方而來的第一左分支流路D和從右油壓馬達(dá)15的一方而來的第一右分支流路E，在流路B中連接有從左油壓馬達(dá)14的另一方而來的第二左分支流路F和從右油壓馬達(dá)15的另一方而來的第二右分支流路G。
流路A、第一左分支流路D、第一右分支流路E由分集流閥30連接。
分集流閥30在各分支流路D、E側(cè)配有節(jié)流件31、32。對(duì)于分集流閥30，在工作油從油壓泵13排出到流路A一側(cè)的比如前進(jìn)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，該工作油以均等的流量分流到各油壓馬達(dá)14、15中，相反，在工作油排出到流量B一側(cè)的比如后退運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過各分支流量D、E的工作油均等流量地集流，從而，從流量B向第二左分支流量F和第二右分支流路G分流的流量均等。
第一左分支流路D和第一右分支流路E由旁通流路H連通。旁通流路H中設(shè)置有節(jié)流件33。這些旁通流路H和節(jié)流件33具有對(duì)于旋轉(zhuǎn)時(shí)成為外輪側(cè)的一方的油壓馬達(dá)14(15)比成為內(nèi)輪側(cè)的另一方的油壓馬達(dá)15(14)供給更多的工作油的功能。因此，作為外輪一方的前輪2(3)比作為內(nèi)輪一方的前輪3(2)更快地旋轉(zhuǎn)，使轉(zhuǎn)彎進(jìn)一步平穩(wěn)。
在圖4中，控制器100上電連接有驅(qū)動(dòng)方式切換開關(guān)34、前輪控制桿35、作為速度等級(jí)檢測(cè)裝置的速度等級(jí)檢測(cè)傳感器36、限制開關(guān)37、作為接合角度檢測(cè)裝置的角度傳感器38。其中，驅(qū)動(dòng)方式切換開關(guān)34、前輪旋轉(zhuǎn)控制桿35、速度等級(jí)檢測(cè)傳感器36、限制開關(guān)37分別設(shè)置在操作室內(nèi)，角度傳感器38如圖2所示設(shè)置在操作室外。
驅(qū)動(dòng)方式切換開關(guān)34是將平路機(jī)1的驅(qū)動(dòng)方式切換成全輪驅(qū)動(dòng)和后輪驅(qū)動(dòng)的開關(guān)，通過開關(guān)34的開、關(guān)向控制器100輸出開關(guān)信號(hào)SS，接收到信號(hào)的控制器100向前述自由輪閥25輸出驅(qū)動(dòng)方式切換信號(hào)KS，切換驅(qū)動(dòng)方式。
前輪旋轉(zhuǎn)控制桿35通過手動(dòng)操作調(diào)整油壓泵13的斜板角，根據(jù)可倒式控制桿35的放倒程度向控制器100輸出斜板角調(diào)整信號(hào)，接收該信號(hào)的控制器100向油壓泵13輸出控制信號(hào)CS，改變斜板的角度。這樣的前輪旋轉(zhuǎn)控制桿35用于在使用推土鏟50進(jìn)行作業(yè)時(shí)減少接地壓降低的前輪2、3的轉(zhuǎn)矩，可有效防止前輪2、3的滑動(dòng)。
另外，前輪旋轉(zhuǎn)控制桿35還用于利用操舵輪旋轉(zhuǎn)補(bǔ)正系統(tǒng)調(diào)整前輪2、3的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。這將在后面進(jìn)行說明。
速度等級(jí)檢測(cè)傳感器36檢測(cè)變速器變速桿39的速度等級(jí)位置，即桿39位于前進(jìn)1～6等級(jí)、后退1～6等級(jí)和空檔中的哪個(gè)速度等級(jí)，向控制器100輸出速度等級(jí)檢測(cè)信號(hào)TS。利用該速度等級(jí)檢測(cè)信號(hào)TS，當(dāng)控制器100判斷有必要使前輪2、3輕轉(zhuǎn)矩高速驅(qū)動(dòng)的情況下，控制器100向電磁閥26輸出速度等級(jí)切換信號(hào)MS，油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)切換成高速側(cè)的第二級(jí)。并且，利用速度等級(jí)檢測(cè)信號(hào)TS，判斷速度等級(jí)位置為空檔時(shí)，控制器100向微動(dòng)閥29輸出動(dòng)力傳遞切換信號(hào)BS，停止向油壓馬達(dá)14、15的動(dòng)力傳遞，解除前輪2、3的驅(qū)動(dòng)。
另外，從速度等級(jí)檢測(cè)傳感器36而來的速度等級(jí)檢測(cè)信號(hào)TS也被用于操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，后面將對(duì)其進(jìn)行說明。
通過踩下微動(dòng)踏板40打開限制開關(guān)37，在該狀態(tài)期間，踩下信號(hào)PS輸出給控制器100。在該狀態(tài)下，利用變速器9內(nèi)的圖中未示出的速度切換離合器和前進(jìn)后退方向切換離合器不向后輪4、5傳遞動(dòng)力，從而，控制器100向微動(dòng)閥29輸出動(dòng)力傳遞切換信號(hào)BS，停止向油壓馬達(dá)14、15的動(dòng)力傳遞，解除對(duì)前輪2、3的驅(qū)動(dòng)。
角度傳感器38如圖2所示，檢測(cè)出前車架51相對(duì)于后車架52的接合角度(連接角度)β，向控制器100輸出角度檢測(cè)信號(hào)AS。接收角度檢測(cè)信號(hào)AS的控制器100向操作室內(nèi)圖中未示出的指示器輸出顯示信號(hào)，控制器51的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)表示于該指示器上。這時(shí)，在角度檢測(cè)信號(hào)AS中，除接合角度β外，還包含關(guān)于向左側(cè)的彎曲或向右側(cè)的彎曲的彎曲方向的信息。
另外，從角度傳感器38而來的角度檢測(cè)信號(hào)AS也被用于操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，后面將對(duì)其進(jìn)行說明。
下面，對(duì)根據(jù)本實(shí)施例的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)60進(jìn)行說明。
在圖4中，操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)60包括作為檢測(cè)出左前輪2的操舵角度(轉(zhuǎn)彎角度)的前輪操舵角度檢測(cè)裝置的左操舵角度傳感器61，作為檢測(cè)右前輪3的操舵角度(轉(zhuǎn)彎角度)的一個(gè)前輪操舵角度檢測(cè)裝置的右操舵角度傳感器62，作為接合角度檢測(cè)裝置的前述角度傳感器38，根據(jù)前輪2、3的操舵角度和各車架51、52的接合角度β確定前輪2、3側(cè)的轉(zhuǎn)彎半徑的轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置63，檢測(cè)出后輪4、5的轉(zhuǎn)速的后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置64，作為檢測(cè)引擎轉(zhuǎn)速的引擎轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置的引擎轉(zhuǎn)速傳感器65，根據(jù)轉(zhuǎn)彎半徑、后輪4、5的轉(zhuǎn)速、引擎6的轉(zhuǎn)速控制前輪2、3的轉(zhuǎn)速的操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置66。
各操舵角度傳感器61、62向控制器100輸出對(duì)應(yīng)于前輪2、3相對(duì)于轉(zhuǎn)向銷73(圖3)的的操舵角度αL、αR(參照?qǐng)D3、圖6，其中，αL表示左前輪2的操舵角度)的前輪操舵角度檢測(cè)信號(hào)VSL、VSR。
這時(shí)，在兩方的前輪2、3中檢測(cè)出操舵角度αL、αR是因?yàn)樵谧笄拜?和右前輪3中轉(zhuǎn)彎時(shí)的操舵角度αL、αR是不同的。這是由于轉(zhuǎn)向節(jié)70、轉(zhuǎn)向節(jié)支架71、前橋72和拉桿75形成梯形連接結(jié)構(gòu)的緣故。
后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置64由作為檢測(cè)出液力變矩器8的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速的變矩器輸出側(cè)轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置的變矩器輸出側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器67，和檢測(cè)出變速器變速桿39的速度等級(jí)位置的前述速度等級(jí)檢測(cè)傳感器36構(gòu)成。
變矩器輸出側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器67向控制器100輸出變矩器轉(zhuǎn)速檢測(cè)信號(hào)QS。
引擎轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器65向控制器100輸出引擎轉(zhuǎn)速檢測(cè)信號(hào)ES。
并且，轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置63和操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置66為軟件，存儲(chǔ)于構(gòu)成控制器100的ROM、RAM等適當(dāng)?shù)拇鎯?chǔ)裝置101中，但是當(dāng)本系統(tǒng)60啟動(dòng)時(shí)，如圖4所示，從存儲(chǔ)裝置101中調(diào)出由CPU102進(jìn)行計(jì)算。
在此，在控制器100的存儲(chǔ)裝置101中，除前述軟件外，還存儲(chǔ)有將圖6～圖9所示的坐標(biāo)圖表格化的圖中省略的一覽表。
圖6是表示利用左前輪2、右前輪3的各操舵角度αL、αR計(jì)算出的平均操舵角度αAV和前輪2、3側(cè)的轉(zhuǎn)彎半徑RST的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
圖7是表示接合角度β和前輪2、3側(cè)的轉(zhuǎn)彎半徑RAR的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
圖8是表示根據(jù)前述各轉(zhuǎn)彎半徑RST、RAR計(jì)算出的前輪2、3側(cè)的轉(zhuǎn)彎半徑R和操舵輪轉(zhuǎn)速與后輪轉(zhuǎn)速比n1之間的關(guān)系的坐標(biāo)圖，當(dāng)以規(guī)定的轉(zhuǎn)彎半徑R轉(zhuǎn)彎時(shí)，可讀取必須使前輪2、3相對(duì)于后輪4、5以多少倍的速度旋轉(zhuǎn)。
圖9是表示對(duì)應(yīng)于前輪2、3的必要轉(zhuǎn)速(油壓馬達(dá)14、15的必要轉(zhuǎn)速)和引擎6的轉(zhuǎn)速比n2的油壓泵13的最適當(dāng)?shù)男卑褰铅鹊淖鴺?biāo)圖，可按每個(gè)油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)讀取最適合的斜板角θ。
其次，具體說明利用操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)60對(duì)前輪2、3的轉(zhuǎn)速控制。
首先，在行走的平路機(jī)1中，轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置63分別監(jiān)視從各操舵輪角度傳感器61、62輸出的前輪操舵角度檢測(cè)信號(hào)VSL、VSR，和從角度傳感器38輸出的角度檢測(cè)信號(hào)AS。
當(dāng)平路機(jī)1開始轉(zhuǎn)彎時(shí)，轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置63根據(jù)前輪操舵角度檢測(cè)信號(hào)VSL、VSR的信息，計(jì)算操舵角度αL、αR的平均值并算出平均操舵角度αAV，同時(shí)，判定操舵方向，并且根據(jù)圖6的坐標(biāo)圖參照存儲(chǔ)裝置101內(nèi)的一覽表導(dǎo)出規(guī)定的轉(zhuǎn)彎半徑RST。這時(shí)，利用操舵角度αL、αR的差，判斷是向左側(cè)轉(zhuǎn)彎或向右側(cè)轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)彎方向。
并且，轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置63從角度檢測(cè)信號(hào)AS的信息中檢測(cè)接合角度(連接角度)β，同時(shí)判定彎曲方向，并且根據(jù)圖7的坐標(biāo)圖參照存儲(chǔ)裝置101內(nèi)的一覽表導(dǎo)出規(guī)定的轉(zhuǎn)彎半徑RAR。
之后，轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置63判斷前輪2、3的轉(zhuǎn)彎方向和各車架51、52的彎曲方向是否相同，在方向相同的情況下，利用下面式(1)中的函數(shù)算出轉(zhuǎn)彎半徑R，在方向不同的情況下，利用下面的式(2)的函數(shù)算出轉(zhuǎn)彎半徑。
R＝f1(RST，RAR)…(1)R＝f2(RST，RAR)…(2)下面，在利用轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置63例如計(jì)算出轉(zhuǎn)彎半徑R為20m的情況下，操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置66參照根據(jù)圖8中坐標(biāo)圖的一覽表導(dǎo)出轉(zhuǎn)彎半徑R＝20m時(shí)的轉(zhuǎn)速nl。采用圖8的坐標(biāo)圖，n1＝1.2，判斷為前輪2、3必須以后輪4、5轉(zhuǎn)速1.2倍的速度旋轉(zhuǎn)。
并且，操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置66具有計(jì)算后輪4、5轉(zhuǎn)速M(fèi)rpm的功能。根據(jù)從變矩器的輸出側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器67而來的變矩器轉(zhuǎn)速檢測(cè)信號(hào)QS，和從速度等級(jí)檢測(cè)傳感器36而來的速度等級(jí)檢測(cè)信號(hào)TS算出后輪4、5的轉(zhuǎn)速M(fèi)rpm。為該后輪4、5的轉(zhuǎn)速M(fèi)rpm的1.2倍的轉(zhuǎn)速(1.2Mrpm)是前輪2、3所需要的必要轉(zhuǎn)速。
進(jìn)而，操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置66，監(jiān)視從引擎轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器65而來的引擎轉(zhuǎn)速檢測(cè)信號(hào)ES，并且，監(jiān)視向電磁閥26的速度等級(jí)切換信號(hào)MS的輸出情況，即油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)。
下面，以從引擎轉(zhuǎn)速檢測(cè)信號(hào)ES判斷出引擎6的轉(zhuǎn)速為1000rpm，油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)判斷為第一級(jí)為例進(jìn)行說明。
在這種條件下，由于前輪2、3的必要轉(zhuǎn)速為1.2Mrpm，引擎6的轉(zhuǎn)速為1000rpm，它們的轉(zhuǎn)速比n2為1.2×10-3M。從而，操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置66參照根據(jù)圖9中坐標(biāo)圖的一覽表，獲得油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)為第一級(jí)時(shí)的最合適的斜板角θ1，同時(shí)，將油壓泵13調(diào)整為該斜板角θ1并確保工作油最合適的排出油流量，使由油壓馬達(dá)14、15驅(qū)動(dòng)的前輪2、3以后輪4、5的1.2倍的速度旋轉(zhuǎn)。
另外，當(dāng)油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)為第二級(jí)時(shí)的情況下，從圖9可知，操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置66獲得了最合適的斜板角θ2。而且，該斜板角θ2小于斜板角θ1，以更少的工作油的排出油流量使前輪2、3以與斜板角θ1時(shí)相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。
以上，是在平路機(jī)1轉(zhuǎn)彎時(shí)的前輪2、3的旋轉(zhuǎn)補(bǔ)正控制的流程。
然而，存在后輪4、5的轉(zhuǎn)速為相同Mrpm，引擎6的轉(zhuǎn)速不同的情況。以前述為例，當(dāng)后輪4、5的轉(zhuǎn)速為Mrpm時(shí)引擎6的轉(zhuǎn)速為1000rpm，當(dāng)在變速器9的速度等級(jí)更高的位置(小齒輪比一側(cè))時(shí)，例如以800rpm左右的低引擎轉(zhuǎn)速獲得相同的后輪4、5的轉(zhuǎn)速M(fèi)rpm。
并且，在下坡等情況下，由于不需要那樣的轉(zhuǎn)矩，所以與變速器9是否為相同的速度等級(jí)無關(guān)，能夠以低的引擎轉(zhuǎn)速獲得相同的后輪4、5的轉(zhuǎn)速M(fèi)rpm。
在這種條件下，如在圖9的坐標(biāo)圖中，由于引擎轉(zhuǎn)速從1000rpm下降到800rpm，所以轉(zhuǎn)速比n2增大到1.5×10-3M。
但是，在這樣運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，n2過大，由于油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)為第一級(jí)，所以存在最合適的斜板角為θ3，大于最大斜板角θMAX的可能性，(即使斜板角θ最大，前輪2、3的轉(zhuǎn)速還是趕不上后輪4、5的轉(zhuǎn)速的狀態(tài))，控制器100預(yù)先將馬達(dá)14、15的速度等級(jí)自動(dòng)切換到第二級(jí)。從而，操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置66獲得的不是最合適的斜板角θ3，而是最合適的斜板角θ4。
并且，在前輪2、3的轉(zhuǎn)彎方向和各車架51、52的彎曲方向不同的情況下，存在前輪2、3的方向與后輪4、5相同、使平路機(jī)1直行的情況。在這樣的情況下，利用前述函數(shù)(2)檢測(cè)出的實(shí)際轉(zhuǎn)彎半徑R＝∞，根據(jù)圖8的坐標(biāo)圖判斷轉(zhuǎn)速比n1＝1。即，在圖9的坐標(biāo)圖中所要求前輪2、3的必要轉(zhuǎn)速與后輪4、5的轉(zhuǎn)速相同。從該必要轉(zhuǎn)速求出最合適的斜板角θ的方法與轉(zhuǎn)彎時(shí)的相同。
進(jìn)而，在推土鏟50加于地面上并轉(zhuǎn)彎的情況下，在地面易于滑動(dòng)的狀態(tài)下且當(dāng)轉(zhuǎn)彎半徑R與前面所述一樣為20m時(shí)，如前面所述，使前輪2、3以后輪4、5的1.2倍的速度旋轉(zhuǎn)，從而，前輪2、3存在滑動(dòng)。在這樣的情況下，希望轉(zhuǎn)速比n1(圖8)更小一些。
因此，在本實(shí)施例的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)60中，判斷地面狀況的操作者通過圖4所示的前輪旋轉(zhuǎn)控制桿35的操作，使圖8中的關(guān)系曲線68向圖中的左側(cè)移動(dòng)，可使對(duì)于轉(zhuǎn)彎半徑R的轉(zhuǎn)速比n1(圖8)一律地減小(參考點(diǎn)劃線)。從而，抑制前輪2、3的轉(zhuǎn)矩，不易產(chǎn)生滑動(dòng)。
采用這樣的本實(shí)施例，具有以下效果。
(1)在操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)60中，由前輪2、3的操舵角度αL、αR，和各車架51、52的接合角度β確定轉(zhuǎn)彎半徑R，根據(jù)該轉(zhuǎn)彎半徑R，后輪4、5的轉(zhuǎn)速M(fèi)，引擎6的轉(zhuǎn)速和油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)，使前輪2、3自動(dòng)地以比后輪4、5高的速度旋轉(zhuǎn)，從而，可消除過去在平路機(jī)1的轉(zhuǎn)彎中操作補(bǔ)正桿等的麻煩，以及使前輪2、3的轉(zhuǎn)速與后輪4、5轉(zhuǎn)速相適應(yīng)所需的熟練操作，可容易且正確地控制前輪2、3的轉(zhuǎn)速，確實(shí)防止轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象。
(2)由于前輪2、3的目標(biāo)轉(zhuǎn)速是根據(jù)轉(zhuǎn)彎半徑R確定的，所以轉(zhuǎn)彎半徑R越小則前輪2、3的目標(biāo)轉(zhuǎn)速可以越高，可使前輪2、3以與轉(zhuǎn)彎半徑R相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速高速旋轉(zhuǎn)，可確實(shí)地防止轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象。
并且，在本系統(tǒng)60中，可以與后輪4、5的滑動(dòng)無關(guān)地充分提高前輪2、3的轉(zhuǎn)速，即使在后輪不一定必然滑動(dòng)的車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，也可確實(shí)地使前輪2、3高速旋轉(zhuǎn)。
(3)由于前輪2、3高速旋轉(zhuǎn)時(shí)的轉(zhuǎn)速比n1可利用前輪旋轉(zhuǎn)控制桿35進(jìn)行改變，所以在前輪2、3易于滑動(dòng)的狀態(tài)下，可將轉(zhuǎn)速比n1設(shè)定得較小并降低前輪2、3的轉(zhuǎn)矩，可使前輪2、3確實(shí)地咬住地面防止滑動(dòng)。從而，在由于推土鏟50接觸地面使前輪2、3的接地壓減小的情況下，即使在積雪的地面上，也可以安全且平穩(wěn)地轉(zhuǎn)彎。
(4)通過操作前輪旋轉(zhuǎn)控制桿35，可控制從油壓泵13排出的油的流量，根據(jù)前輪2、3的情況可任意調(diào)整其轉(zhuǎn)速，因此，在使用推土鏟50作業(yè)的情況下，可防止接地壓減少了的前輪2、3連續(xù)滑動(dòng)，抑制能量的浪費(fèi)。
(5)由于后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置64由檢測(cè)液力變矩器8的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速的變矩器輸出側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器67、檢測(cè)連接到液力變矩器8的輸出側(cè)上的變速器9的速度等級(jí)的速度等級(jí)檢測(cè)傳感器36構(gòu)成，所以，即使在因?yàn)橐毫ψ兙仄?的緣故引擎轉(zhuǎn)速不能直接作為變速器9的輸入側(cè)轉(zhuǎn)速的本實(shí)施例中，通過向檢測(cè)變速器9輸入的轉(zhuǎn)速和變速器9的速度等級(jí)，也可以正確地計(jì)算出后輪4、5的轉(zhuǎn)速M(fèi)rpm。
(6)在操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)60中，同控制從油壓泵13排出的油的流量，使油壓馬達(dá)14、15，甚至前輪2、3都高速旋轉(zhuǎn)，因此，油壓馬達(dá)14、15不必是可變的，可使其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單且小型化。因此，可在轉(zhuǎn)向節(jié)70內(nèi)的狹窄配置空間中很好地配置油壓馬達(dá)14、15。
(7)在油壓馬達(dá)14、15中設(shè)定有兩級(jí)速度等級(jí)，但在操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)60中，由于油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)作為控制從油壓泵13排出的油的流量時(shí)的一個(gè)參數(shù)處理，因此，在設(shè)定為速度等級(jí)1、2級(jí)中的任何一個(gè)的情況下，可確實(shí)地檢測(cè)出該速度等級(jí)并正確地調(diào)整油壓泵13的斜板角θ，可確保最合適的排出油流量并使車輛平穩(wěn)地轉(zhuǎn)彎。
(8)由于抑制了引擎6的燃料消耗量，所以一面維持引擎轉(zhuǎn)速為低速旋轉(zhuǎn)，一面使變速器9的速度等級(jí)處于小齒輪比一側(cè)，使后輪4、5高速旋轉(zhuǎn)。在這種情況下，由于油壓泵13也被以低速驅(qū)動(dòng)，所以即使油壓泵13的排出油的流量達(dá)到最大，油壓馬達(dá)14、15的旋轉(zhuǎn)也達(dá)到極限，產(chǎn)生不能使前輪2、3以比后輪4、5高的速度旋轉(zhuǎn)的可能性。
與此相對(duì)，采用本實(shí)施例的油壓馬達(dá)14、15，當(dāng)速度等級(jí)為第一級(jí)時(shí)，即使從油壓泵13排出的油的流量達(dá)到最大，成為油壓馬達(dá)14、15不能以更高的速度旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，也可以通過將速度等級(jí)切換成第二級(jí)，使油壓馬達(dá)14、15以更高的速度旋轉(zhuǎn)。并且，利用這樣的輕轉(zhuǎn)矩高速驅(qū)動(dòng)可實(shí)現(xiàn)低燃耗。
第二個(gè)實(shí)施例下面，將說明本發(fā)明的第二個(gè)實(shí)施例。
第二個(gè)實(shí)施例是配有代替第一個(gè)實(shí)施例的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)60的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)160的平路機(jī)。因此，省略相同的部分，僅對(duì)作為不同部分的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)160進(jìn)行說明。
在圖10中，操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)160包括作為檢測(cè)左前輪2的轉(zhuǎn)速的操舵輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置的左加速度傳感器161，作為檢測(cè)右前輪3的轉(zhuǎn)速的的另一個(gè)操舵輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置的右加速度傳感器162，根據(jù)前輪2、3的轉(zhuǎn)速確定前輪2、3一側(cè)的轉(zhuǎn)彎半徑的轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置163，檢測(cè)后輪4、5的轉(zhuǎn)速的后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置164，作為檢測(cè)引擎轉(zhuǎn)速的引擎轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置的引擎轉(zhuǎn)速傳感器165，根據(jù)轉(zhuǎn)彎半徑、后輪4、5的轉(zhuǎn)速和引擎6的轉(zhuǎn)速控制前輪2、3的轉(zhuǎn)速的操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置166。
各傳感器161、162向控制器100輸出對(duì)應(yīng)于前輪2、3的轉(zhuǎn)速的操舵輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)信號(hào)NSL、NSR。
后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置164包括作為檢測(cè)液力變矩器8輸出一側(cè)的轉(zhuǎn)速的變矩器輸出側(cè)轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置的變矩器輸出側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器167，和檢測(cè)變速器變速桿39的速度等級(jí)位置的前述速度等級(jí)檢測(cè)傳感器36。
變矩器輸出側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器167向控制器100輸出變矩器轉(zhuǎn)速檢測(cè)信號(hào)QS。
引擎轉(zhuǎn)速傳感器165向控制器100輸出引擎轉(zhuǎn)速檢測(cè)信號(hào)ES。
并且，轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置163和操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置166為軟件，存儲(chǔ)在構(gòu)成控制器100的ROM、RAM等適當(dāng)?shù)拇鎯?chǔ)裝置101中，當(dāng)啟動(dòng)本系統(tǒng)160時(shí)，如圖10所示，從存儲(chǔ)裝置101中調(diào)出并由CPU102執(zhí)行。
在此，在控制器100的存儲(chǔ)裝置101中，除前述軟件外，還存儲(chǔ)有將圖11、圖8、圖9所示的坐標(biāo)圖表格化的圖中省略的一覽表。
圖11是表示相應(yīng)于左前輪2、右前輪3的各轉(zhuǎn)速NL、NR的前輪2、3一側(cè)的轉(zhuǎn)彎半徑R和轉(zhuǎn)彎方向的坐標(biāo)圖。
圖8和圖9是對(duì)第一個(gè)實(shí)施例的說明。
下面，對(duì)利用操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)160控制前輪2、3的轉(zhuǎn)速進(jìn)行具體地說明。
首先，在行駛中的平路機(jī)1中，轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置163監(jiān)視從各加速度傳感器161、162而來的操舵輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)信號(hào)NSL、NSR。當(dāng)平路機(jī)1例如開始右轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于左前輪2成為外輪，右前輪3成為內(nèi)輪，所以左前輪2在受到一定制動(dòng)的狀態(tài)下以比右前輪3快的速度旋轉(zhuǎn)。
監(jiān)視該狀態(tài)的轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置163，根據(jù)操舵輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)信號(hào)NSL、NSR的信息，左前輪2的轉(zhuǎn)速NL比右前輪3的轉(zhuǎn)速NR大，判斷為右轉(zhuǎn)彎，同時(shí)，參照根據(jù)圖11的坐標(biāo)圖的存儲(chǔ)裝置101內(nèi)的一覽表，導(dǎo)出轉(zhuǎn)彎半徑R例如為20m。
其次，操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置166參照根據(jù)圖8的坐標(biāo)圖的一覽表，導(dǎo)出轉(zhuǎn)彎半徑R＝20m時(shí)的轉(zhuǎn)速比n1。采用圖8的坐標(biāo)圖，n1＝1.2，判斷前輪2、3必須以后輪4、5的1.2倍的速度旋轉(zhuǎn)。
并且，操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置166具有計(jì)算出后輪4、5的轉(zhuǎn)速M(fèi)rpm的功能。根據(jù)從變矩器輸出側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器167而來的變矩器轉(zhuǎn)速檢測(cè)信號(hào)QS和速度等級(jí)檢測(cè)傳感器36而來的速度等級(jí)檢測(cè)信號(hào)TS計(jì)算出后輪4、5的轉(zhuǎn)速M(fèi)rpm。為該后輪4、5的轉(zhuǎn)速M(fèi)rpm的1.2倍的轉(zhuǎn)速(1.2Mrpm)是前輪2、3所需的必要轉(zhuǎn)速。
進(jìn)而，操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置166監(jiān)視從引擎轉(zhuǎn)速傳感器165而來的引擎轉(zhuǎn)速檢測(cè)信號(hào)ES，及向電磁閥26的速度等級(jí)切換信號(hào)MS的輸出情況，即油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)。
下面，以根據(jù)引擎轉(zhuǎn)速檢測(cè)信號(hào)ES判斷引擎6的轉(zhuǎn)速為1000rpm，判斷油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)為第一級(jí)為例進(jìn)行說明。
在該條件下，由于前輪2、3的必要轉(zhuǎn)速為1.2Mrpm時(shí)引擎6的轉(zhuǎn)速為1000rpm，因此轉(zhuǎn)速比n2為1.2×10-3M。從而，操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置166參照根據(jù)圖9的坐標(biāo)圖的覽表，獲得當(dāng)油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)為第一級(jí)時(shí)的最佳斜板角θ1，同時(shí)，將油壓泵13調(diào)整到斜板角θ1并確保工作油的最佳排出油流量，使由油壓馬達(dá)14、15驅(qū)動(dòng)的前輪2、3以后輪4、5的1.2倍的速度旋轉(zhuǎn)。
另外，在油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)為第二級(jí)的情況下，從圖9可以看出，操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置166獲得最佳斜板角θ2。而且，該斜板角θ2比斜板角θ1小，用更少的工作油排出流量使前輪2、3以與斜板角θ1時(shí)相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。
以上，是平路機(jī)1轉(zhuǎn)彎時(shí)前輪2、3的旋轉(zhuǎn)補(bǔ)正控制流程。
然而，還存在既使后輪4、5的轉(zhuǎn)速是Mrpm，但引擎6的轉(zhuǎn)速不同的情況。以前述為例，當(dāng)后輪4、5的轉(zhuǎn)速為Mrpm時(shí)引擎6的轉(zhuǎn)速為1000rpm，但當(dāng)變速器9的速度等級(jí)處于更高的位置(小齒輪比一側(cè))時(shí)，例如，以800rpm左右的低引擎轉(zhuǎn)速獲得同樣的后輪4、5的轉(zhuǎn)速M(fèi)rpm。
并且，在下坡等情況下，由于不需要那樣的轉(zhuǎn)矩，所以與變速器9是否為相同的速度等級(jí)無關(guān)，可以低的引擎轉(zhuǎn)速獲得相同的后輪4、5的轉(zhuǎn)速M(fèi)rpm。
在這種條件下，如在圖9的坐標(biāo)圖中，由于引擎轉(zhuǎn)速從1000rpm下降到800rpm，所以轉(zhuǎn)速比n2增大到1.5×10-3。
但是，在這樣運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，n2過大，由于油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)為第一級(jí)，所以存在最合適的斜板角為θ3，大于最大斜板角θMAX的可能性，(即使斜板角θ最大，前輪2、3的轉(zhuǎn)速還是趕不上后輪4、5的轉(zhuǎn)速的狀態(tài))，控制器100預(yù)先將馬達(dá)14、15的速度等級(jí)自動(dòng)切換到第二級(jí)。從而，操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置166獲得的不是最合適的斜板角，而是最合適的斜板角θ4。
并且，在平路機(jī)1直行時(shí)，由于前輪2、3的轉(zhuǎn)速NL、NR沒有差別，所以如圖11所示檢測(cè)出轉(zhuǎn)彎半徑R＝∞，根據(jù)圖8的坐標(biāo)圖判斷轉(zhuǎn)速比n1＝1。即，根據(jù)圖9的坐標(biāo)圖的前輪2、3所需的必要轉(zhuǎn)速與后輪4、5的轉(zhuǎn)速相同。由該必要轉(zhuǎn)速求出最佳斜板角θ的方法與轉(zhuǎn)彎時(shí)相同。
進(jìn)而，在推土鏟50接觸地面并轉(zhuǎn)彎的情況下，和地面易于滑動(dòng)的情況下，并且當(dāng)轉(zhuǎn)彎半徑R與前述一樣為20m時(shí)，由于如前面所述，前輪2、3以后輪4、5的1.2倍的速度旋轉(zhuǎn)，所以前輪2、3滑動(dòng)。在這樣的情況下，希望轉(zhuǎn)速比n1(圖8)更小。
因此，在本實(shí)施例的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)160中，判斷地面狀況的操作者通過操作圖10所示的前輪旋轉(zhuǎn)控制桿35，使圖8中的關(guān)系曲線58向圖中的左側(cè)移動(dòng)，可使轉(zhuǎn)彎半徑R和轉(zhuǎn)速比n1(圖8)一律減小(參照點(diǎn)劃線)。從而，抑制前輪2、3的轉(zhuǎn)矩，防止發(fā)生滑動(dòng)。
采用這樣的本實(shí)施例，具有以下效果。
(1’)在操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)160中，由前輪2、3的轉(zhuǎn)速NL、NR確定轉(zhuǎn)彎半徑R，根據(jù)該轉(zhuǎn)彎半徑R、后輪4、5的轉(zhuǎn)速M(fèi)、引擎6的轉(zhuǎn)速和油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí)，使前輪2、3以比后輪4、5高的速度自動(dòng)高速旋轉(zhuǎn)，從而，消除了現(xiàn)在在平路機(jī)1轉(zhuǎn)彎中操作補(bǔ)正桿的麻煩，及使前輪2、3的轉(zhuǎn)速與后輪4、5的轉(zhuǎn)速相適應(yīng)所需的熟練操作，可以更容易且正確的控制前輪2、3的轉(zhuǎn)速，確實(shí)地防止轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象。
進(jìn)而，前述第一個(gè)實(shí)施例的效果(2)～(8)在第二個(gè)實(shí)施例中也可獲得。
變形另外，本發(fā)明并不僅限于前述實(shí)施例，還包括實(shí)現(xiàn)本發(fā)明目的的其它結(jié)構(gòu)，以下所示的變形包含在本發(fā)明中。
例如，對(duì)于第一個(gè)實(shí)施例(圖4)也可以采用在圖12中所示的結(jié)構(gòu)，對(duì)于第二個(gè)實(shí)施例(圖10)也可以采用在圖13中所示的結(jié)構(gòu)。在這些圖12和圖13所示的結(jié)構(gòu)中，除了使油壓泵13可變并控制排出油流量之外，還可以使油壓馬達(dá)114、115為斜板式或斜軸式的可變?nèi)萘渴剑谝欢ǖ墓┙o油流量下的轉(zhuǎn)速可變，根據(jù)從控制器100發(fā)出的控制信號(hào)CSL、CSR分別控制油壓馬達(dá)114、115的斜板角或斜軸角，不使用圖4或圖10所示的電磁閥26即可使前輪2、3以比后輪4、5高的速度旋轉(zhuǎn)。
在采用這樣的可變式油壓馬達(dá)114、115的結(jié)構(gòu)中，通過分別控制這些油壓馬達(dá)114、115，當(dāng)平路機(jī)1轉(zhuǎn)彎時(shí)，可使左右前輪2、3中的外輪一側(cè)主動(dòng)地快速旋轉(zhuǎn)，內(nèi)輪一側(cè)主動(dòng)地慢速旋轉(zhuǎn)，可使轉(zhuǎn)彎進(jìn)一步平穩(wěn)。
并且，由于油壓馬達(dá)114、115由從控制器100而來的控制信號(hào)CSL、CSR直接控制并改變轉(zhuǎn)速，所以在油壓泵13的排出油流量小的情況下，可確實(shí)地實(shí)現(xiàn)輕轉(zhuǎn)矩高速驅(qū)動(dòng)。因此，利用液力變矩器8的特性，當(dāng)引擎6的轉(zhuǎn)速從高速一側(cè)急劇下降時(shí)，液力變矩器8的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速保持高速，因而，即使在后輪4、5依然以高速繼續(xù)旋轉(zhuǎn)的情況下，可使前輪2、3繼續(xù)高速旋轉(zhuǎn)，可防止在此期間產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象。
另外，也可以使油壓泵13是固定的，僅通過控制油壓馬達(dá)114、115，便可使前輪2、3以比后輪4、5高的速度旋轉(zhuǎn)，這樣的情況也包含在本發(fā)明中。
進(jìn)而，油壓馬達(dá)114、115的斜板角或斜軸角也可以不由單獨(dú)的控制信號(hào)CSL、CSR控制，而由一個(gè)控制信號(hào)控制。
在前述各實(shí)施例和圖12、13所示的變形例中，左右前輪2、3分別由單獨(dú)的油壓馬達(dá)14、15、114、115驅(qū)動(dòng)，但也可以使兩個(gè)前輪2、3由一個(gè)油壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)。
在前述第一個(gè)實(shí)施例中，之所以檢測(cè)前輪2、3的兩個(gè)操舵角度αL、αR，是因?yàn)樵谶B接機(jī)構(gòu)上通過轉(zhuǎn)向操作產(chǎn)生的操舵角度αL、αR對(duì)于左前輪2和右前輪3是不同，而且由這樣的操舵角度αL、αR的差可以很容易地確定轉(zhuǎn)彎方向。因此，在前述實(shí)施例中，由于采用轉(zhuǎn)彎時(shí)內(nèi)輪一側(cè)的操舵角度通常大于外輪一側(cè)的操舵角度的連接結(jié)構(gòu)，例如，如果檢測(cè)結(jié)果為操舵角度αL大于操舵角度αR，則可容易地判斷出車輛處于左前輪2為內(nèi)輪、右前輪3為外輪的左轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。
但是，也可以采用其它傳感器等其它的裝置確定前輪2、3的轉(zhuǎn)彎方向，而這意味著不必由兩個(gè)操舵角度αL、αR求出轉(zhuǎn)彎半徑RST。因?yàn)?，若可以確定前輪2、3的轉(zhuǎn)彎方向，則可通過連接結(jié)構(gòu)計(jì)算出相對(duì)于一個(gè)前輪操舵角度的另一個(gè)前輪操舵角度，當(dāng)通過實(shí)際檢測(cè)一個(gè)操舵角度，利用計(jì)算求出另一個(gè)操舵角度，從而可同樣推導(dǎo)出轉(zhuǎn)彎半徑RST。
然而，由于設(shè)置確定車輛轉(zhuǎn)彎方向的其它裝置在成本上是不經(jīng)濟(jì)的，并且由于轉(zhuǎn)彎半徑RST的計(jì)算等可能非常復(fù)雜，所以象前述實(shí)施例那樣，也可以采用相同的兩個(gè)操舵角度傳感器61、62檢測(cè)操舵角度和轉(zhuǎn)彎方向。
在前述第一個(gè)實(shí)施例中，作為前輪操舵角度檢測(cè)裝置，采用檢測(cè)以轉(zhuǎn)向主銷73為中心的前輪2、3的操舵角度αL、αR的操舵角度傳感器61、62，而作為根據(jù)本發(fā)明的前輪操舵角度檢測(cè)裝置并不限于此，也可以采用檢測(cè)左右轉(zhuǎn)向液壓缸74的進(jìn)退量的傳感器等。
在前述第二個(gè)實(shí)施例中，從檢測(cè)接合角度的角度傳感器38而來的角度檢測(cè)信號(hào)AS僅用于使操作室內(nèi)的指示器上表示出前車架51的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)，然而，該角度檢測(cè)信號(hào)AS還可以在控制從油壓泵13排出的油的流量時(shí)作為參數(shù)使用。
當(dāng)前車架51相對(duì)于后車架52轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，由于前輪2、3一側(cè)的轉(zhuǎn)彎半徑和后輪4、5一側(cè)的轉(zhuǎn)彎半徑的差變大，所以與前車架51不轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)相比，前輪2、3一側(cè)即使轉(zhuǎn)彎半徑相同也存在轉(zhuǎn)彎易于產(chǎn)生差別的可能性。從而，在前車架51轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)下，可根據(jù)接合角度對(duì)在不轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)下確定的圖8的轉(zhuǎn)速比n1做適當(dāng)?shù)难a(bǔ)正。如果這樣，可根據(jù)接合角度對(duì)前輪2、3的轉(zhuǎn)速做適當(dāng)?shù)匮a(bǔ)正，可以提供更適合于平路機(jī)1的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)。
本發(fā)明的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)的適用對(duì)象不限于前述各實(shí)施例中的平路機(jī)1，還可適用于配有在利用通過變速器傳遞的引擎輸出驅(qū)動(dòng)后輪的同時(shí)，向油壓泵傳遞前述引擎的輸出，且利用由油壓泵的排出油轉(zhuǎn)動(dòng)的油壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)前輪的全輪驅(qū)動(dòng)裝置的其它全輪驅(qū)動(dòng)車輛。
例如，前述第一個(gè)實(shí)施例的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)60并不僅限于用在平路機(jī)1上，還適用于例如配有彎曲式車架的大型輪式裝載機(jī)等建筑機(jī)械等，設(shè)有前輪的前車架和設(shè)有后輪的后車架以角度可調(diào)整的方式連接的彎曲式前輪驅(qū)動(dòng)車輛。
并且，前述第二個(gè)實(shí)施例的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)160并不僅限于用在平路機(jī)1上，也可適用于輪式裝載機(jī)等其它建筑機(jī)械，以及非彎曲式的翻斗卡車等作業(yè)用車輛上。
權(quán)利要求
1.一種用于全輪驅(qū)動(dòng)車輛中的全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，其特征為，具備檢測(cè)操舵輪的操舵角度的操舵輪角度檢測(cè)裝置，檢測(cè)設(shè)有操舵輪的前車架和設(shè)有后輪的后車架的連接角度的接合角度檢測(cè)裝置，根據(jù)操舵輪的操舵角度和前述各車架的連接角度計(jì)算車輛的轉(zhuǎn)彎半徑的轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置，檢測(cè)后輪轉(zhuǎn)速的后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置，根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑和后輪轉(zhuǎn)速使前述操舵輪以比后輪高的速度旋轉(zhuǎn)的操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置。
2.如權(quán)利要求1所述的全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，其特征為，前述引擎和前述變速器之間設(shè)有液力變矩器，前述后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置由檢測(cè)前述液力變矩器的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速的液力變矩器輸出側(cè)轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置，和檢測(cè)連接到該液力變矩器的輸出側(cè)上的前述變速器的速度等級(jí)的速度等級(jí)檢測(cè)裝置構(gòu)成。
3.如權(quán)利要求1所述的全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，其特征為，前述操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑和后輪轉(zhuǎn)速控制從向前述油壓馬達(dá)進(jìn)行供給的前述油壓泵排出的油的流量。
4.如權(quán)利要求1所述的全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，其特征為，在前述油壓馬達(dá)中設(shè)定多個(gè)速度等級(jí)，前述操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置除了根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑和后輪轉(zhuǎn)速之外，還根據(jù)前述油壓馬達(dá)的速度等級(jí)來控制前述油壓泵排出的油的流量。
5.如權(quán)利要求1所述的全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，其特征為，前述油壓馬達(dá)被設(shè)置成在一定的供給油量下轉(zhuǎn)速可變，前述操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑和后輪轉(zhuǎn)速控制該油壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速。
6.一種全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，用于配有在利用通過變速器傳遞的引擎輸出驅(qū)動(dòng)的同時(shí)，向油壓泵傳遞前述引擎的輸出，且利用由從油壓泵排出的油轉(zhuǎn)動(dòng)的油壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)操舵輪的全輪驅(qū)動(dòng)裝置，其特征為，具備分別檢測(cè)左右操舵輪的轉(zhuǎn)速的操舵輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置，根據(jù)左右操舵輪轉(zhuǎn)速計(jì)算操舵輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎半徑的轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置，檢測(cè)后輪轉(zhuǎn)速的后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置，根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑和后輪轉(zhuǎn)速使前述操舵輪以比后輪高的速度旋轉(zhuǎn)的操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置。
7.如權(quán)利要求6所述的全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，其特征為，具有設(shè)有前述操舵輪的前車架和設(shè)有前述后輪的后車架，同時(shí)，設(shè)有將這些車架角度可調(diào)整地連接起來，檢測(cè)前車架和后車架的連接角度的接合角度檢測(cè)裝置，前述轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算裝置根據(jù)前述左右操舵輪的轉(zhuǎn)速和前述各車架的連接角度確定前述轉(zhuǎn)彎半徑。
8.如權(quán)利要求6所述的全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，其特征為，前述引擎和前述變速器之間設(shè)有液力變矩器，前述后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置由檢測(cè)前述液力變矩器的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速的液力變矩器輸出側(cè)轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置，和檢測(cè)連接到該液力變矩器的輸出側(cè)上的前述變速器的速度等級(jí)的速度等級(jí)檢測(cè)裝置構(gòu)成。
9.如權(quán)利要求6所述的全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，其特征為，前述操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑和后輪轉(zhuǎn)速控制從向前述油壓馬達(dá)進(jìn)行供給的前述油壓泵排出的油的流量。
10.如權(quán)利要求6所述的全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，其特征為，在前述油壓馬達(dá)中設(shè)定多個(gè)速度等級(jí)，前述操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置除了根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑和后輪轉(zhuǎn)速之外，還根據(jù)前述油壓馬達(dá)的速度等級(jí)控制從前述油壓泵排出的油的流量。
11.如權(quán)利要求6所述的全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng)，其特征為，前述油壓馬達(dá)設(shè)置成在一定的供給油量下轉(zhuǎn)速可變，前述操舵輪轉(zhuǎn)速控制裝置根據(jù)前述轉(zhuǎn)彎半徑和后輪轉(zhuǎn)速控制該油壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速。
全文摘要
一種全輪驅(qū)動(dòng)車輛的操舵輪轉(zhuǎn)速補(bǔ)正系統(tǒng),由前輪2、3的操舵角度和各車架的接合角度計(jì)算轉(zhuǎn)彎半徑,根據(jù)該轉(zhuǎn)彎半徑、后輪4、5的轉(zhuǎn)速、引擎6的轉(zhuǎn)速和油壓馬達(dá)14、15的速度等級(jí),使前輪2、3自動(dòng)地以比后輪4高的速度旋轉(zhuǎn)。從而,可消除以前在平路機(jī)1轉(zhuǎn)彎過程中操作補(bǔ)正桿等的麻煩,和使前輪2、3的轉(zhuǎn)速與后輪4的轉(zhuǎn)速相適應(yīng)所需的熟練作業(yè),可容易且正確地控制前輪2、3的轉(zhuǎn)速,并確實(shí)地防止轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象。
文檔編號(hào)B62D9/00GK1342575SQ01132579
公開日2002年4月3日 申請(qǐng)日期2001年9月6日 優(yōu)先權(quán)日2000年9月6日
發(fā)明者小林哲夫, 西卷一仁 申請(qǐng)人:株式會(huì)社小松制作所