本發(fā)明屬于地鐵引導系統(tǒng)領域，具體涉及一種提高空間利用率的地鐵車廂單向通道乘客引導系統(tǒng)及方法。

背景技術：

在交通日益緊張的今天，以地鐵為代表的公共軌道交通工具以其高速快捷，準點守時，班次密集，不存在堵車問題等諸多優(yōu)點逐漸成為大眾首選出行工具。但隨著人們更多的選擇乘坐地鐵，地鐵變得擁擠不堪。由于地鐵設計的缺陷，經常出現由于擔心人多時難以下車而乘客偏向于站在列車出入門口，造成車門處擁堵而車廂中部反而人少，車廂空間利用率相對較低，同時還有上車乘客上不去而下車乘客下不來，乘客上下車沖突等問題。目前僅通過廣播呼吁人們“往里走”，由于并不能解決人們的根本問題而很難有效果。

技術實現要素：

本發(fā)明要解決的技術問題是：提供一種提高空間利用率的地鐵車廂單向通道乘客引導系統(tǒng)及方法。

本發(fā)明為解決上述技術問題所采取的技術方案為：一種提高空間利用率的地鐵車廂單向通道乘客引導系統(tǒng)，其特征在于：它包括單向上下標識、扶手隔離欄、微波傳感器、微處理器、揚聲器和刷卡機；其中，

單向上下標識設置在車廂出入位置；扶手隔離欄沿地鐵行駛方向設置在車廂的中軸線上，并且在車廂出入位置所在截面斷開；

微波傳感器包括設置在車廂出入位置的第一微波傳感器和設置在車廂中部的第二微波傳感器；

微處理器用于比較第一微波傳感器和第二微波傳感器采集的乘客人數a1和a2，當a2-a1≥c時，發(fā)出信號給揚聲器進行刷卡優(yōu)惠的提醒，同時發(fā)出信號啟動刷卡機；c為預設的人數閾值；

刷卡機位于車廂中部，且與地鐵收費系統(tǒng)聯(lián)網。

按上述系統(tǒng)，所述的單向上下標識包括均為三角形的上標識和下標識，上標識的三角形頂角朝向車廂內，下標識的三角形頂角朝向車廂外；上標識和下標識遵循右上右下的原則并排設置在車廂出入位置。

按上述系統(tǒng)，所述的扶手隔離欄包括橫向欄桿和豎向欄桿；橫向欄桿的高度為80-120cm；豎向欄桿沿著車廂的中軸線間隔設置，連接車廂頂部和底部。

按上述系統(tǒng)，所述的扶手隔離欄將車廂內的空間沿中軸線分為短程通道和長程通道，分別提供給乘坐較短區(qū)間和較長區(qū)間的乘客。

一種利用所述的提高空間利用率的地鐵車廂單向通道乘客引導系統(tǒng)的引導方法，其特征在于：它包括：

在車廂出入位置利用單向上下標識引導人流按所引導的方向上下車廂；

扶手隔離欄將車廂內部空間分成若干相互隔離單元，進一步對進入車廂的乘客進行分流，同時提供扶握功能；

第一微波傳感器和第二微波傳感器，分別采集車廂出入位置和車廂中部的乘客人數a1和a2；當a2-a1≥c時，發(fā)出信號給揚聲器進行刷卡優(yōu)惠的提醒，同時發(fā)出信號啟動刷卡機；c為預設的人數閾值；

刷卡機在啟動后，當接收到乘客的刷卡數據，則計入地鐵收費系統(tǒng)聯(lián)網的臨時數據，當檢測到該乘客在出口的刷卡數據時，按預設的優(yōu)惠扣費，同時刪除所述的臨時數據。

按上述方法，所述的扶手隔離欄將車廂內的空間沿中軸線分為短程通道和長程通道，分別提供給乘坐較短區(qū)間和較長區(qū)間的乘客；當有乘客進入車廂時，按照標識進入相應的通道。

本發(fā)明的有益效果為：通過利用車廂內的空間進行指示，并對乘客心理剖析后采取激勵機制進行解決，能夠使乘客有序上下列車，并且有效引導乘客上車后向車廂中部走，充分利用車廂空間的功能。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的組成分布圖。

圖2是本發(fā)明中所述功能原理實現圖。

圖3是本發(fā)明乘客引導系統(tǒng)工作流程圖。

圖4是同側上下車時的乘客路線示意圖。

圖5是不同側上下車時的乘客路線示意圖。

圖中：1-單向上下標識、2-扶手隔離欄、3-刷卡機、4-微波傳感器。

具體實施方式

下面結合具體實例和附圖對本發(fā)明做進一步說明。

本發(fā)明提供一種提高空間利用率的地鐵車廂單向通道乘客引導系統(tǒng)，如圖1至圖3所示，它包括單向上下標識1、扶手隔離欄2、微波傳感器4、微處理器、揚聲器和刷卡機3；其中，單向上下標識1設置在車廂出入位置；扶手隔離欄2沿地鐵行駛方向設置在車廂的中軸線上，并且在車廂出入位置所在截面斷開；微波傳感器4包括設置在車廂出入位置的第一微波傳感器和設置在車廂中部的第二微波傳感器；微處理器用于比較第一微波傳感器和第二微波傳感器采集的乘客人數a1和a2，當a2-a1≥c時，發(fā)出信號給揚聲器進行刷卡優(yōu)惠的提醒，同時發(fā)出信號啟動刷卡機3；c為預設的人數閾值；刷卡機3位于車廂中部，且與地鐵收費系統(tǒng)聯(lián)網。

本實施例中，所述的單向上下標識1包括均為三角形的上標識和下標識，上標識的三角形頂角朝向車廂內，下標識的三角形頂角朝向車廂外；上標識和下標識遵循右上右下的原則并排設置在車廂出入位置，從而引導人流按所引導的方向上下列車。

扶手隔離欄2包括橫向欄桿和豎向欄桿；橫向欄桿的高度為80-120cm；豎向欄桿沿著車廂的中軸線間隔設置，連接車廂頂部和底部。扶手隔離欄2起到將車廂內部空間分成若干相互隔離的單元，且每個單元空間內又被扶手隔離欄2隔開呈左右對稱且可聯(lián)通的兩部分空間的作用，同時也起到供乘客在列車行進時握住扶手保持穩(wěn)定的作用。

扶手隔離欄將車廂內的空間沿中軸線分為短程通道和長程通道，分別提供給乘坐較短區(qū)間和較長區(qū)間的乘客，即圖中的通道a和通道b。

一種利用所述的提高空間利用率的地鐵車廂單向通道乘客引導系統(tǒng)的引導方法，它包括：

在車廂出入位置利用單向上下標識1引導人流按所引導的方向上下車廂；

扶手隔離欄2將車廂內部空間分成若干相互隔離單元，進一步對進入車廂的乘客進行分流，同時提供扶握功能；

第一微波傳感器和第二微波傳感器，分別采集車廂出入位置和車廂中部的乘客人數a1和a2；當a2-a1≥c時，即判斷發(fā)生“堵門”現象，發(fā)出信號給揚聲器進行刷卡優(yōu)惠的提醒，同時發(fā)出信號啟動刷卡機3；c為預設的人數閾值；

刷卡機3在啟動后，當接收到乘客的刷卡數據，則計入地鐵收費系統(tǒng)聯(lián)網的臨時數據，當檢測到該乘客在出口的刷卡數據時，按預設的優(yōu)惠扣費，同時刪除所述的臨時數據。

扶手隔離欄2將車廂內的空間沿中軸線分為短程通道和長程通道，分別提供給乘坐較短區(qū)間和較長區(qū)間的乘客；當有乘客進入車廂時，按照標識進入相應的通道?？紤]到地鐵運行時會出現同側上下車和不同側上下車兩種情況。當乘客同側上下車時，如圖4所示，乘客在車門入口標識處進入車廂，乘坐區(qū)間較長旅客進入a通道，較短途乘客進入b通道。當乘客不同側上下車時，如圖5所示，乘客在車門入口標識處進入車廂，乘坐區(qū)間較長旅客進入b通道，較短途乘客進入a通道，該a、b通道理論上均為單向通道。在列車到站時，長途或短途乘客均沿a/b單向通道從車廂出口標識處下車，同時上車乘客再一次從入口標識處進入，重復上述過程。

本實施例中，揚聲器內預先錄制服務廣播：“為了更好的利用車廂空間，清大家往車廂中部走，到車廂中部刷卡的乘客將享受本次乘坐費用6折的特殊優(yōu)惠，謝謝大家的配合。”

奔放利用車廂內單向上下標識1和扶手隔離欄2能有效引導乘客有序上下列車，而微波傳感器可有效辨別車廂是否發(fā)生“堵門”現象，并通過啟動激勵機制予以解決。該發(fā)明解決了目前地鐵普遍存在且難以解決的乘客“堵門”現象以及乘客上下車沖突等問題，預計能極大提高地鐵車廂的空間利用率，有效提高地鐵運輸效率，極大便利乘客的使用。

以上實施例僅用于說明本發(fā)明的設計思想和特點，其目的在于使本領域內的技術人員能夠了解本發(fā)明的內容并據以實施，本發(fā)明的保護范圍不限于上述實施例。所以，凡依據本發(fā)明所揭示的原理、設計思路所作的等同變化或修飾，均在本發(fā)明的保護范圍之內。