本發(fā)明涉及軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)和方法。

背景技術(shù)：

隨著城市軌道交通的發(fā)展，信號(hào)系統(tǒng)的CBTC(Communication Based Train Control，基于通信的列車運(yùn)行控制系統(tǒng))技術(shù)和聯(lián)鎖技術(shù)在高密度列車安全自動(dòng)控制上得到了廣泛的應(yīng)用。盡管CBTC與聯(lián)鎖在地面控制部分的接口方便實(shí)現(xiàn)軌旁設(shè)備的協(xié)同控制，但隨著CBTC應(yīng)用的成熟度不斷提高，所暴露的設(shè)備設(shè)置重復(fù)、功能重疊、接口環(huán)節(jié)傳輸延時(shí)和故障也影響著信號(hào)系統(tǒng)可靠性、安全性，并制約整個(gè)軌道交通運(yùn)行效率的進(jìn)一步提高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)和方法，以優(yōu)化閉環(huán)控制環(huán)節(jié)，保證一體化系統(tǒng)的穩(wěn)定性，提高軌道交通運(yùn)行效率。

第一方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：車車通信一體化裝置和車地通信一體化裝置；

所述車車通信一體化裝置，用于在自動(dòng)模式控制的情況下，獲取第一位置信息、進(jìn)路申請信息和第一線路數(shù)據(jù)信息，將所述第一位置信息和所述進(jìn)路申請信息進(jìn)行處理，得到第一進(jìn)路狀態(tài)信息，根據(jù)所述第一線路數(shù)據(jù)信息和所述第一進(jìn)路狀態(tài)信息計(jì)算第一移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息；

所述車地通信一體化裝置，用于在后備模式和人工模式控制的情況下，獲取第二位置信息和第二線路數(shù)據(jù)信息，根據(jù)所述第二位置信息和所述第二線路數(shù)據(jù)信息計(jì)算第二移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息。

結(jié)合第一方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第一方面的第一種可能的實(shí)施方式，其中，所述車車通信一體化裝置包括第一數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)單元，第一自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備，第一車載控制器和第一控制器；

所述第一數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)單元，用于將所述第一線路數(shù)據(jù)信息發(fā)送給所述第一車載控制器；

所述第一自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備，用于將第一調(diào)度命令發(fā)送給所述第一車載控制器；

所述第一車載控制器，用于將所述第一位置信息和所述進(jìn)路申請信息發(fā)送至所述第一控制器；

所述第一控制器，用于將所述第一位置信息和所述進(jìn)路申請信息進(jìn)行處理，得到所述進(jìn)路狀態(tài)信息，并將所述進(jìn)路狀態(tài)信息發(fā)送給所述第一車載控制器，以使所述第一車載控制器根據(jù)所述第一線路數(shù)據(jù)信息和所述進(jìn)路狀態(tài)信息計(jì)算第一移動(dòng)授權(quán)限制LMA。

結(jié)合第一方面的第一種可能的實(shí)施方式，本發(fā)明實(shí)施例提供了第一方面的第二種可能的實(shí)施方式，其中，所述第一車載控制器，還用于接收所述第一自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備發(fā)送的第一需求信息，并根據(jù)所述第一需求信息將所述第一調(diào)度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給所述第一自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備。

結(jié)合第一方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第一方面的第三種可能的實(shí)施方式，其中，所述車地通信一體化裝置包括第二數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)單元、第二自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備、第二車載控制器和第二控制器；

第二數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)單元，用于將所述第二線路數(shù)據(jù)信息發(fā)送給所述第二控制器；

所述第二自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備，用于將第二調(diào)度命令和進(jìn)路安排信息發(fā)送給所述第二控制器；

所述第二車載控制器，用于將所述第二位置信息發(fā)送給所述第二控制器；

所述第二控制器，用于根據(jù)所述第二線路數(shù)據(jù)信息和所述第二位置信息計(jì)算第二移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息，并將所述第二移動(dòng)授權(quán)限制LMA發(fā)送至所述第二車載控制器。

結(jié)合第一方面的第三種可能的實(shí)施方式，本發(fā)明實(shí)施例提供了第一方面的第四種可能的實(shí)施方式，其中，所述第二車載控制器，還用于根據(jù)所述第二移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息計(jì)算前后列車間的安全距離。

結(jié)合第一方面的第三種可能的實(shí)施方式，本發(fā)明實(shí)施例提供了第一方面的第五種可能的實(shí)施方式，其中，所述第二控制器，還用于接收所述第二自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備發(fā)送的第二需求信息，并根據(jù)所述第二需求信息將所述第二調(diào)度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給所述第二自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備。

本發(fā)明提供了CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)，包括車車通信一體化裝置和車地通信一體化裝置；在自動(dòng)模式控制的情況下，車車通信一體化裝置獲取第一位置信息、進(jìn)路申請信息和第一線路數(shù)據(jù)信息，并將第一位置信息和進(jìn)路申請信息進(jìn)行處理，得到第一進(jìn)路狀態(tài)信息，根據(jù)第一線路數(shù)據(jù)信息和第一進(jìn)路狀態(tài)信息計(jì)算第一移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息；在后備模式和人工模式控制的情況下，車地通信一體化裝置獲取第二位置信息和第二線路數(shù)據(jù)信息，并根據(jù)第二位置信息和第二線路數(shù)據(jù)信息計(jì)算第二移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息，以優(yōu)化閉環(huán)控制環(huán)節(jié)，保證一體化系統(tǒng)的穩(wěn)定性，提高軌道交通運(yùn)行效率。

第二方面，本發(fā)明實(shí)施例還提供一種CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化方法，所述方法包括：

識(shí)別信號(hào)，根據(jù)所述信號(hào)判別控制模式；

當(dāng)所述控制模式為自動(dòng)模式控制時(shí)，獲取第一位置信息、進(jìn)路申請信息和第一線路數(shù)據(jù)信息，將所述第一位置信息和所述進(jìn)路申請信息進(jìn)行處理，得到第一進(jìn)路狀態(tài)信息，根據(jù)所述第一線路數(shù)據(jù)信息和所述第一進(jìn)路狀態(tài)信息計(jì)算第一移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息；

當(dāng)所述控制模式為后備模式和人工模式控制時(shí)，獲取第二位置信息和第二線路數(shù)據(jù)信息，根據(jù)所述第二位置信息和所述第二線路數(shù)據(jù)信息計(jì)算第二移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息。

結(jié)合第二方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第二方面的第一種可能的實(shí)施方式，其中，所述方法還包括：當(dāng)所述控制模式為所述自動(dòng)模式控制時(shí)，獲取第一需求信息，并根據(jù)所述第一需求信息將第一調(diào)度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給第一自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備。

結(jié)合第二方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第二方面的第二種可能的實(shí)施方式，其中，所述方法還包括：當(dāng)所述控制模式為所述后備模式和所述人工模式控制時(shí)，獲取第二需求信息，并根據(jù)所述第二需求信息將第二調(diào)度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給第二自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備。

結(jié)合第二方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第二方面的第三種可能的實(shí)施方式，其中，所述方法還包括：當(dāng)所述控制模式為檢測模式控制時(shí)，對(duì)區(qū)域內(nèi)信號(hào)設(shè)備進(jìn)行單操和/或調(diào)試。

本發(fā)明提供了CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化方法，包括識(shí)別信號(hào)，根據(jù)信號(hào)判別控制模式；當(dāng)控制模式為自動(dòng)模式時(shí)，獲取第一位置信息、進(jìn)路申請信息和第一線路數(shù)據(jù)信息，將第一位置信息和進(jìn)路申請信息進(jìn)行處理，得到第一進(jìn)路狀態(tài)信息，根據(jù)第一線路數(shù)據(jù)信息和第一進(jìn)路狀態(tài)信息計(jì)算第一移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息；當(dāng)控制模式為后備模式和人工模式時(shí)，獲取第二位置信息和第二線路數(shù)據(jù)信息，根據(jù)第二位置信息和第二線路數(shù)據(jù)信息計(jì)算第二移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息，以優(yōu)化閉環(huán)控制環(huán)節(jié)，保證一體化系統(tǒng)的穩(wěn)定性，提高軌道交通運(yùn)行效率。

本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的說明書中闡述，并且，部分地從說明書中變得顯而易見，或者通過實(shí)施本發(fā)明而了解。本發(fā)明的目的和其他優(yōu)點(diǎn)在說明書、權(quán)利要求書以及附圖中所特別指出的結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)和獲得。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能更明顯易懂，下文特舉較佳實(shí)施例，并配合所附附圖，作詳細(xì)說明如下。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實(shí)施方式，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例一提供的CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例一提供的CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)中的車車通信一體化裝置示意圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例一提供的CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)中的車地通信一體化裝置示意圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例二提供的CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化方法流程圖。

圖標(biāo)：

10－車車通信一體化裝置；20－車地通信一體化裝置；11－第一數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)單元；12－第一自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備；13－第一車載控制器；14－第一控制器；21－第二數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)單元；22－第二自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備；23－第二車載控制器；24－第二控制器。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

目前隨著城市軌道交通的發(fā)展，信號(hào)系統(tǒng)的CBTC技術(shù)和聯(lián)鎖技術(shù)在高密度列車安全自動(dòng)控制上得到了廣泛的應(yīng)用。盡管CBTC與聯(lián)鎖在地面控制部分的接口方便實(shí)現(xiàn)軌旁設(shè)備的協(xié)同控制，但隨著CBTC應(yīng)用的成熟度不斷提高，所暴露的設(shè)備設(shè)置重復(fù)、功能重疊、接口環(huán)節(jié)傳輸延時(shí)和故障也影響著信號(hào)系統(tǒng)可靠性、安全性，并制約整個(gè)軌道交通運(yùn)行效率的進(jìn)一步提高。

基于此，本發(fā)明實(shí)施例提供的CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)和方法，可優(yōu)化閉環(huán)控制環(huán)節(jié)，保證一體化系統(tǒng)的穩(wěn)定性，提高軌道交通運(yùn)行效率。

為便于對(duì)本實(shí)施例進(jìn)行理解，首先對(duì)本發(fā)明實(shí)施例所公開的CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)介紹，

實(shí)施例一：

參照圖1，CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)包括車車通信一體化裝置10和車地通信一體化裝置20；

其中，在自動(dòng)模式控制的情況下，車車通信一體化裝置10，用于獲取第一位置信息、進(jìn)路申請信息和第一線路數(shù)據(jù)信息，并將第一位置信息和進(jìn)路申請信息進(jìn)行處理，得到第一進(jìn)路狀態(tài)信息，再根據(jù)第一線路數(shù)據(jù)信息和第一進(jìn)路狀態(tài)信息計(jì)算第一移動(dòng)授權(quán)限制LMA(Limit Movement Authority，移動(dòng)授權(quán)限制)信息；

在后備模式和人工模式控制的情況下，車地通信一體化裝置20，用于獲取第二位置信息和第二線路數(shù)據(jù)信息，并根據(jù)第二位置信息和第二線路數(shù)據(jù)信息計(jì)算第二移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息。

通過分析城市軌道交通CBTC和區(qū)域聯(lián)鎖的設(shè)備功能和接口信息，將列車運(yùn)行控制過程抽象為兩個(gè)閉環(huán)控制過程，從設(shè)備集成和控制深度出發(fā)，建立基于車地通信和車車通信的通信模式下信號(hào)系統(tǒng)一體化的信息流模型，給出了在車車通信模式下的CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)。考慮一體化信號(hào)系統(tǒng)整體故障－安全，方案設(shè)計(jì)了四種運(yùn)行控制模式，分別適用于車車通信和車地通信條件，具有較強(qiáng)的兼容性。

其中，參照圖2，車車通信一體化裝置10包括第一數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)單元11，第一自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備12，第一車載控制器13和第一控制器14；

其中，這里的車載控制器指的是VOBC(Vehicle Controller，車載控制器)；自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備指的是ATS(Automatic Train Supervision，列車自動(dòng)監(jiān)控)；控制器指的是區(qū)域一體控制器；

第一數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)單元11，用于將第一線路數(shù)據(jù)信息發(fā)送給第一車載控制器13；

第一自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備12，用于將第一調(diào)度命令發(fā)送給第一車載控制器13；

具體地，ATS是非故障導(dǎo)向安全的子系統(tǒng)，其功能主要是對(duì)全線路的列車運(yùn)行進(jìn)行宏觀調(diào)度指揮；

第一車載控制器13，用于將第一位置信息和進(jìn)路申請信息發(fā)送至第一控制器14；

VOBC實(shí)現(xiàn)ATP(Automatic Train Protection，列車自動(dòng)保護(hù))和ATO(Automatic Train Operation，列車自動(dòng)運(yùn)行)的功能，也是故障導(dǎo)向安全的車載子系統(tǒng)，它與ZC之間僅通過無線通信方式交互信息，沒有復(fù)雜的有線接口。它可以確定列車位置、強(qiáng)制執(zhí)行移動(dòng)授權(quán)控制、車門控制和安全聯(lián)鎖、列車完整性的檢測和根據(jù)乘客舒適標(biāo)準(zhǔn)控制列車移動(dòng)。

這里，第一車載控制器13，還用于獲取第一線路數(shù)據(jù)信息，并根據(jù)第一線路數(shù)據(jù)信息決定當(dāng)前行駛速度，并通過無線通信方式獲取前后列車的位置信息；

第一控制器14，用于將第一位置信息和進(jìn)路申請信息進(jìn)行處理，得到進(jìn)路狀態(tài)信息，并將進(jìn)路狀態(tài)信息發(fā)送給第一車載控制器13，以使第一車載控制器13根據(jù)第一線路數(shù)據(jù)信息和進(jìn)路狀態(tài)信息計(jì)算第一移動(dòng)授權(quán)限制LMA。

需要說明的是，此時(shí)的第一控制器14是真正的一體機(jī)，在內(nèi)部邏輯上，將原區(qū)域聯(lián)鎖機(jī)的功能模塊保留，但增加原區(qū)域控制器的部分功能模塊，即仍有聯(lián)鎖運(yùn)算模塊和驅(qū)動(dòng)采集模塊，其聯(lián)鎖運(yùn)算模塊為二取二乘二冗余結(jié)構(gòu)，保證聯(lián)鎖運(yùn)算安全可靠。考慮信號(hào)系統(tǒng)降級(jí)模式，原區(qū)域控制器的功能模塊部分保留，即保留應(yīng)答器報(bào)文模塊和LMA計(jì)算模塊。由兩套高性能的工業(yè)控制計(jì)算機(jī)系統(tǒng)(主、備區(qū)域控制器)構(gòu)成，每套工業(yè)控制計(jì)算機(jī)系統(tǒng)又由主、從機(jī)構(gòu)成。

進(jìn)一步的，第一車載控制器13，還用于接收第一自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備12發(fā)送的第一需求信息，并根據(jù)第一需求信息將第一調(diào)度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給第一自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備12。

這樣可真正實(shí)現(xiàn)無線列調(diào)，列車只使用其所需的軌道資源，可以優(yōu)化交通流；此外列車通過與其他列車通信，可以更快速獲取列車位置信息，列車間隔控制將更為準(zhǔn)確，縮短前后車間距，從而極大的提高了系統(tǒng)的性能。

其中，參照圖3，車地通信一體化裝置20包括第二數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)單元21、第二自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備22、第二車載控制器23和第二控制器24；

第二數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)單元21，用于將第二線路數(shù)據(jù)信息發(fā)送給第二控制器24；

第二自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備22，用于將第二調(diào)度命令和進(jìn)路安排信息發(fā)送給第二控制器24；

第二車載控制器23，用于將第二位置信息發(fā)送給第二控制器24；

第二控制器24，用于根據(jù)第二線路數(shù)據(jù)信息和第二位置信息計(jì)算第二移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息，并將第二移動(dòng)授權(quán)限制LMA發(fā)送至第二車載控制器23。

進(jìn)一步的，第二車載控制器23，還用于根據(jù)第二移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息計(jì)算前后列車間的安全距離。

這里，移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息一般大于等于安全距離，與進(jìn)路信息有關(guān)，防止后車與前車(障礙物)碰撞。

進(jìn)一步的，第二控制器24，還用于接收第二自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備22發(fā)送的第二需求信息，并根據(jù)第二需求信息將第二調(diào)度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給第二自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備22。

此處的車載控制器、自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備、控制器分別與上述車車通信一體化裝置中指代一致，在此不再贅述；

這里，第二控制器24包括區(qū)域聯(lián)鎖和區(qū)域控制器ZC(Zone Controller，區(qū)域控制器)，其中，區(qū)域聯(lián)鎖，用于控制地面進(jìn)路信號(hào)設(shè)備，采集設(shè)備執(zhí)行信息和進(jìn)路狀態(tài)信息，區(qū)域控制器，用于將第二線路數(shù)據(jù)信息和進(jìn)路狀態(tài)信息融合成地面線路數(shù)據(jù)信息，發(fā)送給第二車載控制器23，以使第二車載控制器23根據(jù)地面線路數(shù)據(jù)信息，決定當(dāng)前行駛速度；

聯(lián)鎖是故障導(dǎo)向安全的軌旁子系統(tǒng)，其功能主要包括進(jìn)路先于列車進(jìn)入聯(lián)鎖區(qū)段(時(shí)間或接近鎖閉)的鎖閉和列車曾處于聯(lián)鎖中(進(jìn)路鎖閉)的鎖閉兩部分。城市軌道交通區(qū)域聯(lián)鎖將整個(gè)控制區(qū)域視為一個(gè)車站，使用一套聯(lián)鎖機(jī)完成地理位置不同的多個(gè)車站聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算和集中控制，實(shí)現(xiàn)車站聯(lián)鎖、區(qū)間閉塞和站間聯(lián)系的一體化控制。采用區(qū)域聯(lián)鎖系統(tǒng)可擴(kuò)大傳統(tǒng)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的控制范圍，將設(shè)備集中車站周圍的小站進(jìn)行集中控制，充分發(fā)揮計(jì)算機(jī)功能強(qiáng)的特點(diǎn)，提高運(yùn)輸組織效率、降低運(yùn)營成本；

ZC是故障導(dǎo)向安全的軌旁子系統(tǒng)，但在功能上是和區(qū)域聯(lián)鎖截然不同的安全控制部件。它主要對(duì)管轄區(qū)域內(nèi)運(yùn)行的列車進(jìn)行安全間隔控制，每個(gè)聯(lián)鎖區(qū)設(shè)置一個(gè)ZC，而且以三取二或二乘二取二的方式冗余配置。由ZC實(shí)現(xiàn)與所控制區(qū)域內(nèi)所有列車的安全信息通信，向所管轄區(qū)域內(nèi)每列車發(fā)送LMA，保證每列車即保持安全間距又兼顧運(yùn)行效率，在與列車VOBC和車地通信的閉環(huán)控制下，保證列車安全、快速的行進(jìn)；

可以理解的，將區(qū)域聯(lián)鎖和區(qū)域控制器集成于一體，可減少大量軌旁設(shè)備；

需要說明的是，于第二控制器24中，區(qū)域控制器作為上位機(jī)將第二調(diào)度命令和進(jìn)路安排發(fā)送給區(qū)域聯(lián)鎖；區(qū)域聯(lián)鎖作為執(zhí)行機(jī)，執(zhí)行進(jìn)路安排并將第二調(diào)度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息交換給區(qū)域控制器；區(qū)域控制器根據(jù)接收到的第二需求信息，將第二調(diào)度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給第二自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備22；

區(qū)域聯(lián)鎖內(nèi)設(shè)聯(lián)鎖運(yùn)算模塊和驅(qū)動(dòng)采集模塊，直接控制軌旁設(shè)備并獲取設(shè)備狀況信息，其聯(lián)鎖運(yùn)算模塊為二取二乘二冗余結(jié)構(gòu)，保證聯(lián)鎖運(yùn)算安全可靠。區(qū)域控制器由兩套高性能的工業(yè)控制計(jì)算機(jī)系統(tǒng)(主、備區(qū)域控制器)構(gòu)成，每套工業(yè)控制計(jì)算機(jī)系統(tǒng)又由主、從機(jī)構(gòu)成。其工作方式為二取二乘二容錯(cuò)方式。區(qū)域聯(lián)鎖和區(qū)域控制器放在一個(gè)機(jī)柜中，它們之間采用內(nèi)部通信協(xié)議可靠通信。

原有區(qū)域聯(lián)鎖控制的道岔、信號(hào)機(jī)和車站緊急停車按鈕等控制電路仍將保留，由區(qū)域一體控制器的下位執(zhí)行機(jī)驅(qū)動(dòng)控制，這樣原有的安全互鎖關(guān)系仍然存在，統(tǒng)一處理管轄區(qū)域內(nèi)所有的道岔、信號(hào)機(jī)、軌道區(qū)段(計(jì)軸)、車站屏蔽門狀態(tài)和車站緊急停車按鈕等軌旁設(shè)備。

由于減少了原區(qū)域聯(lián)鎖機(jī)主從設(shè)備和ZC主從設(shè)備，并優(yōu)化了聯(lián)鎖到ZC接口的中間環(huán)節(jié)，上位機(jī)可以實(shí)時(shí)方便地處理所有軌旁設(shè)備信息，從而提高了區(qū)域控制器的處理速度，使每列車的VOBC更快速的得到自己的LMA，這樣有利于進(jìn)一步提升列車的運(yùn)營效率。

本發(fā)明提供了CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)，包括車車通信一體化裝置和車地通信一體化裝置；在自動(dòng)模式控制的情況下，車車通信一體化裝置獲取第一位置信息、進(jìn)路申請信息和第一線路數(shù)據(jù)信息，并將第一位置信息和進(jìn)路申請信息進(jìn)行處理，得到第一進(jìn)路狀態(tài)信息，根據(jù)第一線路數(shù)據(jù)信息和第一進(jìn)路狀態(tài)信息計(jì)算第一移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息；在后備模式和人工模式控制的情況下，車地通信一體化裝置獲取第二位置信息和第二線路數(shù)據(jù)信息，并根據(jù)第二位置信息和第二線路數(shù)據(jù)信息計(jì)算第二移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息，以優(yōu)化閉環(huán)控制環(huán)節(jié)，保證一體化系統(tǒng)的穩(wěn)定性，提高軌道交通運(yùn)行效率。

實(shí)施例二：

參照圖4，CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化方法包括以下步驟：

步驟S101，識(shí)別信號(hào)，根據(jù)信號(hào)判別控制模式；

步驟S102，當(dāng)控制模式為自動(dòng)模式時(shí)，獲取第一位置信息、進(jìn)路申請信息和第一線路數(shù)據(jù)信息，將第一位置信息和進(jìn)路申請信息進(jìn)行處理，得到第一進(jìn)路狀態(tài)信息，根據(jù)第一線路數(shù)據(jù)信息和第一進(jìn)路狀態(tài)信息計(jì)算第一移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息；

具體地，正常運(yùn)行時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)以車車通信的自動(dòng)駕駛模式為主，車載VOBC自行計(jì)算LMA，實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞，列車控制采用連續(xù)式控制方式。自動(dòng)模式即正常運(yùn)行下的自動(dòng)駕駛模式，列車之間車車通信，自行計(jì)算LMA，一體控制器為列車自動(dòng)走行自動(dòng)排列進(jìn)路，實(shí)現(xiàn)列車的完全自動(dòng)駕駛運(yùn)行。

步驟S103，當(dāng)控制模式為后備模式和人工模式時(shí)，獲取第二位置信息和第二線路數(shù)據(jù)信息，根據(jù)第二位置信息和第二線路數(shù)據(jù)信息計(jì)算第二移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息。

具體地，故障時(shí)，根據(jù)信號(hào)故障－安全原則，整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)入降級(jí)或后備模式，列車控制依靠地面應(yīng)答器和計(jì)軸設(shè)備、信號(hào)機(jī)進(jìn)行點(diǎn)式運(yùn)行，區(qū)域一體控制器計(jì)算區(qū)域內(nèi)每輛列車的LMA，以準(zhǔn)移動(dòng)閉塞或固定閉塞為區(qū)域控制方式。后備模式和人工模式是信號(hào)系統(tǒng)降級(jí)運(yùn)行，列車以車地通信的連續(xù)式或點(diǎn)式運(yùn)行，一體控制器為列車計(jì)算LMA并自動(dòng)排列進(jìn)路。

進(jìn)一步的，該方法還包括：當(dāng)所述控制模式為所述自動(dòng)模式控制時(shí)，獲取第一需求信息，并根據(jù)所述第一需求信息將第一調(diào)度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給第一自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備。

進(jìn)一步的，該方法還包括：當(dāng)所述控制模式為所述后備模式和所述人工模式控制時(shí)，獲取第二需求信息，并根據(jù)所述第二需求信息將第二調(diào)度命令的執(zhí)行狀態(tài)信息反饋給第二自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備。

進(jìn)一步的，該方法還包括：當(dāng)所述控制模式為檢測模式控制時(shí)，對(duì)區(qū)域內(nèi)信號(hào)設(shè)備進(jìn)行單操和/或調(diào)試。

具體地，檢測模式是在運(yùn)營前后，信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試或檢修設(shè)備時(shí)所設(shè)工作模式，此時(shí)可對(duì)區(qū)域內(nèi)所有信號(hào)設(shè)備進(jìn)行單操和調(diào)試。

本發(fā)明提供了CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化方法，包括識(shí)別信號(hào)，根據(jù)信號(hào)判別控制模式；當(dāng)控制模式為自動(dòng)模式時(shí)，獲取第一位置信息、進(jìn)路申請信息和第一線路數(shù)據(jù)信息，將第一位置信息和進(jìn)路申請信息進(jìn)行處理，得到第一進(jìn)路狀態(tài)信息，根據(jù)第一線路數(shù)據(jù)信息和第一進(jìn)路狀態(tài)信息計(jì)算第一移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息；當(dāng)控制模式為后備模式和人工模式時(shí)，獲取第二位置信息和第二線路數(shù)據(jù)信息，根據(jù)第二位置信息和第二線路數(shù)據(jù)信息計(jì)算第二移動(dòng)授權(quán)限制LMA信息，以優(yōu)化閉環(huán)控制環(huán)節(jié)，保證一體化系統(tǒng)的穩(wěn)定性，提高軌道交通運(yùn)行效率。

本發(fā)明實(shí)施例提供的CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化方法，與上述實(shí)施例提供的CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)具有相同的技術(shù)特征，所以也能解決相同的技術(shù)問題，達(dá)到相同的技術(shù)效果。

本發(fā)明實(shí)施例所提供的CBTC與區(qū)域聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)和方法的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括存儲(chǔ)了程序代碼的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述程序代碼包括的指令可用于執(zhí)行前面方法實(shí)施例中所述的方法，具體實(shí)現(xiàn)可參見方法實(shí)施例，在此不再贅述。

所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，上述描述的系統(tǒng)和裝置的具體工作過程，可以參考前述方法實(shí)施例中的對(duì)應(yīng)過程，在此不再贅述。

另外，在本發(fā)明實(shí)施例的描述中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

所述功能如果以軟件功能單元的形式實(shí)現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷售或使用時(shí)，可以存儲(chǔ)在一個(gè)計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中?；谶@樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對(duì)現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻(xiàn)的部分或者該技術(shù)方案的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計(jì)算機(jī)軟件產(chǎn)品存儲(chǔ)在一個(gè)存儲(chǔ)介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺(tái)計(jì)算機(jī)設(shè)備(可以是個(gè)人計(jì)算機(jī)，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲(chǔ)介質(zhì)包括：U盤、移動(dòng)硬盤、只讀存儲(chǔ)器(ROM，Read－Only Memory)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲(chǔ)程序代碼的介質(zhì)。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性。

最后應(yīng)說明的是：以上所述實(shí)施例，僅為本發(fā)明的具體實(shí)施方式，用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制，本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，其依然可以對(duì)前述實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改或可輕易想到變化，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改、變化或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)所述以權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。