本發(fā)明涉及一種交通系統(tǒng)，具體涉及一種立體復(fù)式交通系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量越來越多，致使城市的交通情況越來越惡化，堵車現(xiàn)象日益嚴(yán)重，不但不利于居民的快速出行，而且造成大量的時(shí)間和能源消耗、空氣和噪音污染以及交通事故；城市道路的擁堵和環(huán)境污染，已成為制約城市發(fā)展的關(guān)鍵；大力發(fā)展公共交通尤其是軌道交通，是解決以上問題的主要手段。現(xiàn)有的城市軌道交道主要是地鐵和輕軌，其主要缺點(diǎn)是造價(jià)昂貴、每公里造價(jià)約幾億人民幣，工程浩大、地上和地下均需施工，建設(shè)周期長(zhǎng)、一條線通常需要3～5年的時(shí)間，施工時(shí)對(duì)環(huán)境影響大、影響現(xiàn)有的交通和環(huán)境。

現(xiàn)有的地上軌道交通一般需要鋪設(shè)獨(dú)立的軌道，由于現(xiàn)在高架道路建設(shè)發(fā)達(dá)，實(shí)際很難在城市規(guī)劃中開辟出獨(dú)立的空間用來鋪設(shè)地上軌道交通，因此地上軌道交通可行性低。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本申請(qǐng)?zhí)峁┮环N立體復(fù)式交通系統(tǒng)，通過在原有的高架道路上做出改進(jìn)，利用現(xiàn)有高架道路下方與地表路面上方的剩余空間，開發(fā)一種軌道交通系統(tǒng)。

為解決以上技術(shù)問題，本發(fā)明提供的技術(shù)方案是一種立體復(fù)式交通系統(tǒng)，包括地表路面上設(shè)置的若干高架橋墩，每一高架橋墩的上端為橋墩蓋梁，所述橋墩蓋梁上鋪設(shè)有高架橋路面，其特征在于，所述橋墩蓋梁的下方預(yù)埋有連接部，所述連接部下方懸掛有軌道梁，所述軌道梁下方懸掛有空軌列車。

優(yōu)選的，所述連接部包括兩塊平行設(shè)置的連接板，所述連接板的上半部分預(yù)埋在橋墩蓋梁內(nèi)部，所述連接板的下半部分露出在橋墩蓋梁下方。

優(yōu)選的，所述連接板兩側(cè)平面上均勻排布有若干剪力釘。

優(yōu)選的，所述剪力釘熔融焊接在所述連接板上。

優(yōu)選的，所述剪力釘?shù)闹睆絛滿足如下條件，18mm≤d≤24mm。

優(yōu)選的，所述軌道梁為底面設(shè)有開口的矩形梁，所述軌道梁的兩側(cè)端面固定在所述連接板的下端。

本申請(qǐng)充分利用了高架橋墩上端的橋墩蓋梁，利用橋墩蓋梁下方至路面上方的剩余空間增設(shè)空軌交通系統(tǒng)。在高架橋墩的橋墩蓋梁下表面鋪設(shè)懸掛式軌道，可以增加高架橋的空間利用率，通過合理的橋墩高度設(shè)計(jì)布局，可以在滿足地表路面保證貨車和小型車輛通行的同時(shí)，進(jìn)行鋪設(shè)軌道使空軌列車順利通行。

連接部包括連接板和連接板上固定的若干剪力釘，剪力釘均勻排布在連接板的兩側(cè)，并通過熔融焊接或鉚接固定在連接板上，本申請(qǐng)通過上述結(jié)構(gòu)達(dá)到空軌列車的承重標(biāo)準(zhǔn)，保證整體機(jī)構(gòu)的運(yùn)行安全。

連接板下方設(shè)有軌道梁，所述軌道梁內(nèi)部套裝有軌道，通過調(diào)節(jié)軌道梁豎直方向和水平方向的位移量可以調(diào)整軌道的高度間隙，從而達(dá)到列車運(yùn)行平穩(wěn)的目的。

所述空軌列車為流線型車廂，具有外形美觀的優(yōu)點(diǎn)。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的整體結(jié)構(gòu)示意圖，其中包括高架橋的優(yōu)選方案1；

圖2為本發(fā)明中高架橋的優(yōu)選方案2；

圖3為本發(fā)明中連接部的正視圖；

圖4為本發(fā)明中連接部的側(cè)視圖；

圖5為本發(fā)明中上懸軌道的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為本發(fā)明中空軌列車的示意圖。

具體實(shí)施方式

為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本發(fā)明的技術(shù)方案，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。

如圖1所示，一種立體復(fù)式交通系統(tǒng)，包括地表路面1和其上設(shè)置的高架橋，所述高架橋包括若干高架橋墩2，高架橋墩2的上端為橋墩蓋梁3，橋墩蓋梁3上方鋪設(shè)有高架橋路面4，為保證高架路面的載重及空軌列車的承重，所述高架橋路面為供車輛縱列行駛的6條車道，其中每3條車道同向排列。橋墩蓋梁3的下方預(yù)埋有連接部5，所述連接部部5下方設(shè)有軌道梁6，軌道梁6下方懸掛有空軌列車7。

上述技術(shù)方案充分利用了高架橋墩上端橋墩蓋梁與地表路面之間的剩余空間。在高架交通橋的橋墩橋墩蓋梁下表面鋪設(shè)懸掛式軌道，可以增加高架橋的空間利用率，通過合理的橋墩高度設(shè)計(jì)布局，可以在滿足地表路面保證貨車和小型車輛通行的同時(shí)，進(jìn)行鋪設(shè)軌道保證空軌列車通行。

如圖1所示，包括一種高架橋的優(yōu)選方案1，所述高架橋的正視圖為Π型，其承重的高架橋墩2包括左右各一個(gè)，分別置于地表路面1縱向的中心線的左右兩側(cè)，高架橋墩2的左右兩側(cè)均可以通車，所述軌道梁6可以鋪設(shè)在所述高架橋墩2的兩側(cè)，也可以鋪設(shè)在左右兩個(gè)高架橋墩2的中間。

如圖2所示，一種高架橋的優(yōu)選方案2，所述高架橋的正視圖為T型，其承重的高架橋墩2置于地表路面1縱向的中心線上，所述軌道梁6鋪設(shè)在所述高架橋墩2的兩側(cè)。

如圖3和圖4所示，所述連接部5包括兩塊平行設(shè)置的連接板51，所述連接板51與所述高架橋路面4的鋪設(shè)方向同向設(shè)置，所述連接板51的上半部分預(yù)埋在橋墩蓋梁3內(nèi)部，所述連接板51的下半部分露在橋墩蓋梁3的下方。

所述兩塊連接板51的上端面連接有橫梁52，所述橫梁52的寬度大于所述連接板51的寬度，所述橫梁52的長(zhǎng)度大于所述連接板51的長(zhǎng)度。所述連接板51兩側(cè)平面上均勻排布有若干剪力釘53，所述剪力釘53固定在所述連接板51上。

所述連接板51熔融焊接或一體成型在所述橫梁52上。

所述剪力釘53熔融焊接或鉚接在所述連接板51上。所述剪力釘51的直徑d滿足如下條件，18mm≤d≤24mm，作為優(yōu)選方案，d＝20mm。

上述連接部的優(yōu)選方案旨在提供一種強(qiáng)度高、結(jié)實(shí)耐用、承重好的預(yù)埋結(jié)構(gòu)，通過上述方案，連接部預(yù)埋在高架橋墩的橋墩蓋梁下方，當(dāng)空軌列車的自重及運(yùn)行中產(chǎn)生的扭矩通過上懸軌道施于連接部時(shí)，受力通過剪力釘及橫梁作用在橋墩蓋梁上，保證空軌列車的運(yùn)行安全。

如圖5所示，所述軌道梁61為底面設(shè)有開口的矩形梁，所述軌道梁61的兩側(cè)端面懸掛連接在所述連接板51的下端，所述軌道梁61的內(nèi)部設(shè)有軌道行走面62，軌道行走面62支撐有列車懸掛機(jī)構(gòu)63，所述列車懸掛機(jī)構(gòu)63連接在空軌列車7的頂部。

本方案通過調(diào)節(jié)軌道梁61豎直方向和水平方向的位移量可以調(diào)整其內(nèi)部鋪設(shè)的軌道走行面62的高度間隙和水平位移量，從而保證軌道走行面62的平穩(wěn)，達(dá)到列車平穩(wěn)運(yùn)行的目的。

如圖6所示，所述空軌列車7的整體結(jié)構(gòu)為流線型，所述空軌列車7包括若干相同結(jié)構(gòu)的車廂71，所述車廂71的數(shù)量大于或等于0，所述車廂71兩端連接有相同結(jié)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)車廂72，當(dāng)列車換向時(shí)，原來位于末尾的驅(qū)動(dòng)車廂72作為車頭使用，原來作為車頭的驅(qū)動(dòng)車廂72作為車尾使用。

以上僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出的是，上述優(yōu)選實(shí)施方式不應(yīng)視為對(duì)本發(fā)明的限制，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)以權(quán)利要求所限定的范圍為準(zhǔn)。對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，還可以做出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。