本發(fā)明涉及城市軌道交通機(jī)電一體化領(lǐng)域，具體涉及一種新型的地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

截止2015年，全國(guó)已經(jīng)有39個(gè)城市建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵，且軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程將進(jìn)一步加快。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，在2020年前已經(jīng)或即將開(kāi)通6條線以上，進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段的將有十幾座城市。線網(wǎng)形成后，地鐵公司將面臨著線網(wǎng)運(yùn)能匹配、線網(wǎng)客流引導(dǎo)、線網(wǎng)地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)信息統(tǒng)一發(fā)布等一系列亟待解決的問(wèn)題，地鐵運(yùn)營(yíng)方需要獲取地鐵線網(wǎng)路況信息用以支撐上述業(yè)務(wù)。

現(xiàn)有技術(shù)存在一種線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)，通過(guò)線網(wǎng)前一段時(shí)期的客流數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)當(dāng)天的線網(wǎng)路況狀態(tài)?，F(xiàn)有技術(shù)還存在一種線網(wǎng)客流信息系統(tǒng)，利用各車站每五分鐘的客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，來(lái)展示線網(wǎng)路況情況。以上兩套系統(tǒng)，其依賴的主要數(shù)據(jù)均為自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)上傳的客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但受到地鐵自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的技術(shù)限制?？土鹘y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)只能側(cè)面反映車站內(nèi)部的人員數(shù)量，無(wú)法反映區(qū)間隧道內(nèi)在線走行車輛的實(shí)際狀態(tài)。因此現(xiàn)有線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)不能實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的反映地鐵線網(wǎng)的實(shí)際路況情況。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明目的是為了克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)，其能實(shí)時(shí)的、基本準(zhǔn)確的反映地鐵線網(wǎng)的實(shí)際路況。

為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案：

一種地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)，包括：

用于檢測(cè)車輛列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的車載裝置、用于發(fā)送車載裝置的列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息的車載無(wú)線通信主機(jī)、用于接收并發(fā)送列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息車站的無(wú)線通信裝置、及用于接收并顯示列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息的第一控制器；

所述車載裝置連接所述車載無(wú)線通信主機(jī)，所述車站無(wú)線通信主機(jī)連接所述車站無(wú)線通信裝置，所述車站無(wú)線通信裝置連接所述第一控制器。

作為優(yōu)選，所述車載裝置包括：用于測(cè)量列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的車載監(jiān)測(cè)器、用于傳輸所述列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的車輛傳輸總線和用于采集所述車輛傳輸總線上實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的車載服務(wù)器；所述車輛傳輸總線連接所述車載監(jiān)測(cè)器和車載服務(wù)器；所述車載無(wú)線通信主機(jī)連接所述車載服務(wù)器。

作為優(yōu)選，所述車站無(wú)線通信裝置包括：用于接收所述車載無(wú)線通信主機(jī)發(fā)送的列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息的車站無(wú)線基站和用于發(fā)送所述車站無(wú)線基站接收的列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息的車站地面服務(wù)器；所述車站無(wú)線基站無(wú)線連接所述車載無(wú)線通信主機(jī)，所述車站地面服務(wù)器連接所述車站無(wú)線基站；所述第一控制器連接所述車站地面服務(wù)器。

作為優(yōu)選，還包括綜合監(jiān)控系統(tǒng)，所述綜合監(jiān)控系統(tǒng)包括：用于統(tǒng)計(jì)預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)進(jìn)出所述車站的客流數(shù)據(jù)的自動(dòng)售檢票裝置。

作為優(yōu)選，所述綜合監(jiān)控系統(tǒng)還包括：用于統(tǒng)計(jì)位于所述車站中預(yù)設(shè)面積內(nèi)乘客的密度數(shù)據(jù)的視頻監(jiān)控裝置。

作為優(yōu)選，還包括：用于處理所述客流數(shù)據(jù)、密度數(shù)據(jù)和所述第一控制器內(nèi)列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的第二控制器，所述第二控制器連接所述第一控制器、自動(dòng)售檢票裝置和視頻監(jiān)控裝置。

作為優(yōu)選，所述第二控制器包括：用于在所述車廂載重?cái)?shù)據(jù)和列車行駛速度數(shù)據(jù)不處于預(yù)定范圍或列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)故障時(shí)發(fā)送預(yù)警信息的第一提示模塊。

作為優(yōu)選，所述第二控制器包括：用于提供兩個(gè)車站之間第一出行建議路徑的第二提示模塊。

作為優(yōu)選，所述第二控制器包括：用于提供兩個(gè)車站之間第二出行建議路徑的第三提示模塊

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下有益效果：

通過(guò)上述結(jié)構(gòu)，本實(shí)施例的地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)可以將列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息實(shí)時(shí)上傳至控制中心。通過(guò)上述數(shù)據(jù)的支撐，結(jié)合自動(dòng)售檢票裝置的客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、視頻監(jiān)控裝置分析出的車站乘客密度數(shù)據(jù)作為參照，能夠?qū)崟r(shí)的、基本準(zhǔn)確的反映地鐵線網(wǎng)的實(shí)際路況情況，從而解決目前線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)的不足。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明所述的地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：

1—車載裝置；11—車載監(jiān)測(cè)器；12—車輛傳輸總線；13—車載服務(wù)器；2—車載無(wú)線通信主機(jī)；3—車站無(wú)線通信裝置；31—車站無(wú)線基站；32—車站地面服務(wù)器；4—第一控制器；5—第二控制器；51—第一提示模塊；52—第二提示模塊；53—第三提示模塊；6—綜合監(jiān)控系統(tǒng)；61—自動(dòng)售檢票裝置；62—視頻監(jiān)控裝置。

現(xiàn)結(jié)合附圖與具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說(shuō)明。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施例做詳細(xì)的說(shuō)明。

如圖1所示，本實(shí)施例提供一種地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)，包括：用于采集及監(jiān)測(cè)車輛列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的車載裝置1、用于發(fā)送車載裝置1的列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息的車載無(wú)線通信主機(jī)2、用于接收并發(fā)送列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息車站的無(wú)線通信裝置3、及用于接收并顯示列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息的第一控制器4。

車載裝置1包括：車載監(jiān)測(cè)器11、車輛傳輸總線12、車載服務(wù)器13。車載監(jiān)測(cè)器11用于測(cè)量出列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，車輛傳輸總線12用于傳輸列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，車載服務(wù)器13用于采集車輛傳輸總線12上列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，并提供本列車的列車屬性信息。車輛傳輸總線12連接車載監(jiān)測(cè)器11和車載服務(wù)器13。列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)包括：車廂載重?cái)?shù)據(jù)、列車行駛速度數(shù)據(jù)和列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)。列車屬性信息包括：列車編號(hào)和列車目的地。

車廂載重?cái)?shù)據(jù)可以呈現(xiàn)車廂的滿載率，列車行駛速度數(shù)據(jù)可以呈現(xiàn)列車的在路徑阻塞或順暢，列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)可以呈現(xiàn)列車有無(wú)故障。其中，車廂載重?cái)?shù)據(jù)處于預(yù)設(shè)范圍時(shí)表明車廂的滿載率正常，車廂載重?cái)?shù)據(jù)大于預(yù)設(shè)范圍時(shí)表明車廂的滿載率飽和甚至超載；列車行駛速度數(shù)據(jù)處于預(yù)設(shè)范圍時(shí)表明列車行駛順暢，列車行駛速度數(shù)據(jù)小于預(yù)設(shè)范圍時(shí)表明列車行駛緩慢甚至阻塞。

車載無(wú)線通信主機(jī)2連接車載服務(wù)器13。

車站無(wú)線通信裝置3包括：車站無(wú)線基站31和車站地面服務(wù)器32。車站無(wú)線基站31用于接收車載無(wú)線通信主機(jī)2發(fā)送的列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息。車站地面服務(wù)器32用于發(fā)送車站無(wú)線基站31接收的列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息。車站無(wú)線基站31無(wú)線連接車載無(wú)線通信主機(jī)2，車站地面服務(wù)器32連接車站無(wú)線基站31。

第一控制器4連接車站地面服務(wù)器32。

車載裝置1和車載無(wú)線通信主機(jī)2均設(shè)于列車上，其中，車載服務(wù)器13可以設(shè)于列車的車頭。車站無(wú)線通信裝置3可以設(shè)于車站，而第一控制器4設(shè)于列車的控制中心。

車載監(jiān)測(cè)器11可以由各類傳感器和變送器實(shí)現(xiàn)。車載監(jiān)測(cè)器11可以為多個(gè)，例如列車的每節(jié)車廂設(shè)置一個(gè)車載監(jiān)測(cè)器11，用于測(cè)量該節(jié)車廂的列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)。

車站無(wú)線基站31與車載無(wú)線通信主機(jī)2的無(wú)線連接方式可以基于現(xiàn)有LTE無(wú)線通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)。各個(gè)車站設(shè)置有網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)，通過(guò)光纖環(huán)網(wǎng)組成全線的地面通信傳輸骨干網(wǎng)絡(luò)，各個(gè)車站的車站無(wú)線通信裝置3通過(guò)該地面通信傳輸骨干網(wǎng)絡(luò)將數(shù)據(jù)匯總在控制中心，例如，將列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息匯總在控制中心的第一控制器4。

本實(shí)施例的車載監(jiān)測(cè)器11可以將測(cè)量到的列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)通過(guò)車輛傳輸總線12上傳至設(shè)于車頭的車載服務(wù)器13。車載服務(wù)器13將列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息實(shí)時(shí)上傳至車載無(wú)線通信主機(jī)2。車載無(wú)線通信主機(jī)2利用LTE無(wú)線通信技術(shù)，向車站無(wú)線基站31發(fā)送列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息，車站內(nèi)各無(wú)線基站利用有線傳輸，將本站接收到的列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息集中于本站的車站地面服務(wù)器32，實(shí)現(xiàn)了在線車輛數(shù)據(jù)的地面化。控制中心的第一控制器4統(tǒng)一接收各個(gè)車站發(fā)送的列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息，這些數(shù)據(jù)可以實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的反映地鐵線網(wǎng)的實(shí)際路況情況，尤其是區(qū)間隧道內(nèi)在線走行車輛的實(shí)際狀態(tài)。

本實(shí)施例的地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)還可以包括綜合監(jiān)控系統(tǒng)6。綜合監(jiān)控系統(tǒng)6可以設(shè)于車站內(nèi)。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)6可以包括：自動(dòng)售檢票裝置61。自動(dòng)售檢票裝置61用于統(tǒng)計(jì)預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)進(jìn)出車站的客流數(shù)據(jù)。預(yù)設(shè)時(shí)間可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)定，例如5分鐘。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)6還可以包括：視頻監(jiān)控裝置62。視頻監(jiān)控裝置62用于統(tǒng)計(jì)位于車站中預(yù)設(shè)面積內(nèi)乘客的密度數(shù)據(jù)。視頻監(jiān)控裝置62可以采用H.264或MPEG-2視頻流協(xié)議獲得車站內(nèi)客流視頻，通過(guò)對(duì)客流視頻分析，可以得出車站內(nèi)預(yù)設(shè)面積的站有多少乘客，即乘客的密度數(shù)據(jù)。例如，1平米內(nèi)站有少于3名乘客，表明車站內(nèi)不擁擠。

本實(shí)施例的地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)還可以包括：第二控制器5。第二控制器5連接第一控制器4、自動(dòng)售檢票裝置61和視頻監(jiān)控裝置62。第二控制器5用于處理客流數(shù)據(jù)、密度數(shù)據(jù)和第一控制器4內(nèi)的列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息。

具體的，第二控制器5可以包括：第一提示模塊51。第一提示模塊51用于在車廂載重?cái)?shù)據(jù)和列車行駛速度數(shù)據(jù)不處于預(yù)定范圍或列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)故障時(shí)發(fā)送預(yù)警信息。

車廂載重?cái)?shù)據(jù)和列車行駛速度數(shù)據(jù)處于預(yù)定范圍且列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)無(wú)故障時(shí)，可以表明此段路徑順暢；列車行駛速度數(shù)據(jù)小于預(yù)定范圍或列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)故障時(shí)，可以表明此段路徑阻塞。當(dāng)路徑阻塞時(shí)向地鐵調(diào)度人員及乘客發(fā)布發(fā)出預(yù)警信息，可以及時(shí)引導(dǎo)客流，防止地鐵擁堵。

優(yōu)選的，第二控制器5還可以包括：第二提示模塊52。第二提示模塊52用于提供兩個(gè)車站之間第一出行建議路徑。第一出行建議路徑上所有車站的車站地面服務(wù)器32發(fā)送的列車行駛速度數(shù)據(jù)處于預(yù)定范圍，列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)無(wú)故障且途徑的車站數(shù)量最少。第一路徑可以為較快捷路徑，因?yàn)樵撀窂巾槙场?/p>

優(yōu)選的，第二控制器5還可以包括：第三提示模塊53。第三提示模塊53用于提供兩個(gè)車站之間第二出行建議路徑。第二出行建議路徑上車站的綜合監(jiān)控系統(tǒng)6統(tǒng)計(jì)的密度數(shù)據(jù)和車站地面服務(wù)器32發(fā)送的車廂載重?cái)?shù)據(jù)、列車行駛速度數(shù)據(jù)均處于預(yù)定范圍、列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)無(wú)故障。第二路徑可以為較舒適路徑，因?yàn)樵撀窂缴系牧熊嚥坏梢皂樌旭?，而且客流較少，空間充裕，乘坐時(shí)更加舒適。

當(dāng)?shù)罔F線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)還包括綜合監(jiān)控系統(tǒng)6和第二控制器5時(shí)，本發(fā)明的車載監(jiān)測(cè)器11可以將測(cè)量到的列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)通過(guò)車輛傳輸總線12上傳至車載服務(wù)器13，車載服務(wù)器13將列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)及列車屬性信息實(shí)時(shí)上傳至車載無(wú)線通信主機(jī)2，車載無(wú)線通信主機(jī)2向車站無(wú)線基站31發(fā)送列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)及列車屬性信息，車站內(nèi)各無(wú)線基站將本站接收到的列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)及列車屬性信息集中于本站的車站地面服務(wù)器32，實(shí)現(xiàn)了在線車輛數(shù)據(jù)的地面化?？刂浦行牡牡谝豢刂破?統(tǒng)一接收各個(gè)車站發(fā)送的列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，這些列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)可以實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的反映地鐵線網(wǎng)的實(shí)際路況情況，尤其是區(qū)間隧道內(nèi)在線走行車輛的實(shí)際狀態(tài)。

本實(shí)施例的地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)可以將列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和列車屬性信息實(shí)時(shí)上傳至控制中心。通過(guò)上述數(shù)據(jù)的支撐，結(jié)合自動(dòng)售檢票裝置61的客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、視頻監(jiān)控裝置62分析出的車站乘客密度數(shù)據(jù)作為參照，能夠?qū)崟r(shí)的、基本準(zhǔn)確的反映地鐵線網(wǎng)的實(shí)際路況情況，從而解決目前線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)的不足。

將列車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)、預(yù)警信息、第一出行建議路徑或第二出行建議路徑通過(guò)生動(dòng)的組態(tài)界面展示出來(lái)，可以供運(yùn)營(yíng)調(diào)度人員直觀的了解情況，此外，還能通過(guò)微博、微信、電視、廣播、短信等通信手段，向社會(huì)公眾發(fā)布，提高地鐵運(yùn)營(yíng)的服務(wù)水平和應(yīng)急保障力度。如，地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的得知某座車站的人流已達(dá)過(guò)飽和，或者某個(gè)區(qū)間隧道發(fā)生車輛阻塞，便可以及時(shí)引導(dǎo)乘客改乘其它線路或其它交通工具，避免造成更嚴(yán)重的事故。

本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式，如果對(duì)本發(fā)明的各種改動(dòng)或變型不脫離本發(fā)明的精神和范圍，倘若這些改動(dòng)和變型屬于本發(fā)明的權(quán)利要求和等同技術(shù)范圍之內(nèi)，則本發(fā)明也意圖包含這些改動(dòng)和變動(dòng)。