專利名稱：一種列車行車風(fēng)險(xiǎn)判別系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及ー種判別系統(tǒng)，具體地涉及ー種列車行車風(fēng)險(xiǎn)判別系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
軌道電路能迅速、準(zhǔn)確地將列車用線路情況反饋給車站行車指揮人員，以便行車指揮人員及時(shí)掌握列車運(yùn)行情況或機(jī)車車輛動態(tài)。對軌道電路分路不良的判斷是關(guān)系到列車在區(qū)間運(yùn)行安全和效率的重大問題。當(dāng)前因軌道電路分路不良而造成的事故是遍及全路的ー個(gè)重大安全隱患，具體而言，軌道電路分路不良問題極易造成車務(wù)作業(yè)人員忽視軌道占有情況，提前解鎖或排列出路，致使道岔轉(zhuǎn)動，造成列車或車列脫軌，擠岔或向有車線接車等嚴(yán)重事故的發(fā)生，不僅延誤列車運(yùn)行，擾亂正常的運(yùn)輸秩序，還嚴(yán)重影響作業(yè)效率和經(jīng)濟(jì)效益。為此，真正解決好軌道電路分路不良的問題、克服分路不良事故的發(fā)生迫在眉睫，這對行車安全具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。目前根據(jù)相關(guān)資料顯示，對于軌道電路不良的識別主要有一下幾種技術(shù)1.在鋼軌上加裝導(dǎo)電導(dǎo)線的方法。該技術(shù)可以解決“不良”，但是現(xiàn)場施工、維護(hù)以及造價(jià)均較高，且面對全國既有線路無法全面實(shí)施。2.在鋼軌表面采取塗敷或者焊敷不銹鋼層的方法。該技術(shù)可以解決“不良”，但無法對全國既有線路實(shí)施，且造價(jià)高。有引起鋼軌金相組織惡化，裂紋源產(chǎn)生的危險(xiǎn)。3.人工除銹、人工清掃或者灑化學(xué)制劑方法。該技術(shù)費(fèi)用高，人為隨機(jī)因素過大，可控性差、標(biāo)準(zhǔn)及判定差。4.改造絕緣分區(qū)軌道電路及設(shè)備，調(diào)整電壓及脈沖值擊穿一定厚度絕緣層的方法。該技術(shù)對全國既有線路不能全部適用，只可以對某一特定絕緣狀態(tài)的鋼軌實(shí)施，車輪或鋼軌皮銹嚴(yán)重，或者污物嚴(yán)重的則不適用；且進(jìn)行該項(xiàng)改造費(fèi)用較大?？v觀以上幾種技木，目前不存在既可以面向全國既有線路又可以解決銹蝕、污物車輪或鋼軌而引起絕緣的軌道電路解決方法。采用上述任何方法，鉄路部門將會投入較大的財(cái)力，而不能有效全面解決“軌道電路分路不良”的難題，同時(shí)也會引發(fā)列車沖脫事故。綜上所述，對軌道電路采用人エ除銹、壓道或者掛牌警示等，在技術(shù)上采用高壓不對稱脈沖軌道電路、計(jì)軸等解決方案，均存在工作量大，造價(jià)高，維護(hù)工作不便且無法大面積推廣等問題，因此，如何采用改造簡單，費(fèi)用低廉的方式解決或改善軌道電路分路不良，是擺在鉄路工作者面前的大問題。

發(fā)明內(nèi)容
為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種列車行車風(fēng)險(xiǎn)判別系統(tǒng)，其包括設(shè)置在列車上的北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置以及沿鉄路沿線按順序布置的至少ー個(gè)地面定位主基站，此外，該列車行車風(fēng)險(xiǎn)判別系統(tǒng)還包括列車防控主控裝置和TDCS系統(tǒng)，其中，北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置配置地用于通過北斗衛(wèi)星系統(tǒng)獲得列車的位置信息而形成定位信息碼同時(shí)捜索離列車最近的地面定位主基站，并通過無線方式將定位信息碼傳輸至離列車最近的地面定位主基站，地面定位主基站配置地用于根據(jù)列車的定位信息碼計(jì)算得出行駛列車的準(zhǔn)確位置并發(fā)送給列車防控主控裝置，列車防控主控裝置與至少一個(gè)地面定位主基站之間通過有線或者無線的方式傳輸信號，其采用多分址復(fù)用通訊技術(shù)組建無線局域網(wǎng)，通過內(nèi)設(shè)的數(shù)據(jù)傳輸單元與各裝置通信，并向機(jī)車發(fā)送TDCS調(diào)車作業(yè)信息并配置地用于將通過地面定位主基站獲得的列車準(zhǔn)確位置發(fā)給TDCS系統(tǒng)，TDSC系統(tǒng)是指覆蓋全路的調(diào)度指揮管理系統(tǒng),它是Train Operation Dispatching Command System的簡稱；該系統(tǒng)能及時(shí)、準(zhǔn)確地為全路各級調(diào)度指揮管理人員提供現(xiàn)代化的調(diào)度指揮管理手段和平臺，其配置地用于根據(jù)列車的準(zhǔn)確位置在TDCS系統(tǒng)內(nèi)含的站場圖中在相應(yīng)的股道上表示出來列車的位置，并且判別列車在TDCS系統(tǒng)的站場圖中表示的實(shí)際位置與預(yù)設(shè)在TDCS系統(tǒng)的站場圖中的列車在同一時(shí)刻的運(yùn)行位置進(jìn)行比較，當(dāng)列車在TDCS系統(tǒng)的站場圖中表示的實(shí)際位置與預(yù)設(shè)在TDCS系統(tǒng)的站場圖中的實(shí)際位置相互不匹配時(shí)，即存在軌道鐵路分路不良的情況，則向駕駛員發(fā)出報(bào)警信號，即通過判斷該列車位置信息與TDCS站場信即通過判斷該列車位置信息與TDCS站場信息圖預(yù)設(shè)位置是否相結(jié)合，以判斷當(dāng)前軌道電路分路是否正
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巾O優(yōu)選的是，北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置采用實(shí)時(shí)動態(tài)載波定位技術(shù)，定位精度達(dá)I米級，當(dāng)列車在路段上的時(shí)速為20km/h，北斗兼容型導(dǎo)航定位裝置的數(shù)據(jù)更新速率為5Hz時(shí)，列車每I米左右采集一個(gè)定位點(diǎn)。采用本發(fā)明的系統(tǒng)能夠使得監(jiān)測數(shù)據(jù)精度高，實(shí)時(shí)性強(qiáng)，可有效的實(shí)現(xiàn)軌道電路不良的判定、報(bào)警和防控；其次，該系統(tǒng)與新舊線路、新舊設(shè)備兼容共存，不必現(xiàn)有線路的設(shè)備和設(shè)施相融合，大大降低了工作量及成本；此外，采用該系統(tǒng)工作成本較低，工作量大大降低，因而適于全國范圍內(nèi)的推廣使用。


圖1是根據(jù)本發(fā)明中一個(gè)代表性實(shí)施例的一種列車行車風(fēng)險(xiǎn)判別系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式下面將參考附圖1對本發(fā)明中一個(gè)詳細(xì)的代表性實(shí)施例進(jìn)行描述。圖1示出了一種列車行車風(fēng)險(xiǎn)判別系統(tǒng)，其包括設(shè)置在列車上的北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置I以及沿鐵路沿線按順序布置的至少一個(gè)地面定位主基站2，此外，該列車行車風(fēng)險(xiǎn)判別系統(tǒng)還包括列車防控主控裝置3和TDCS系統(tǒng)4，其中，北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置I配置地用于通過北斗衛(wèi)星系統(tǒng)獲得列車的位置信息而形成定位信息碼同時(shí)搜索離列車最近的地面定位主基站2，并通過無線方式將定位信息碼傳輸至離列車最近的地面定位主基站2，其中北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置I采用實(shí)時(shí)動態(tài)載波定位技術(shù)，定位精度可達(dá)I米級，當(dāng)列車在路段上的時(shí)速為20km/h，北斗兼容型導(dǎo)航定位裝置I的數(shù)據(jù)更新速率為5Hz時(shí)，列車每I米左右采集一個(gè)定位點(diǎn)，地面定位主基站2配置地用于根據(jù)列車的定位信息碼計(jì)算得出行駛列車的準(zhǔn)確位置并發(fā)送給列車防控主控裝置3，列車防控主控裝置3與至少一個(gè)地面定位主基站2之間通過有線或者無線的方式傳輸信號，其采用多分址復(fù)用通訊技術(shù)組建無線局域網(wǎng)，通過內(nèi)設(shè)的數(shù)據(jù)傳輸單元與各裝置通信，并向機(jī)車發(fā)送TDCS調(diào)車作業(yè)信息并配置地用于將通過地面定位主基站2獲得的列車準(zhǔn)確位置發(fā)給TDCS系統(tǒng)4，TDSC系統(tǒng)4是指覆蓋全路的調(diào)度指揮管理系統(tǒng)，它是Train Operation Dispatching Command System的簡稱；該系統(tǒng)能及時(shí)、準(zhǔn)確地為全路各級調(diào)度指揮管理人員提供現(xiàn)代化的調(diào)度指揮管理手段和平臺，其配置地用于根據(jù)列車的準(zhǔn)確位置在TDCS系統(tǒng)4內(nèi)含的站場圖中在相應(yīng)的股道上表示出來列車的位置，并且判別列車在TDCS系統(tǒng)4的站場圖中表示的實(shí)際位置與預(yù)設(shè)在TDCS系統(tǒng)4的站場圖中的列車在同一時(shí)刻的運(yùn)行位置進(jìn)行比較，當(dāng)列車在TDCS系統(tǒng)4的站場圖中表示的實(shí)際位置與預(yù)設(shè)在TDCS系統(tǒng)4的站場圖中的實(shí)際位置相互不匹配時(shí)，即存在軌道鐵路分路不良的情況，則向駕駛員發(fā)出報(bào)警信號，即通過判斷該列車位置信息與TDCS站場信息圖預(yù)設(shè)位置是否相結(jié)合，以判斷當(dāng)前軌道電路分路是否正常。具體地，假設(shè)某一軌道電路區(qū)段電路正常，當(dāng)列車行駛到該電路區(qū)段的相應(yīng)股道時(shí)，TDCS站場圖中就會將相應(yīng)的股道標(biāo)識成“紅光帶”，以表明該股道上有機(jī)車停留；若TDCS站場圖的股道段標(biāo)示為“白光帶”時(shí)，表明該股道上沒有機(jī)車停留。站場工作人員根據(jù)TDCS圖中顯示的“紅白光帶”信息，用以確認(rèn)相應(yīng)股道上是否停有機(jī)車，進(jìn)而對其它進(jìn)入軌道電路區(qū)間段的機(jī)車發(fā)出調(diào)度指令或警示指令，當(dāng)出現(xiàn)軌道電路分路不良的情況就是指當(dāng)列車行駛在軌道電路分布區(qū)段的某一股道時(shí)，TDCS站場圖的股道根據(jù)列車位置信息而應(yīng)當(dāng)標(biāo)識為“紅光帶”卻在站場圖中預(yù)設(shè)為“白光帶”;或者軌道電路區(qū)段的股道上沒有機(jī)車行駛時(shí)，TDCS站場圖的相應(yīng)股道應(yīng)當(dāng)標(biāo)識為“白光帶”卻在站場圖中預(yù)設(shè)為有列車行駛的“紅光帶”，依次達(dá)到判別鐵路是否出現(xiàn)分路不良的情況。本發(fā)明的一個(gè)代表性實(shí)施例參照附圖得到了詳細(xì)的描述。這些詳細(xì)的描述僅僅給本領(lǐng)域技術(shù)人員更進(jìn)一步的相信內(nèi)容，以用于實(shí)施本發(fā)明的優(yōu)選方面，并且不會對本發(fā)明的范圍進(jìn)行限制。僅有權(quán)利要求用于確定本發(fā)明的保護(hù)范圍。因此，在前述詳細(xì)描述中的特征和步驟的結(jié)合不是必要的用于在最寬廣的范圍內(nèi)實(shí)施本發(fā)明，并且可替換地僅對本發(fā)明的特別詳細(xì)描述的代表性實(shí)施例給出教導(dǎo)。此外，為了獲得本發(fā)明的附加有用實(shí)施例，在說明書中給出教導(dǎo)的各種不同的特征可通過多種方式結(jié)合，然而這些方式?jīng)]有特別地被例舉出來。
權(quán)利要求
1.一種列車行車風(fēng)險(xiǎn)判別系統(tǒng)，其包括設(shè)置在列車上的北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置以及沿鉄路沿線按順序布置的至少ー個(gè)地面定位主基站，此外，該列車行車風(fēng)險(xiǎn)判別系統(tǒng)還包括列車防控主控裝置和TDCS系統(tǒng)，其中，北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置配置地用于通過北斗衛(wèi)星系統(tǒng)獲得列車的位置信息而形成定位信息碼同時(shí)捜索離列車最近的地面定位主基站，并通過無線方式將定位信息碼傳輸至離列車最近的地面定位主基站,地面定位主基站配置地用于根據(jù)列車的定位信息碼計(jì)算得出行駛列車的準(zhǔn)確位置并發(fā)送給列車防控主控裝置，列車防控主控裝置與至少ー個(gè)地面定位主基站之間通過有線或者無線的方式傳輸信號，其采用多分址復(fù)用通訊技術(shù)組建無線局域網(wǎng)，通過內(nèi)設(shè)的數(shù)據(jù)傳輸単元與各裝置通信，井向機(jī)車發(fā)送TDCS調(diào)車作業(yè)信息并配置地用于將通過地面定位主基站獲得的列車準(zhǔn)確位置發(fā)給TDCS系統(tǒng)，TDSC系統(tǒng)是指覆蓋全路的調(diào)度指揮管理系統(tǒng)，它是Train OperationDispatching Command System的簡稱；該系統(tǒng)能及時(shí)、準(zhǔn)確地為全路各級調(diào)度指揮管理人員提供現(xiàn)代化的調(diào)度指揮管理手段和平臺，其配置地用于根據(jù)列車的準(zhǔn)確位置在TDCS系統(tǒng)內(nèi)含的站場圖中在相應(yīng)的股道上表示出來列車的位置，并且判別列車在TDCS系統(tǒng)的站場圖中表示的實(shí)際位置與預(yù)設(shè)在TDCS系統(tǒng)的站場圖中的列車在同一時(shí)刻的運(yùn)行位置進(jìn)行比較，當(dāng)列車在TDCS系統(tǒng)的站場圖中表示的實(shí)際位置與預(yù)設(shè)在TDCS系統(tǒng)的站場圖中的實(shí)際位置相互不匹配時(shí)，即存在軌道鐵路分路不良的情況，則向駕駛員發(fā)出報(bào)警信號，即通過判斷該列車位置信息與TDCS站場信即通過判斷該列車位置信息與TDCS站場信息圖預(yù)設(shè)位置是否相結(jié)合，以判斷當(dāng)前軌道電路分路是否正常。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車行車風(fēng)險(xiǎn)判別系統(tǒng)，其特征在于北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置采用實(shí)時(shí)動態(tài)載波定位技術(shù)，定位精度達(dá)I米級，當(dāng)列車在路段上的時(shí)速為20km/h，北斗兼容型導(dǎo)航定位裝置的數(shù)據(jù)更新速率為5Hz時(shí)，列車每I米左右采集ー個(gè)定位點(diǎn)。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種列車行車風(fēng)險(xiǎn)判別系統(tǒng)，其包括設(shè)置在列車上的北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置以及沿鐵路沿線按順序布置的至少一個(gè)地面定位主基站，此外，該列車行車風(fēng)險(xiǎn)判別系統(tǒng)還包括列車防控主控裝置和TDCS系統(tǒng)，其中TDCS系統(tǒng)配置地用于判別列車在TDCS系統(tǒng)的站場圖中表示的實(shí)際位置與預(yù)設(shè)在TDCS系統(tǒng)的站場圖中的列車在同一時(shí)刻的運(yùn)行位置進(jìn)行比較，采用本發(fā)明的系統(tǒng)能夠使得監(jiān)測數(shù)據(jù)精度高，實(shí)時(shí)性強(qiáng)，可有效的實(shí)現(xiàn)軌道電路不良的判定、報(bào)警和防控。
文檔編號B61L27/00GK103057571SQ201310003290
公開日2013年4月24日 申請日期2013年1月6日 優(yōu)先權(quán)日2013年1月6日
發(fā)明者陳立, 陳敏 申請人:陜西西北鐵道電子有限公司