專利名稱：一種判斷列車闖信號的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及城市軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種城市軌道CBTC(CommunicationBased Train Control System)系統(tǒng)判斷列車闖信號的方法。
背景技術(shù)：
基于通信的列車運行控制系統(tǒng)(CommunicationBased Train Control System,簡稱CBTC)是傳統(tǒng)鐵路信號系統(tǒng)的現(xiàn)代接班者，它集合了兩項現(xiàn)代尖端科技——無線電通信技術(shù)和自動化控制技術(shù)，即通過無線通信媒體來實現(xiàn)列車和地面設(shè)備的雙向通信，并結(jié)合先進(jìn)的控制技術(shù)實現(xiàn)列車運行控制。CBTC系統(tǒng)無須繁雜的電纜，以無線通信系統(tǒng)代替，減少電纜鋪設(shè)及維護(hù)成本；可以實現(xiàn)車輛與控制中心的雙向通信，大幅度提高了列車區(qū)間通過能力；信息傳輸流量大、效率高、速度快，脫離了的傳統(tǒng)軌道電路固定閉塞的方式，實現(xiàn)了移動閉塞，減少了列車運行間隔。北京地鐵亦莊線的順利開通標(biāo)志中國成為繼德國西門 子、法國阿爾斯通、加拿大阿爾卡特后第四個成功掌握CBTC核心技術(shù)并順利開通應(yīng)用實際工程的國家。具備CBTC系統(tǒng)的城市軌道交通運營線路，在CBTC級別下的列車運行完全按照地面自動防護(hù)設(shè)備(以下簡稱ATP設(shè)備)，即區(qū)域控制系統(tǒng)(以下簡稱ZC系統(tǒng))計算的移動授權(quán)運行，不僅如此，區(qū)別于傳統(tǒng)的固定閉塞，列車運行對軌旁室外設(shè)備依賴度降低，列車司機(jī)通過觀察車載設(shè)備的人機(jī)界面進(jìn)行列車運行狀態(tài)監(jiān)督，無需關(guān)注室外信號機(jī)的狀態(tài)，同時避免室外設(shè)備對CBTC模式下運行列車的司機(jī)行為產(chǎn)生誤導(dǎo)，使得CBTC系統(tǒng)在保證安全的基礎(chǔ)上更好的輔助列車行駛。在CBTC系統(tǒng)中，室外信號機(jī)默認(rèn)常態(tài)為滅燈顯示，只在某些特定情況下為需要目視信號運行的列車點亮信號機(jī)，以提高系統(tǒng)的可用性，故在CBTC級別下司機(jī)無法通過瞭望信號機(jī)的狀態(tài)控制列車運行。根據(jù)地鐵運營要求，具有以下原則(I)禁止列車越過紅燈信號機(jī)(禁止信號)運行。(2)當(dāng)列車運行在一些具備進(jìn)路外方保護(hù)區(qū)段的線路上時，原則上不允許列車進(jìn)入保護(hù)區(qū)段。當(dāng)進(jìn)路外方具備保護(hù)區(qū)段且進(jìn)路終端信號機(jī)為禁止信號時，根據(jù)運營的精確停車的需求，ZC系統(tǒng)將移動授權(quán)終點設(shè)置在保護(hù)區(qū)段終端，當(dāng)出現(xiàn)車載設(shè)備故障無法在停車點精確停車或列車制動失效發(fā)生溜逸，或者司機(jī)未按照運營指示駕駛列車，以及運營過程中臨時變更作業(yè)ZC系統(tǒng)及時更新了移動授權(quán)終點，但列車速度較高未能及時停在信號機(jī)前等情況時，導(dǎo)致列車闖過禁止信號，如果系統(tǒng)不采取任何防護(hù)措施，會使列車進(jìn)入一段未被允許運行的區(qū)段內(nèi)，如果此時保護(hù)區(qū)段內(nèi)道岔未鎖閉時，則存在擠岔風(fēng)險，對線路基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生一定的破壞。針對以上背景情況，地面ATP設(shè)備ZC系統(tǒng)通過判斷列車闖信號功能，保證發(fā)生闖信號時列車能夠緊急制動，以保證行車安全。在信號系統(tǒng)中，室外軌旁會設(shè)立不同類型的信號機(jī)，信號機(jī)的類型根據(jù)擺放位置和具體的功能不同可分為以下幾類出站信號機(jī)、防護(hù)信號機(jī)、阻攔信號機(jī)、區(qū)間分隔信號機(jī)、進(jìn)段信號機(jī)、以及出段信號機(jī)。各種類型的信號機(jī)的顯示控制可劃分為以下幾類亮燈且綠燈信號、亮燈且黃燈信號、亮燈且紅燈信號。引入了 CBTC系統(tǒng)后，在以上顯示的基礎(chǔ)上增加了以下顯示滅燈且綠燈信號、滅燈且黃燈信號、滅燈且紅燈信號。在CBTC系統(tǒng)中，將信號的亮/滅顯示稱為信號的物理狀態(tài)，將信號的綠/黃/紅顯示稱為信號的邏輯狀態(tài)，同時將邏輯狀態(tài)中的綠燈信號和黃燈信號統(tǒng)稱為允許信號，將紅燈信號稱為禁止信號，允許/禁止信號的概念不隨信號機(jī)的亮/滅而發(fā)生變化。具體的圖示如附圖I所示。
在運營線路中，存在進(jìn)路外方設(shè)置保護(hù)區(qū)段的線路設(shè)計，一般會在站外或者具備折返功能的區(qū)段外設(shè)置一段保護(hù)區(qū)段，并在保護(hù)區(qū)段前配有一個出站信號機(jī)或者防護(hù)信號機(jī)，傳統(tǒng)固定閉塞下，當(dāng)給列車辦理了進(jìn)站接車進(jìn)路未辦理出站進(jìn)路時，此時出站信號機(jī)應(yīng)設(shè)置為禁止信號(紅燈信號)。當(dāng)給列車辦理了折返進(jìn)路時，其折返終端設(shè)置的反向阻擋信號機(jī)也應(yīng)為禁止信號，如附圖2所示。在固定閉塞下，司機(jī)通過瞭望信號機(jī)控制列車運行，當(dāng)運營過程中臨時出現(xiàn)變更作業(yè)，需要經(jīng)驗豐富的司機(jī)手動控制列車在信號機(jī)前停車，對司機(jī)的要求較高。在引入CBTC系統(tǒng)控制理念后，首先根據(jù)運營作業(yè)方式的變化，司機(jī)駕駛列車運行不再要求司機(jī)必須看到信號指示行車，而改為要求司機(jī)通過觀察車載的人機(jī)界面顯示的目標(biāo)距離和目標(biāo)速度進(jìn)行駕駛列車向前運行，如果司機(jī)不按照系統(tǒng)指示駕駛列車，會出現(xiàn)人為闖過禁止信號的情況；其次，當(dāng)車載設(shè)備故障，列車無法在停車點精確停車時，司機(jī)未及時發(fā)現(xiàn)造成闖信號；再或者當(dāng)列車制動性能失效，導(dǎo)致列車本應(yīng)該停車時卻發(fā)生溜逸，闖過禁止信號，再次，運營過程中臨時變更作業(yè)ZC系統(tǒng)及時更新了移動授權(quán)終點，但由于列車速度較高未能及時停在信號機(jī)前，導(dǎo)致發(fā)生列車闖過禁止信號的現(xiàn)象，如果系統(tǒng)不采取任何防護(hù)措施，會使列車進(jìn)入一段未被允許運行的區(qū)段內(nèi)，如果此時該區(qū)段內(nèi)存在未鎖閉道岔，則存在擠岔風(fēng)險，會對線路基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生一定的破壞。在本發(fā)明之前，在實際的地鐵運營線路中偶爾會發(fā)生冒進(jìn)信號的責(zé)任事故，雖然從操作規(guī)范中對司機(jī)行為進(jìn)行明確規(guī)定降低了一定程度的人為因素，但仍然無法完全避免闖信號事故的發(fā)生。通過本發(fā)明的技術(shù)，能夠成功實現(xiàn)ZC系統(tǒng)對列車闖信號的判斷，確定列車闖信號之后使列車緊急制動。而且，本發(fā)明從技術(shù)角度對闖信號情況進(jìn)行防護(hù)和處理，也能使系統(tǒng)在動調(diào)階段就一定程度上訓(xùn)練司機(jī)識別容易發(fā)生此類事故的信號機(jī)，為后期運營提供了保障。

發(fā)明內(nèi)容
(一)要解決的技術(shù)問題本發(fā)明使用先進(jìn)的算法實現(xiàn)了 CBTC模式下對列車闖信號的判斷，解決了現(xiàn)有技術(shù)中列車可能越過禁止信號的問題，在實現(xiàn)判斷闖信號的動態(tài)運算的過程中，一旦判斷出列車闖過了禁止信號，ZC系統(tǒng)立即通過移動授權(quán)命令使列車緊急制動，從而提高了 CBTC系統(tǒng)中列車運行的安全性。
(二)技術(shù)方案本發(fā)明提供了一種判斷列車闖信號的方法，具體包括獲取列車前方信號機(jī)的唯一標(biāo)識信息，根據(jù)所述標(biāo)識信息查詢所述信號機(jī)的顯示狀態(tài)，當(dāng)所述信號機(jī)顯示禁止信號時，存儲所述標(biāo)識信息；實時檢查列車前方信號機(jī)的標(biāo)識信息，并與之前存儲的標(biāo)識信息比較，如果列車前方信號機(jī)的標(biāo)識信息與之前存儲的標(biāo)識信息不同，則獲取已存儲標(biāo)識信息的信號機(jī)的精確位置和內(nèi)方區(qū)段；根據(jù)已存儲標(biāo)識信息的信號機(jī)的精確位置，結(jié)合列車的精確位置，判斷列車車頭是否已越過該信號機(jī)；如果列車車頭已經(jīng)越過該信號機(jī)，再判斷該信號機(jī)的內(nèi)方區(qū)段是否為占用狀態(tài)，如果是占用狀態(tài)，則發(fā)送移動授權(quán)信息使列車緊急制動。 其中，所述獲取列車前方信號機(jī)的唯一標(biāo)識信息具體包括根據(jù)列車當(dāng)前的精確位置以及線路設(shè)備的拓?fù)潢P(guān)系，通過查詢電子地圖獲取列車前方信號機(jī)的唯一標(biāo)識信息。其中，所述獲取列車前方信號機(jī)的唯一標(biāo)識信息還包括若列車前方區(qū)段中包含道岔，需結(jié)合道岔位置，動態(tài)確定信號機(jī)的標(biāo)識信息。進(jìn)一步的，當(dāng)所述信號機(jī)顯示允許信號時，不存儲所述標(biāo)識信息。其中，所述獲取已存儲標(biāo)識信息的信號機(jī)的精確位置和內(nèi)方區(qū)段具體包括根據(jù)已存儲的標(biāo)識信息查詢電子地圖，獲得已存儲標(biāo)識信息的信號機(jī)的精確位置，并結(jié)合信號機(jī)的防護(hù)方向，查詢獲得信號機(jī)的內(nèi)方區(qū)段。其中，所述獲取已存儲標(biāo)識信息的信號機(jī)的精確位置和內(nèi)方區(qū)段還包括若相關(guān)區(qū)段中包含道岔，需結(jié)合道岔的位置，動態(tài)確定信號機(jī)的內(nèi)方區(qū)段。其中，所述判斷列車是否已越過該信號機(jī)具體包括根據(jù)已存儲標(biāo)識信息的信號機(jī)的精確位置，結(jié)合列車車頭和車尾的精確位置、列車運行方向、以及線路設(shè)備的拓?fù)潢P(guān)系，判斷列車車頭位置是否已越過該信號機(jī)。(三)有益效果與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下有益效果I、能夠識別列車闖過出站信號機(jī)、折返區(qū)段防護(hù)信號機(jī)、區(qū)間信號機(jī)等具備通過信號和禁止信號功能的信號機(jī)；2、使系統(tǒng)在調(diào)試階段就能訓(xùn)練司機(jī)識別容易發(fā)生此類事故的信號機(jī)，降低后期運營過程中發(fā)生事故的風(fēng)險；3、在無法避免闖信號事故發(fā)生時，能夠通過設(shè)備實施緊急制動保證行車安全。


圖I是允許/禁止信號的示意圖；圖2 (a)-圖2 (b)分別是在固定閉塞下站臺外方和區(qū)間折返進(jìn)路外方的禁止信號不意圖；圖3是信號機(jī)內(nèi)方區(qū)段/外方區(qū)段示意圖；圖4是本發(fā)明方法的流程圖5是信號機(jī)內(nèi)方區(qū)段的空閑/占用狀態(tài)示意圖。
具體實施方式
下面結(jié)合附圖和實施例，對本發(fā)明的具體實施方式
作進(jìn)一步詳細(xì)描述。本發(fā)明的技術(shù)關(guān)鍵點在于I、通過車地?zé)o線通信實時獲得列車位置，記錄其前方禁止信號機(jī)的識別號，實時判斷其前方信號機(jī)邏輯狀態(tài)是否發(fā)生變化；2、及時獲知列車位置是否已經(jīng)越過信號機(jī)，并結(jié)合已知的前一架信號機(jī)的允許/禁止?fàn)顟B(tài)判斷以及信號機(jī)內(nèi)方區(qū)段的占用/空閑狀態(tài)，最終確定是否闖過了一架紅燈信號機(jī)。以下實施例用于說明本發(fā)明，但不用來限制本發(fā)明的范圍。信號機(jī)在現(xiàn)場的位置可以通過現(xiàn)場設(shè)備的拓?fù)浍@知，一架信號機(jī)一旦位置確定，就可通過現(xiàn)場設(shè)備的拓?fù)潢P(guān)系，推算出該信號機(jī)周邊的線路區(qū)段，根據(jù)范圍可劃分為信號外方第一區(qū)段和信號內(nèi)方第一區(qū)段，如圖3所示，每架信號機(jī)的外方和內(nèi)方區(qū)段隨線路拓?fù)潢P(guān)系結(jié)合現(xiàn)場設(shè)備確定。由于信號機(jī)的作用是指不列車按照信號顯不行車，由于信號機(jī)負(fù)責(zé)防護(hù)一個方向的列車運行安全，信號機(jī)只進(jìn)行單方向的顯示，即只有位于信號機(jī)前方的區(qū)段才能夠看見本信號機(jī)，因此信號外方的區(qū)段是按照與信號機(jī)的顯示及防護(hù)方向相反的方向進(jìn)行推導(dǎo)獲得。為實現(xiàn)正確的列車闖信號判斷，就需要地面設(shè)備對在線路上運行的列車進(jìn)行精確定位，由于車地通信采用無線通信方式，離散式系統(tǒng)的固有特性決定列車向地面匯報的位置存在一定的不確定性，且線路上可能存在位置匯報列車和無位置匯報的列車的混合運行，因此地面設(shè)備在定位列車時除使用列車匯報的位置信息外(列車匯報的位置為列車經(jīng)測速定位后確定的列車最可能的實際位置)，為保證系統(tǒng)安全，還需要考慮軌旁設(shè)備匯報的區(qū)段占用信息。結(jié)合列車的位置匯報和軌旁設(shè)備的占用信息，綜合后獲得列車在線路上運行的序列關(guān)系，即獲知列車與信號機(jī)的遠(yuǎn)近關(guān)系。判斷列車闖信號的過程可以劃分為三大部分1)確定列車前方信號機(jī)的允許/禁止?fàn)顟B(tài)；2)識別列車前方信號機(jī)的動態(tài)變化；3)檢查信號機(jī)內(nèi)方區(qū)段的占用/空閑狀態(tài)。圖4是本發(fā)明方法的流程圖，具體包括以下步驟步驟SI，獲取列車當(dāng)前運行模式，判斷列車是否運行在CBTC模式下。如果列車運行在CBTC模式下，進(jìn)入步驟S2，否則不處理。步驟S2，對于運行在CBTC模式下的列車，根據(jù)列車當(dāng)前的精確位置以及線路設(shè)備的拓?fù)潢P(guān)系，通過查詢電子地圖獲得列車前方信號機(jī)的唯一標(biāo)識信息。若列車前方區(qū)段中包含道岔，由于道岔位置的不同，其前方信號機(jī)存在二義性，為保證查詢到的信號機(jī)與實際列車的運行方向及運行路徑一致，需結(jié)合道岔位置，動態(tài)確定信號機(jī)的標(biāo)識信息。步驟S3，查詢前方信號機(jī)成功時，根據(jù)信號機(jī)在線路中的唯一標(biāo)識信息，查詢聯(lián)鎖設(shè)備提供的該信號機(jī)的允許/禁止?fàn)顟B(tài)，判斷信號機(jī)是否顯示禁止信號。如果信號機(jī)為允許信號，說明列車不具備闖信號的風(fēng)險，則不記錄該信號機(jī)的標(biāo)識信息，清除存儲信息；如果信號機(jī)顯示禁止信號，進(jìn)入步驟S4。
步驟S4，當(dāng)信號機(jī)為禁止信號時，記錄該信號機(jī)的標(biāo)識信息，記錄該信號機(jī)的標(biāo)識信息后，動態(tài)檢查列車前方信號機(jī)，并與之前存儲的信號機(jī)標(biāo)識信息比較。步驟S5，如果列車前方信號機(jī)的標(biāo)識信息與之前存儲的信號機(jī)標(biāo)識信息相同，說明是同一架信號機(jī)，則列車一定尚未越過該信號機(jī)；如果列車前方信號機(jī)的標(biāo)識信息與之前存儲的信號機(jī)標(biāo)識信息不同，說明此時列車前方的信號機(jī)發(fā)生了變化，則可以初步估計列車已經(jīng)越過之前存儲的紅燈信號機(jī)，但還需要進(jìn)一步證明，進(jìn)入步驟S6。步驟S6，當(dāng)列車前方信號機(jī)發(fā)生了變化時，根據(jù)信號機(jī)的標(biāo)識信息查詢電子地圖，獲得存儲信號機(jī)精確位置信息，并結(jié)合信號機(jī)的防護(hù)方向，查詢獲得信號機(jī)的內(nèi)方區(qū)段。若相關(guān)區(qū)段中包含道岔，由于道岔位置的不同，內(nèi)方區(qū)段也存在二義性，為保證信號機(jī)的允許/禁止?fàn)顟B(tài)與實際列車的運行方向及運行路徑的一致，需結(jié)合道岔的位置，動態(tài)確定信號機(jī)的內(nèi)方區(qū)段。步驟S7，確定存儲信號機(jī)的精確位置信號后，結(jié)合列車車頭和車尾的精確位置、列車運行方向、以及線路拓?fù)潢P(guān)系，判斷列車車頭位置是否已越過該信號機(jī)。若經(jīng)過計算判斷列車車頭位置尚未越過該信號機(jī)，則不處理，否則進(jìn)入步驟S8。 步驟S8，若經(jīng)過計算判斷出列車車頭位置已經(jīng)越過該信號機(jī)，則判斷信號機(jī)的內(nèi)方區(qū)段是否為占用狀態(tài)。如果內(nèi)方區(qū)段為空閑狀態(tài)，則認(rèn)為列車實際上并未闖過紅燈信號機(jī)，如圖5所示；如果內(nèi)方區(qū)段為占用狀態(tài)，則認(rèn)為列車實際上已經(jīng)闖過紅燈信號機(jī)，進(jìn)入步驟S9。步驟S9，若判斷出列車已經(jīng)闖過信號機(jī)，則發(fā)送特殊的移動授權(quán)信息使列車緊急制動。本發(fā)明方法彌補了整個城軌領(lǐng)域這方面技術(shù)的空白，提出了闖信號的判斷方式，并通過合理的計算方法，實現(xiàn)了對CBTC列車運行闖過信號的動態(tài)控制，不僅防護(hù)了 CBTC模式下列車闖紅燈信號的風(fēng)險，還提升了整體系統(tǒng)的智能化。以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明技術(shù)原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和替換，這些改進(jìn)和替換也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.一種判斷列車闖信號的方法，其特征在于，包括以下步驟 獲取列車前方信號機(jī)的唯一標(biāo)識信息，根據(jù)所述標(biāo)識信息查詢所述信號機(jī)的顯示狀態(tài)，當(dāng)所述信號機(jī)顯示禁止信號時，存儲所述標(biāo)識信息； 實時檢查列車前方信號機(jī)的標(biāo)識信息，并與之前存儲的標(biāo)識信息比較，如果列車前方信號機(jī)的標(biāo)識信息與之前存儲的標(biāo)識信息不同，則獲取已存儲標(biāo)識信息的信號機(jī)的精確位置和內(nèi)方區(qū)段； 根據(jù)已存儲標(biāo)識信息的信號機(jī)的精確位置，結(jié)合列車的精確位置，判斷列車車頭是否已越過該信號機(jī)； 如果列車車頭已經(jīng)越過該信號機(jī)，再判斷該信號機(jī)的內(nèi)方區(qū)段是否為占用狀態(tài)，如果是占用狀態(tài)，則發(fā)送移動授權(quán)信息使列車緊急制動。
2.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，所述獲取列車前方信號機(jī)的唯一標(biāo)識信息具體包括 根據(jù)列車當(dāng)前的精確位置以及線路設(shè)備的拓?fù)潢P(guān)系，通過查詢電子地圖獲取列車前方信號機(jī)的唯一標(biāo)識信息。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述獲取列車前方信號機(jī)的唯一標(biāo)識信息還包括 若列車前方區(qū)段中包含道岔，結(jié)合道岔位置，動態(tài)確定信號機(jī)的標(biāo)識信息。
4.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述信號機(jī)顯示允許信號時，不存儲所述標(biāo)識信息。
5.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，所述獲取已存儲標(biāo)識信息的信號機(jī)的精確位置和內(nèi)方區(qū)段具體包括 根據(jù)已存儲的標(biāo)識信息查詢電子地圖，獲得已存儲標(biāo)識信息的信號機(jī)的精確位置，并結(jié)合信號機(jī)的防護(hù)方向，查詢獲得信號機(jī)的內(nèi)方區(qū)段。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述獲取已存儲標(biāo)識信息的信號機(jī)的精確位置和內(nèi)方區(qū)段還包括 若相關(guān)區(qū)段中包含道岔，結(jié)合道岔的位置，動態(tài)確定信號機(jī)的內(nèi)方區(qū)段。
7.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，所述判斷列車車頭是否已越過該信號機(jī)具體包括 根據(jù)已存儲標(biāo)識信息的信號機(jī)的精確位置，結(jié)合列車車頭和車尾的精確位置、列車運行方向、以及線路設(shè)備的拓?fù)潢P(guān)系，判斷列車車頭位置是否已越過該信號機(jī)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種判斷列車闖信號的方法，具體包括獲取列車前方信號機(jī)的唯一標(biāo)識信息，根據(jù)所述標(biāo)識信息查詢所述信號機(jī)的顯示狀態(tài)，若顯示禁止信號，則存儲所述標(biāo)識信息；實時檢查列車前方信號機(jī)的標(biāo)識信息，并與之前存儲的標(biāo)識信息比較，如果列車前方信號機(jī)的標(biāo)識信息有變化，則獲取已存儲標(biāo)識信息的信號機(jī)的精確位置和內(nèi)方區(qū)段；根據(jù)已存儲標(biāo)識信息的信號機(jī)的精確位置，結(jié)合列車的精確位置，判斷列車車頭是否已越過該信號機(jī)；如果列車車頭已經(jīng)越過該信號機(jī)，再判斷該信號機(jī)的內(nèi)方區(qū)段是否為占用狀態(tài)，若為占用狀態(tài)，則發(fā)送移動授權(quán)信息使列車緊急制動。該方法避免了列車可能越過禁止信號的問題，保證了行車安全。
文檔編號B61L23/00GK102887157SQ201210376059
公開日2013年1月23日 申請日期2012年9月29日 優(yōu)先權(quán)日2012年9月29日
發(fā)明者孫玉鵬, 楊旭文 申請人:北京交控科技有限公司