專(zhuān)利名稱(chēng)：調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)，尤其涉及一種調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)。
背景技術(shù)：
隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和信息技術(shù)的發(fā)展，分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)已經(jīng)成為現(xiàn)代鐵路信號(hào)系統(tǒng)的重要技術(shù)裝備，分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)將運(yùn)行列車(chē)調(diào)整計(jì)劃下達(dá)到各個(gè)調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)。調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)以運(yùn)行列車(chē)調(diào)整計(jì)劃為基礎(chǔ)，并綜合其他列車(chē)運(yùn)行信息，實(shí)現(xiàn)列車(chē)接車(chē)、發(fā)車(chē)進(jìn)路的自動(dòng)排列，從而解決列車(chē)作業(yè)與調(diào)車(chē)作業(yè)的運(yùn)營(yíng)沖突， 有效地代替了車(chē)站值班員的繁瑣工作，可以高效地實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)車(chē)站的列車(chē)接車(chē)、發(fā)車(chē)進(jìn)路的統(tǒng)一控制。就現(xiàn)有的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)的列車(chē)接車(chē)、發(fā)車(chē)進(jìn)路決策來(lái)說(shuō)，現(xiàn)有的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)一般采用單一方法解決調(diào)車(chē)進(jìn)路作業(yè)和列車(chē)進(jìn)路作業(yè)在時(shí)間和空間上的沖突，缺乏有效的冗余和容錯(cuò)處理機(jī)制，對(duì)車(chē)站的列車(chē)進(jìn)路作業(yè)和調(diào)車(chē)進(jìn)路作業(yè)的安全性和準(zhǔn)確性有一定的負(fù)面影響。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)，以提高車(chē)站的列車(chē)進(jìn)路作業(yè)和調(diào)車(chē)進(jìn)路作業(yè)的安全性和準(zhǔn)確性。本發(fā)明提供一種調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)，包括通信模塊、列車(chē)計(jì)劃模塊、調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊、信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊、進(jìn)路決策模塊和聯(lián)鎖輸入輸出模塊，所述通信模塊，用于接收調(diào)度中心發(fā)布的本站列車(chē)運(yùn)行信息和相鄰車(chē)站發(fā)布的鄰站列車(chē)運(yùn)行信息，并將所述本站列車(chē)運(yùn)行信息和鄰站列車(chē)運(yùn)行信息發(fā)送給所述列車(chē)計(jì)劃模塊、調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊和信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊；所述列車(chē)計(jì)劃模塊，用于接收并處理所述本站列車(chē)運(yùn)行信息和鄰站列車(chē)運(yùn)行信息，以提取列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息；所述調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊，用于接收并處理所述本站列車(chē)運(yùn)行信息和鄰站列車(chē)運(yùn)行信息和所述第二列車(chē)運(yùn)行信息，以提取列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息；所述信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊，用于根據(jù)接收到的所述本站列車(chē)運(yùn)行信息、鄰站列車(chē)運(yùn)行信息和反饋信息獲取并記錄車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息；所述進(jìn)路決策模塊，用于根據(jù)接收到的所述列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和所述車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息，根據(jù)決策規(guī)則生成多套列車(chē)進(jìn)路安排信息，并對(duì)所生成的所述列車(chē)進(jìn)路安排信息進(jìn)行冗余處理，以生成最終列車(chē)進(jìn)路安排信息；所述聯(lián)鎖輸入輸出模塊，用于接收所述最終列車(chē)進(jìn)路安排信息并向外部系統(tǒng)輸出，及接收所述外部系統(tǒng)執(zhí)行所述最終列車(chē)進(jìn)路安排信息后生成的反饋信息，并肩所述反饋信息發(fā)送給所述信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊。本發(fā)明的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)可以有效地提高所生成的最終列車(chē)進(jìn)路安排信息的準(zhǔn)確性和可靠性，從而可以有效地提高車(chē)站的列車(chē)進(jìn)路作業(yè)和調(diào)車(chē)進(jìn)路作業(yè)的安全性和準(zhǔn)確性，并且本發(fā)明的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)操作，可以有效地降低車(chē)站工作人員的勞動(dòng)量，進(jìn)而為車(chē)站帶來(lái)一定的經(jīng)濟(jì)效益。


為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作一簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本發(fā)明調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)圖；圖2為本發(fā)明調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)實(shí)施例二的進(jìn)路決策模塊的結(jié)構(gòu)圖；圖3為本發(fā)明調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)實(shí)施例三的進(jìn)路決策模塊的結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。圖1為本發(fā)明調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)圖，如圖1所示，本實(shí)施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)可以包括通信模塊1、列車(chē)計(jì)劃模塊2、調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊3、信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊4、進(jìn)路決策模塊5和聯(lián)鎖輸入輸出模塊6。通信模塊1，用于接收調(diào)度中心7發(fā)布的本站列車(chē)運(yùn)行信息和相鄰車(chē)站8發(fā)布的鄰站列車(chē)運(yùn)行信息，并將本站列車(chē)運(yùn)行信息和鄰站列車(chē)運(yùn)行信息發(fā)送給列車(chē)計(jì)劃模塊2、調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊3和信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊4。舉例來(lái)說(shuō)，調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)的通信模塊1具備從車(chē)站的調(diào)度中心7和相鄰車(chē)站8接收信息的接口，該接口可以同時(shí)具備用于連接電纜的有線接口和與GSM-R(GSM for Railway)無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)連接的無(wú)線接口。通信模塊1接收到調(diào)度中心7發(fā)布的本站列車(chē)運(yùn)行信息后，將該本站列車(chē)運(yùn)行信息發(fā)送給列車(chē)計(jì)劃模塊2、調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊3和信號(hào)管理 /車(chē)次追蹤模塊4，以供列車(chē)計(jì)劃模塊2、調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊3和信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊4進(jìn)行處理。同時(shí)，通信模塊1還在接收到相鄰車(chē)站8發(fā)布的鄰站列車(chē)運(yùn)行信息后，將該鄰站列車(chē)運(yùn)行信息發(fā)送給列車(chē)計(jì)劃模塊2、調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊3和信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊4，以供列車(chē)計(jì)劃模塊2、調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊3和信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊4進(jìn)行處理。列車(chē)計(jì)劃模塊2，用于接收并處理本站列車(chē)運(yùn)行信息和鄰站列車(chē)運(yùn)行信息，以提取列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息。舉例來(lái)說(shuō)，列車(chē)計(jì)劃模塊2接收到通信模塊1發(fā)送的本站列車(chē)運(yùn)行信息和鄰站列車(chē)運(yùn)行信息后，對(duì)接收到的本站列車(chē)運(yùn)行信息和鄰站列車(chē)運(yùn)行信息進(jìn)行解碼等處理操作， 從而獲得本站列車(chē)信息和鄰站列車(chē)信息中所包含的列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息，并將所獲得的列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息發(fā)送給進(jìn)路決策模塊5，以供其進(jìn)行處理。
調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊3，用于接收并處理本站列車(chē)運(yùn)行信息和鄰站列車(chē)運(yùn)行信息，以提取列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息。舉例來(lái)說(shuō)，調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊3接收到通信模塊1發(fā)送的本站列車(chē)運(yùn)行信息和鄰站列車(chē)運(yùn)行信息后，對(duì)接收到的本站列車(chē)信息和鄰站列車(chē)信息進(jìn)行解碼和識(shí)別等操作，從而獲得本站列車(chē)信息和鄰站列車(chē)信息中所包含的列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息，并將所獲得的列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息發(fā)送給進(jìn)路決策模塊5，以供其進(jìn)行處理。信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊4，用于根據(jù)接收到的本站列車(chē)運(yùn)行信息、鄰站列車(chē)運(yùn)行信息和反饋信息獲取并記錄車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息。舉例來(lái)說(shuō)，信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊4可以接收聯(lián)鎖輸入輸出模塊6發(fā)送的反饋信息，并結(jié)合接收到的通信模塊1發(fā)送的本站列車(chē)運(yùn)行信息和鄰站列車(chē)運(yùn)行信息獲取并記錄車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息，并且向進(jìn)路決策模塊5實(shí)時(shí)提供最新的車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息，以供進(jìn)路決策模塊5生成列車(chē)進(jìn)路安排信息。進(jìn)路決策模塊5，用于根據(jù)接收到的列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息，根據(jù)決策規(guī)則生成多套列車(chē)進(jìn)路安排信息，并對(duì)所生成的列車(chē)進(jìn)路安排信息進(jìn)行冗余處理，以生成最終列車(chē)進(jìn)路安排信息。舉例來(lái)說(shuō)，進(jìn)路決策模塊5接收到列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息后，為保障所生成的列車(chē)進(jìn)路安排信息的準(zhǔn)確性和可靠性，可以根據(jù)不同的決策規(guī)則生成多套不同的列車(chē)進(jìn)路安排信息，并對(duì)所生成的列車(chē)進(jìn)路安排信息進(jìn)行冗余處理，以生成最終列車(chē)進(jìn)路安排信息。例如，進(jìn)路決策模塊5可以通過(guò)兩套不同的決策規(guī)則相應(yīng)生成兩套列車(chē)進(jìn)路安排信息，一套規(guī)則可以是根據(jù)鐵路部門(mén)制定的規(guī)定了諸如追蹤間隔的時(shí)間、距離等具體安全要求的規(guī)章制度來(lái)對(duì)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息進(jìn)行處理，從而生成一套列車(chē)進(jìn)路安排信息。另一套規(guī)則可以是根據(jù)在一定的時(shí)間范圍內(nèi)優(yōu)先安排全部列車(chē)進(jìn)路的規(guī)則來(lái)對(duì)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息進(jìn)行處理，從而生成另一套列車(chē)進(jìn)路安排信息。在生成兩套列車(chē)進(jìn)路安排信息后，可以根據(jù)二取二原則對(duì)兩套列車(chē)進(jìn)路安排信息進(jìn)行雙系校核，并在雙系校核一致的情況下輸出，雙系校核不一致的情況下不輸出。在雙系校核一致的情況下，將所生成的列車(chē)進(jìn)路安排信息作為最終列車(chē)進(jìn)路安排信息，并將該最終列車(chē)進(jìn)路安排信息發(fā)送給聯(lián)鎖輸入輸出模塊6，由聯(lián)鎖輸入輸出模塊6發(fā)送至外部系統(tǒng)9，以供車(chē)站其它信號(hào)系統(tǒng)執(zhí)行。聯(lián)鎖輸入輸出模塊6，用于接收最終列車(chē)進(jìn)路安排信息并向外部系統(tǒng)9輸出，及接收外部系統(tǒng)9執(zhí)行最終列車(chē)進(jìn)路安排信息后生成的反饋信息，并將反饋信息發(fā)送給信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊4。舉例來(lái)說(shuō)，聯(lián)鎖輸入輸出模塊6接收到進(jìn)路決策模塊5發(fā)送的最終列車(chē)進(jìn)路安排信息后，將該信息輸出給外部系統(tǒng)9，以供外部系統(tǒng)9執(zhí)行。聯(lián)鎖輸入輸出模塊6還接收外部系統(tǒng)9執(zhí)行最終列車(chē)進(jìn)路安排信息后生成的反饋信息，并將該反饋信息發(fā)送給信號(hào)管理 /車(chē)次追蹤模塊4，以供信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊4對(duì)所記錄的車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息進(jìn)行及時(shí)更新。本實(shí)施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)可以有效地提高所生成的最終列車(chē)進(jìn)路安
6排信息的準(zhǔn)確性和可靠性，從而可以有效地提高車(chē)站的列車(chē)進(jìn)路作業(yè)和調(diào)車(chē)進(jìn)路作業(yè)的安全性和準(zhǔn)確性，并且本實(shí)施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)操作，可以有效地降低車(chē)站工作人員的勞動(dòng)量，進(jìn)而為車(chē)站帶來(lái)一定的經(jīng)濟(jì)效益。圖2為本發(fā)明調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)實(shí)施例二的進(jìn)路決策模塊的結(jié)構(gòu)圖，如圖 2所示，在實(shí)施例一的基礎(chǔ)上，本實(shí)施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)的進(jìn)路決策模塊5具體可以包括規(guī)章優(yōu)先決策單元51，用于根據(jù)接收到的列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息，根據(jù)鐵路規(guī)章制度所規(guī)定的最大安全間隔生成第一列車(chē)進(jìn)路安排信息。舉例來(lái)說(shuō)，規(guī)章優(yōu)先決策單元51在接收到列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息后，就可以根據(jù)上述信息并結(jié)合鐵路規(guī)章制度所規(guī)定的最大安全間隔生成相應(yīng)的第一列車(chē)進(jìn)路安排信息。例如，可以根據(jù)車(chē)站入口、列車(chē)類(lèi)型、相鄰列車(chē)提前時(shí)間、相鄰列車(chē)提前位置生成列車(chē)接車(chē)進(jìn)路安排；也可以按車(chē)站入口、列車(chē)類(lèi)型、追蹤間隔時(shí)間、追蹤間隔距離生成列車(chē)發(fā)車(chē)進(jìn)路安排；可以根據(jù)特定列車(chē)的固定股道要求生成列車(chē)進(jìn)路股道安排；還可以按不同列車(chē)車(chē)組對(duì)不同類(lèi)型列車(chē)之間的相互干擾程度生成列車(chē)穿越正線進(jìn)路安排。而且在結(jié)合鐵路規(guī)章制度所規(guī)定的最大安全間隔生成相應(yīng)的第一列車(chē)進(jìn)路安排信息的過(guò)程中，保證鐵路規(guī)章制度的優(yōu)先級(jí)高于列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息中所包含的列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃和列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息中所包含的列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃，從而使最終生成的第一列車(chē)進(jìn)路安排信息可以滿足最大安全間隔的要求。需要說(shuō)明的是，由于不同國(guó)家和地區(qū)的鐵路規(guī)章制度不盡相同，本領(lǐng)域技術(shù)人員在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中需要考慮當(dāng)?shù)氐蔫F路規(guī)章制度的實(shí)際情況進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)置。全部計(jì)劃優(yōu)先決策單元52，用于根據(jù)接收到的列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息，通過(guò)優(yōu)先安排全部列車(chē)進(jìn)路生成第二列車(chē)進(jìn)路安排信息。舉例來(lái)說(shuō)，全部計(jì)劃優(yōu)先決策單元52在接收到列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息后，在決策上執(zhí)行列車(chē)運(yùn)營(yíng)的優(yōu)先級(jí)高于鐵路規(guī)章制度和調(diào)車(chē)計(jì)劃信息的規(guī)定，但基于安全的考慮，仍需滿足鐵路規(guī)章制度中有關(guān)列車(chē)運(yùn)營(yíng)的最低安全間隔的規(guī)定。全部計(jì)劃優(yōu)先決策單元52在一定的時(shí)間范圍內(nèi)優(yōu)先安排全部列車(chē)進(jìn)路，并在線路空閑時(shí)段插入調(diào)車(chē)計(jì)劃信息所包含的調(diào)車(chē)進(jìn)路計(jì)劃，并在無(wú)法保證空閑時(shí)段滿足列車(chē)安全運(yùn)行的需要時(shí)，暫時(shí)放棄部分調(diào)車(chē)進(jìn)路計(jì)劃的安排。這樣就可以使最終生成的第二列車(chē)進(jìn)路安排信息可以滿足優(yōu)先安排全部列車(chē)進(jìn)路的要求。客車(chē)計(jì)劃優(yōu)先決策單元53，用于根據(jù)接收到的列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息，通過(guò)優(yōu)先安排客運(yùn)列車(chē)進(jìn)路生成第三列車(chē)進(jìn)路安排信息。舉例來(lái)說(shuō)，客車(chē)計(jì)劃優(yōu)先決策單元53在接收到列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息后，在決策上執(zhí)行客車(chē)運(yùn)營(yíng)的優(yōu)先級(jí)高于規(guī)章制度、列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息中所包含的貨車(chē)運(yùn)行計(jì)劃和調(diào)車(chē)計(jì)劃信息的規(guī)定，但基于安全的考慮，仍需滿足鐵路規(guī)章制度中有關(guān)列車(chē)運(yùn)營(yíng)的最低安全間隔的規(guī)定。客車(chē)計(jì)劃優(yōu)先決策單元53在一定的時(shí)間范圍內(nèi)優(yōu)先安排全部客運(yùn)列車(chē)進(jìn)路，并在線路空閑時(shí)段插入貨車(chē)和調(diào)車(chē)計(jì)劃信息所包含的調(diào)車(chē)進(jìn)路計(jì)劃進(jìn)路，并在無(wú)法保證空閑時(shí)段滿足列車(chē)安全運(yùn)行的需要時(shí)，暫時(shí)放棄部分貨車(chē)和調(diào)車(chē)進(jìn)路計(jì)劃進(jìn)路的安排。這樣就可以使最終生成的第三列車(chē)進(jìn)路安排信息可以滿足優(yōu)先安排客運(yùn)列車(chē)進(jìn)路的要求。表決單元M，用于對(duì)接收到的第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息進(jìn)行校核處理，并根據(jù)三取二原則確定最終列車(chē)進(jìn)路安排信息，并將最終列車(chē)進(jìn)路安排信息發(fā)送給聯(lián)鎖輸入輸出模塊6。舉例來(lái)說(shuō)，表決單元M，接收到的第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息后，對(duì)第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息進(jìn)行三系校核，當(dāng)其中的兩系一致時(shí)，將一致的兩系作為最終列車(chē)進(jìn)路安排信息。例如，當(dāng)?shù)谝涣熊?chē)進(jìn)路安排信息和第二列車(chē)進(jìn)路安排信息校核一致，且與第三列車(chē)進(jìn)路安排信息不一致的情況下，將第一列車(chē)進(jìn)路安排信息或第二列車(chē)進(jìn)路安排信息作為最終列車(chē)進(jìn)路安排信息，并將最終列車(chē)進(jìn)路安排信息發(fā)送給聯(lián)鎖輸入輸出模塊6，通過(guò)聯(lián)鎖輸入輸出模塊6將該信息輸出給外部系統(tǒng)9，以供外部系統(tǒng)9執(zhí)行本實(shí)施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)可以進(jìn)一步有效地提高所生成的最終列車(chē)進(jìn)路安排信息的準(zhǔn)確性和可靠性，從而可以有效地提高車(chē)站的列車(chē)進(jìn)路作業(yè)和調(diào)車(chē)進(jìn)路作業(yè)的安全性和準(zhǔn)確性，并且本實(shí)施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)操作，可以有效地降低車(chē)站工作人員的勞動(dòng)量，進(jìn)而為車(chē)站帶來(lái)一定的經(jīng)濟(jì)效益。優(yōu)選地，為防止第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息均不相同的情況發(fā)生，而導(dǎo)致無(wú)法生成最終列車(chē)進(jìn)路安排信息，表決單元M還用于在第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息均不相同的情況下，向規(guī)章優(yōu)先決策單元51、全部計(jì)劃優(yōu)先決策單元52和客車(chē)計(jì)劃優(yōu)先決策單元53發(fā)送重新決策指令，以使規(guī)章優(yōu)先決策單元51、全部計(jì)劃優(yōu)先決策單元52和客車(chē)計(jì)劃優(yōu)先決策單元53重新生成第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排 fn息ο舉例來(lái)說(shuō)，當(dāng)?shù)谝涣熊?chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息均不相同的情況發(fā)生時(shí)，表決單元M可以向規(guī)章優(yōu)先決策單元51、全部計(jì)劃優(yōu)先決策單元52和客車(chē)計(jì)劃優(yōu)先決策單元53發(fā)送重新決策指令。規(guī)章優(yōu)先決策單元51、全部計(jì)劃優(yōu)先決策單元52和客車(chē)計(jì)劃優(yōu)先決策單元53接收到該重新決策指令后，即可通過(guò)實(shí)施例二所披露的方式重新生成相應(yīng)的第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息，以供表決單元M重新進(jìn)行相應(yīng)的處理，從而可以生成符合要求的最終列車(chē)進(jìn)路安排信息。這樣可以有效地防止第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息均不相同的情況發(fā)生時(shí)，調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)無(wú)法向外部系統(tǒng)輸出最終列車(chē)進(jìn)路安排信息。圖3為本發(fā)明調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)實(shí)施例三的進(jìn)路決策模塊的結(jié)構(gòu)圖，如圖 3所示，在實(shí)施例二的優(yōu)選實(shí)施例的基礎(chǔ)上，本實(shí)施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)的進(jìn)路決策模塊5具體可以進(jìn)一步包括告警通知單元55，告警通知單元55用于記錄重新決策指令的發(fā)送次數(shù)，并在發(fā)送次數(shù)達(dá)到告警次數(shù)時(shí)，向用戶終端10發(fā)送告警信息。舉例來(lái)說(shuō)，為防止規(guī)章優(yōu)先決策單元51、全部計(jì)劃優(yōu)先決策單元52和客車(chē)計(jì)劃優(yōu)先決策單元53根據(jù)重新決策指令相應(yīng)生成的第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息仍均不相同的情況發(fā)生，而導(dǎo)致調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)進(jìn)入死循環(huán)狀態(tài)，從而無(wú)法生成最終列車(chē)進(jìn)路安排信息的情況發(fā)生，本實(shí)施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)的進(jìn)路決策模塊5可以具備告警通知單元55，告警通知單元55與表決單元 M和用戶終端10連接。告警通知單元55自動(dòng)記錄表決單元M發(fā)送重新決策指令的發(fā)送次數(shù)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)重新決策指令的發(fā)送次數(shù)達(dá)到告警次數(shù)時(shí)，自動(dòng)向用戶終端10發(fā)送告警信息，以通知車(chē)站值班人員及時(shí)轉(zhuǎn)為人工處理，用戶終端10可以是車(chē)站調(diào)度控制臺(tái)或車(chē)站值班人員的手機(jī)，當(dāng)用戶終端10是車(chē)站值班人員的手機(jī)時(shí)，告警通知單元55可以以短信息的方式向用戶終端10發(fā)送告警信息，以通知車(chē)站值班人員及時(shí)轉(zhuǎn)為人工處理。本實(shí)施例可以進(jìn)一步提高調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)的可靠性，從而有效地保障列車(chē)的安全運(yùn)行。優(yōu)選地，告警通知單元55可以與通信模塊1連接，通信模塊1與用戶終端10連接， 告警通知單元55通過(guò)通信模塊1向用戶終端10發(fā)送告警信息。舉例來(lái)說(shuō)，為簡(jiǎn)化調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)的結(jié)構(gòu)，使調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)的硬件可以更好地復(fù)用以節(jié)約生產(chǎn)成本，本實(shí)施例的告警通知單元55可以與通信模塊1連接，直接通過(guò)通信模塊1將告警信息發(fā)送給用戶終端10。這樣就可以有效地降低調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)的硬件復(fù)雜程度，從而降低調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)的生產(chǎn)成本，并使調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本降低。優(yōu)選地，告警次數(shù)可以為3。舉例來(lái)說(shuō)，經(jīng)過(guò)實(shí)際驗(yàn)證，調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)一般在發(fā)送重新決策指令的次數(shù)小于3次的情況下，就可以得到符合要求的最終列車(chē)進(jìn)路安排信息。而當(dāng)發(fā)送重新決策指令的次數(shù)大于3次時(shí)，調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)進(jìn)入死循環(huán)狀態(tài)的概率較高，因此，當(dāng)告警次數(shù)為3時(shí)，既可以有效降低轉(zhuǎn)為人工處理的次數(shù)，又可以有效地防止調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)進(jìn)入死循環(huán)狀態(tài)，可以有效地提高調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)的工作效率。優(yōu)選地，第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息中所包含的列車(chē)進(jìn)路安排的時(shí)間范圍小于半小時(shí)。舉例來(lái)說(shuō)，由于實(shí)際列車(chē)運(yùn)營(yíng)的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃變化較快，制定時(shí)間范圍過(guò)長(zhǎng)的列車(chē)進(jìn)路安排沒(méi)有意義，因此，本優(yōu)選實(shí)施例的第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息中所包含的列車(chē)進(jìn)路安排的時(shí)間范圍為半小時(shí)。這樣可以保障第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息的準(zhǔn)確性和可靠性， 從而可以提高調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)的可靠性。最后應(yīng)說(shuō)明的是以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍。
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權(quán)利要求
1.一種調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)，其特征在于，包括通信模塊、列車(chē)計(jì)劃模塊、調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊、信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊、進(jìn)路決策模塊和聯(lián)鎖輸入輸出模塊，所述通信模塊，用于接收調(diào)度中心發(fā)布的本站列車(chē)運(yùn)行信息和相鄰車(chē)站發(fā)布的鄰站列車(chē)運(yùn)行信息，并將所述本站列車(chē)運(yùn)行信息和鄰站列車(chē)運(yùn)行信息發(fā)送給所述列車(chē)計(jì)劃模塊、 調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊和信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊；所述列車(chē)計(jì)劃模塊，用于接收并處理所述本站列車(chē)運(yùn)行信息和鄰站列車(chē)運(yùn)行信息，以提取列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息；所述調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊，用于接收并處理所述本站列車(chē)運(yùn)行信息和鄰站列車(chē)運(yùn)行信息，以提取列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息；所述信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊，用于根據(jù)接收到的所述本站列車(chē)運(yùn)行信息、鄰站列車(chē)運(yùn)行信息和反饋信息獲取并記錄車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息；所述進(jìn)路決策模塊，用于根據(jù)接收到的所述列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和所述車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息，根據(jù)決策規(guī)則生成多套列車(chē)進(jìn)路安排信息， 并對(duì)所生成的所述列車(chē)進(jìn)路安排信息進(jìn)行冗余處理，以生成最終列車(chē)進(jìn)路安排信息；所述聯(lián)鎖輸入輸出模塊，用于接收所述最終列車(chē)進(jìn)路安排信息并向外部系統(tǒng)輸出，及接收所述外部系統(tǒng)執(zhí)行所述最終列車(chē)進(jìn)路安排信息后生成的反饋信息，并肩所述反饋信息發(fā)送給所述信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)，其特征在于，所述進(jìn)路決策模塊具體包括規(guī)章優(yōu)先決策單元，用于根據(jù)接收到的所述列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和所述車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息，根據(jù)鐵路規(guī)章制度所規(guī)定的最大安全間隔生成第一列車(chē)進(jìn)路安排信息；全部計(jì)劃優(yōu)先決策單元，用于根據(jù)接收到的所述列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和所述車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息，通過(guò)優(yōu)先安排全部列車(chē)進(jìn)路生成第二列車(chē)進(jìn)路安排信息；客車(chē)計(jì)劃優(yōu)先決策單元，用于根據(jù)接收到的所述列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃信息、列車(chē)調(diào)車(chē)計(jì)劃信息和所述車(chē)站信號(hào)狀態(tài)信息和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息，通過(guò)優(yōu)先安排客運(yùn)列車(chē)進(jìn)路生成第三列車(chē)進(jìn)路安排信息；表決單元，用于對(duì)接收到的所述第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息進(jìn)行校核處理，并根據(jù)三取二原則確定最終列車(chē)進(jìn)路安排信息，并將所述最終列車(chē)進(jìn)路安排信息發(fā)送給所述聯(lián)鎖輸入輸出模塊。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)，其特征在于，所述表決單元還用于在所述第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息均不相同的情況下，向所述規(guī)章優(yōu)先決策單元、全部計(jì)劃優(yōu)先決策單元和客車(chē)計(jì)劃優(yōu)先決策單元發(fā)送重新決策指令，以使所述規(guī)章優(yōu)先決策單元、全部計(jì)劃優(yōu)先決策單元和客車(chē)計(jì)劃優(yōu)先決策單元重新生成所述第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)，其特征在于，所述進(jìn)路決策模塊還包括告警通知單元，所述告警通知單元用于記錄所述重新決策指令的發(fā)送次數(shù)，并在所述發(fā)送次數(shù)達(dá)到告警次數(shù)時(shí)，向用戶終端發(fā)送告警信息。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)，其特征在于，所述告警通知單元與所述通信模塊連接，所述通信模塊與所述用戶終端連接，所述告警通知單元通過(guò)所述通信模塊向所述用戶終端發(fā)送告警信息。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)，其特征在于，所述告警次數(shù)為3。
7.根據(jù)權(quán)利要求2至5中任一權(quán)利要求所述的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)，其特征在于， 所述第一列車(chē)進(jìn)路安排信息、第二列車(chē)進(jìn)路安排信息和第三列車(chē)進(jìn)路安排信息中所包含的列車(chē)進(jìn) 路安排的時(shí)間范圍小于半小時(shí)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)，其特征在于，包括通信模塊、列車(chē)計(jì)劃模塊、調(diào)車(chē)計(jì)劃模塊、信號(hào)管理/車(chē)次追蹤模塊、進(jìn)路決策模塊和聯(lián)鎖輸入輸出模塊。本發(fā)明的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)可以有效地提高所生成的最終列車(chē)進(jìn)路安排信息的準(zhǔn)確性和可靠性，從而可以有效地提高車(chē)站的列車(chē)進(jìn)路作業(yè)和調(diào)車(chē)進(jìn)路作業(yè)的安全性和準(zhǔn)確性，并且本發(fā)明的調(diào)度集中系統(tǒng)車(chē)站自律機(jī)實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)操作，可以有效地降低車(chē)站工作人員的勞動(dòng)量，進(jìn)而為車(chē)站帶來(lái)一定的經(jīng)濟(jì)效益。
文檔編號(hào)B61L27/00GK102267479SQ201110126540
公開(kāi)日2011年12月7日 申請(qǐng)日期2011年5月16日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月16日
發(fā)明者宋鵬飛, 應(yīng)志鵬, 王濤, 苗義烽, 袁志明, 許偉, 趙隨海, 黃康 申請(qǐng)人:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院通信信號(hào)研究所, 鐵道部運(yùn)輸局