專利名稱：一種在真空隧道(管道)里行駛的超高速鐵路列車系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及大量運(yùn)輸乘客和貨物的高速火車和鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，特別是涉及一種在真空或幾乎真空或只含微少量空氣粒子的隧(管)道行駛的超高速 鐵路列車系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
釆用輪軌系統(tǒng)的常規(guī)電力火車在達(dá)到400千米左右時(shí)速之后，由于輪軌 陰力和大氣阻力，其速度難于大幅度提高；至于磁浮鐵路，其常導(dǎo)和超導(dǎo)的 各種具體技術(shù)路線和方案仍在持續(xù)的研究和發(fā)展之中，其試驗(yàn)時(shí)速已超過 500多千米，但是出于其可靠性，安全性的經(jīng)濟(jì)成本方面的緣故，使得世界 各國(guó)至今仍無一條實(shí)用的既便利安全，又低成本的長(zhǎng)距離客貨兼用的干線鐵 路式的磁浮高速鐵路列車系統(tǒng)。本發(fā)明也注意到曾經(jīng)有采用在真空隧道或幾科真空的隧道里行駛的高 速或超高速火車的技術(shù)方案，但是它在安全性、實(shí)用性方面仍存在不少問題 并且缺乏深入探討和有效的解決措施。例如，它對(duì)于在真空環(huán)境城和常壓環(huán) 境里乘客和貨物如何安全方便互相進(jìn)出的許多實(shí)際問題甚至沒有提到；還有 一種在部分真空環(huán)境里行駛的高速火車，其乘客進(jìn)出月臺(tái)需佩戴氧氣面罩， 其安全上的風(fēng)險(xiǎn)和不適用于日常載運(yùn)大運(yùn)量乘客是顯而易見的。以至于現(xiàn)時(shí) 一般的看法是以為在大范圍里由大量人群所使用的行駛在如同在太空環(huán)境 那樣的真空環(huán)境里的鐵路列車運(yùn)輸系統(tǒng)是難以想象和難以實(shí)現(xiàn)的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，提供一種能夠安全有效， 便利而且低成本的可載運(yùn)大量乘客和貨物(包括散裝貨和集裝箱貨物)的、 行駛在真空(包括低真空)或幾科真空或只含微量空氣的隧道(管道)里的 超高速鐵路列車運(yùn)輸系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)本發(fā)明目的所依據(jù)的工作原理是將整列載著乘客或貨物的列車(多節(jié)車廂)裝在一種可稱之為"集裝列 車"(在此處，所謂"集裝"的意思就是集裝整列列車，如同集裝箱是將所 有的多種貨物裝在一個(gè)箱里，整箱運(yùn)輸，而不是單個(gè)地運(yùn)輸箱內(nèi)的多種貨物) 的車廂里，然后讓這種集裝列車(該貨裝列車采用先進(jìn)適用的動(dòng)力系統(tǒng)，例 如以超導(dǎo)直線電機(jī)為推進(jìn)動(dòng)力)行駛在一定程度的真空隧道管道里的軌道 上，所謂一定程度的真空，也就是包括氏真空度或部分真空或幾乎真空(含 有微少量的空氣粒子)，它們都可以適用于讓本發(fā)明的集成列車作超高速行 駛。這樣，出于沒有空氣阻力或只有很少的空氣阻力，優(yōu)先使用直線電機(jī) 超導(dǎo)磁懸浮推進(jìn)，動(dòng)力是夠強(qiáng)大，又沒有輪軌阻力，則此集成列車的速度將 會(huì)是目前最快的日本超導(dǎo)磁浮推進(jìn)列車的速度的幾倍或更高。從目前實(shí)際能 達(dá)到的條件來說，本發(fā)明的鐵路列車系統(tǒng)，即使不采用懸浮方式，有些輪軌 阻力，但是由于本發(fā)明的列車是在很少或幾科目沒有空氣阻力的管道里行 駛，其車速仍能達(dá)到超高速，比現(xiàn)在的高速列車更快。為此，本發(fā)明的集裝列車不但盡量采用選進(jìn)高效的動(dòng)力裝置，為了在真 空環(huán)境及常壓環(huán)境都達(dá)到使用要求。集裝列車，裝在它里面的客貨列車，車 站、線路、安全設(shè)施等等都應(yīng)該根據(jù)本發(fā)明總的系統(tǒng)的性能作用用途而具備 如下基本的結(jié)構(gòu)及其組成部分1、 用于裝載整列客、貨車的集裝列車(下文簡(jiǎn)稱"集裝列車")；2、 集裝列車首車；3、 首車的氣密外套；4、 氣密門； 5、 線路；6、 車站；7、 車站的排氣袋；8、 乘客列車、貨物列車；9、 乘客列車?yán)锷郧耙频臅r(shí)座乘客座位；10、 有關(guān)的安全設(shè)施。分別對(duì)上述各組成部分?jǐn)⑹鋈缦录b列車是多節(jié)氣密性車廂密封性地連接而成的一長(zhǎng)列列車，在其每 節(jié)車廂地板上輔設(shè)有縱向的從首車(車頭，第一節(jié))貫通于所有各節(jié)車廂的 軌道，在前兩節(jié)車廂之間的軌道也是緊湊相接的，允許客/貨列車從首車頭 部駛?cè)氩?zhǔn)確地停駐在集裝列車內(nèi)，進(jìn)行長(zhǎng)途運(yùn)輸。停駐后，由集裝列車的 駕駛室出指令，讓一些阻擋支持桿(塊)從集裝列車內(nèi)壁各處伸出來抵住(固 定住)客、貨列車(抵在車廂較高高度附近較佳)，不使其在行駛時(shí)有移動(dòng)。 到車站后，又能讓客貨列車向后倒退著從首車?yán)镩_出來，駛離或無動(dòng)力地被 拖離該集裝列車。此集裝列車車廂地板之下設(shè)有車輪、轉(zhuǎn)向架、動(dòng)力裝置等。相鄰的兩節(jié)"集裝列車"車廂地板上的鋼軌的斷面形狀是互相圓弧形對(duì) 接包合的，(交合處的外側(cè)尺寸可延長(zhǎng)些，以方便包絡(luò))，列車轉(zhuǎn)彎時(shí)彼此不 碰到，前后車內(nèi)軌道成直線時(shí)又易于復(fù)位，如附圖所示。在兩節(jié)車廂的軌道 相連接處的下方有連接此兩節(jié)車廂廂體的氣密性軟結(jié)構(gòu)物，(它是對(duì)合后的 軟壓封裝置)。此"集裝列車"的外形不必是流線型很光滑的，"集裝列車"各節(jié)車相 的外形可以象花生果殼，有個(gè)弧形起伏空出，其內(nèi)部裝結(jié)構(gòu)的支撐物。因?yàn)?它是在沒有或只有很小的空氣阻力的某個(gè)程度的真空環(huán)境里行駛的，沒有或 很少空氣阻力，所以，重要的是其車壁或外殼應(yīng)該足夠地堅(jiān)韌牢固，它應(yīng)該 由多層的功能性結(jié)構(gòu)物和支撐結(jié)構(gòu)所構(gòu)成，層間還可以一次性地注入流體或 半流體，以便在車壁有孔洞或縫隙產(chǎn)生時(shí)能立即自行在壓力下閉擾堵住漏
氣，同時(shí)該種車壁內(nèi)應(yīng)力變化的狀況又應(yīng)該讓監(jiān)測(cè)儀器測(cè)出來以便盡快維 修。安全性是"集裝列車"最重要的性能，不但如此，乘客列車的每節(jié)車廂 的外壁在適當(dāng)?shù)闹亓吭S可條件下，也應(yīng)盡可能地同樣堅(jiān)韌牢固，有氣密性， 讓乘客在車內(nèi)常壓空氣環(huán)境里正常呼吸，因?yàn)榇肆熊囀窃谡婵盏墓艿览镄旭?的，必須嚴(yán)格防止空氣渠漏。為了以防萬一，不但有"集裝列車"和"乘客 列車"的車壁雙重地防止空氣泄漏，還可以給車內(nèi)每個(gè)乘客的座位配備一個(gè) 緊急事故發(fā)生時(shí)備用的供氧吸管，以爭(zhēng)取更多時(shí)間等待脫險(xiǎn)。在"集裝列車" 內(nèi)壁和"乘客列車"外壁之間有一個(gè)中間層，可以在此中間層空間里設(shè)置一 些必要的或有用的安全設(shè)備，此中間層是充滿常壓空氣的，雖然它并不與乘 客列車車內(nèi)的常壓環(huán)境下的空氣相通，這是為了在任何一層車壁(乘客列車的或"集裝列車"的)發(fā)生有孔洞或裂隙的情況下，乘客列車內(nèi)仍維持著正 常的常壓環(huán)境，車廂兩端有氣密門，另有氣密門通往車外。為了處理車廂里發(fā)生火災(zāi)的意外事故，在每節(jié)乘客車廂應(yīng)設(shè)一管道臍帶式地向外通到"集裝列車"外表面，在需要時(shí)讓此臍帶口打開，讓隧道里的真空環(huán)境與該節(jié)乘客車廂內(nèi)環(huán)境相通，(當(dāng)然，在這樣做之前先要將該節(jié)車廂里的乘客(戴內(nèi)含氧氣吸管的防護(hù)頭罩)，全部經(jīng)過氣密門撤到相鄰的車廂，然后再關(guān)閉所有的氣密門)，相通之后，因?yàn)榭諝庑棺撸摴?jié)著火的車廂的火就會(huì)熄滅。此臍帶管也可用于沿線路全線鋪設(shè)的供應(yīng)常壓空氣的輸氣管道在必要時(shí)相通，只須將其端部與供氣管對(duì)緊，再切割其內(nèi)層，就可將外氣接入集裝列車之內(nèi)，無認(rèn)該列車是停在線路上的哪個(gè)地點(diǎn)。每節(jié)集裝列車車廂的中部，應(yīng)設(shè)置一個(gè)救生外出通道，此通道有氣密門， 該門可與線路沿線的從工作隧道伸出的常壓救生通道的門作氣密性對(duì)接，然后車上的乘客可走向工作隧道安全區(qū)域。這種常壓救生隧道可每隔若干距離(例如100公里)，設(shè)一排，其各個(gè)進(jìn)口對(duì)著各節(jié)車廂，發(fā)生緊急事故時(shí)，駕駛員設(shè)法將列車減速?？吭诳拷囌净蜻@種管道所在地再?gòu)墓ぷ魉淼缹?其救生能通的門(此門后有一段至少幾十米長(zhǎng)的可伸縮的氣密性通道)拉過 來與列車的救生門對(duì)接，讓人員由此門內(nèi)撤出。 首車集裝列車的首車，不簡(jiǎn)單地只是通常意義上的火車頭駕駛室，此 首車的頭部可以敞開，有門往車頭側(cè)面打開，駕駛室可以往外側(cè)移位，讓出 空間，以便讓客、貨列車沿軌道駛?cè)搿Ｔ谑总嚨闹胁寇圀w的整個(gè)外殼，設(shè)置一道或者一圈中央稍鼓凸、其兩側(cè)呈退拔形狀的表面以便讓從車站里位于集裝列車?？课恢锰幍恼?nèi)壁和 軌道下伸出一個(gè)多段既為一體又可伸縮的氣密外套，向心式地進(jìn)近貼靠在此 退拔形表面上，外套里有多圈彈性拉索和軟性襯墊材料，用作動(dòng)筒拉緊后， 達(dá)到氣密性，這樣，此氣密外套之外的空氣被隔絕于集裝列車之外。此時(shí)， 若打開首車車頭門和車站的外氣密門，集裝列車內(nèi)的常壓環(huán)境就與車站外面的常壓環(huán)境相通。此時(shí)，客、貨列車就可沿軌道倒退出來，離開首車，開到 外面的線路上。乘客列車各車廂里的乘客還可經(jīng)出車站里的氣密通道離開站 進(jìn)常壓環(huán)境。集裝列車離開車站時(shí)，先關(guān)閉車站外氣密門，再開啟車站內(nèi)內(nèi) 氣密門，集裝列車向后倒退，進(jìn)入主線路，再沿主線路向前駛走。如上所述，集裝列車的首車內(nèi)有駕駛室，它是活動(dòng)性的，可以往外移出， 其移出方式是往車身外側(cè)位于車身側(cè)壁內(nèi)的門軸轉(zhuǎn)動(dòng)90° ,而且，當(dāng)此駕 駛室旋轉(zhuǎn)縮回首車內(nèi)部時(shí)，該駕駛室后部的外殼本身是作為一個(gè)門與位于首 車車廂內(nèi)壁的門框共同構(gòu)成一個(gè)氣密門，門框內(nèi)部襯有用于軟壓封的拉索抽緊裝置和插銷等鎖定裝置。打開車站外氣密門的程序過程是集裝列車駛近該門，將首車車頭正面的門往一側(cè)(例如右側(cè))打開，集裝列車駛抵車站外氣密門里的軌道軸的軌 道客貨列車的或集裝列車的軌道與車輪外氣密門里的軌道相接，然后首車外殼的氣密門外套伸出到位隔氣，再將首車內(nèi)的駕駛室往外側(cè)推就90° ，于 是車的外氣密門內(nèi)外就都是常壓環(huán)境了，此門就能輕松的啟閉。為了防止真空隧道里一處泄漏，影響到全線路的真空度，在線路上和車 站內(nèi)外每隔一定距離設(shè)一個(gè)氣密門，需要時(shí)它根據(jù)指令或自動(dòng)的關(guān)閉，該氣 密門的結(jié)構(gòu)是一個(gè)可往側(cè)面拉開的橢圓形瓶蓋式的門(門面是透明的)，關(guān) 合在門框后，門上有多圈如前所述的軟壓封裝置啟動(dòng)，壓緊在門框門，構(gòu)成
氣密性。車站至少有一個(gè)內(nèi)氣密門，位于主線路到車站的進(jìn)口處，在車站出口和 外界常壓環(huán)境的交界點(diǎn)的線路上，設(shè)一個(gè)車站的外氣密門，為了防止氣密門 啟/閉時(shí)影響到其下較長(zhǎng)的一段線路軌道(啟閉時(shí)軌道各向左或右側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)一 個(gè)角度)，此氣密門可采取往斜上方打開的角度。車站設(shè)有吸氣排氣裝置，維持隧道里的真空度，也有通風(fēng)裝置(它包括 常壓環(huán)境與真空環(huán)境之間的各種門，該門打開后構(gòu)成進(jìn)風(fēng)口)。站內(nèi)一段線路的一端可調(diào)整其高度，在低點(diǎn)，其軌道能讓集裝列車內(nèi)客/貨列車駛出車 站的外氣密門；在高點(diǎn)，能讓集裝列車開出車站外氣密門，可以用各種機(jī)電、 液壓裝置等等，執(zhí)行該段線路的變高度動(dòng)作；為了縮短時(shí)間和節(jié)能，在集裝 列車駛出時(shí)(此時(shí)車站的內(nèi)氣密門關(guān)閉著，有大量常壓空氣充滿車站月臺(tái))， 所以需要設(shè)」個(gè)沿客/貨車站線路的全長(zhǎng)度布置的逐段可以張開的多工位機(jī) 構(gòu)，它的由支支撐桿撐持的有氣袋面張開后占據(jù)著軌道的全斷面空間，將袋 面外的(也即車站內(nèi)的)空氣逐段排出于車站的外氣密門之外，然后再關(guān)閉 外氣密門，再用同一作動(dòng)筒將此機(jī)構(gòu)收攏復(fù)位，車站又處于允許列車從主線 路駛?cè)胲囌镜臓顟B(tài)。線路上設(shè)多個(gè)氣密門，還設(shè)有沿全線路配置的常壓緊急 用救生供氣管。也可不裝排氣袋，用列車本身象活塞一樣開入車站排氣。乘客列車每節(jié)氣密性的乘客車廂內(nèi)部不是真空的，而是常壓環(huán)境，乘客在里面就象在日常的普通的常壓活動(dòng)環(huán)境里一樣。乘客列車自已有動(dòng)力裝 置或是用車站上配置的動(dòng)力牽引裝置，以便到站后，進(jìn)出此集裝列車，所以 所謂集裝列車，就是就它運(yùn)輸?shù)氖钦锌?貨列車，它有動(dòng)力，車廂下部有 車輪，車輪之上有地板，地板工有軌道允許一整列多節(jié)乘客/貨物列車沿軌 道從集裝列車打開著的頭部駛?cè)?停駐在它的內(nèi)部，將整個(gè)客、貨列車集裝 在它的車廂(車殼)內(nèi)。貨物列車在裝卸時(shí)是整個(gè)地駛出集裝列車之后在外 面常壓環(huán)境里進(jìn)行的。至于乘客，既可停在外面常壓環(huán)境里的乘客列里上下 車，也可以在乘客列停在車站內(nèi)的狀態(tài)中，通過氣密通道進(jìn)出，其車門有軟 壓封裝置與來自車站的移動(dòng)式氣密通道相接通，而且該門裝在一個(gè)側(cè)向打開
的同樣橢圓形的飛機(jī)式艙門上，隨它的啟閉一起移動(dòng)變位，每節(jié)乘客車廂中 部設(shè)一個(gè)適當(dāng)尺寸的門式緊急出口 ，其外端面是一個(gè)與軟壓封裝置相配的結(jié) 構(gòu)，當(dāng)它與工作隧道的救生裝置完對(duì)接后，乘客就可以沿此氣密安全通道， 離幵列車和主線路隧道，到達(dá)安全區(qū)?？?貨列各節(jié)車廂之間的連接，采用對(duì)合后的軟壓裝置，保持不漏氣， 耐震動(dòng)。至于貨物列車，情況簡(jiǎn)單得多，可不必裝某些安全裝置。裝運(yùn)某此種類 的貨物時(shí)，甚至只須將它們捆扎系牢在集裝列車車廂的地板上就行，連集裝 列車上部的車廂也可免去。乘客列車的車輪無需負(fù)過大的重量或行駛中的力距，所以其直徑和耐壓 力小一些也無妨，乘客車廂可以雙層，乘客車廂的尺寸可以與貨物列車一樣 高、 一樣寬。有這種座位布置方法更方便于讓靠車窗座位的乘客進(jìn)出座位， 其結(jié)構(gòu)是將前后各排的并排的兩個(gè)座位里靠里(靠窗)的一個(gè)向前移動(dòng)大 約20多厘米，這樣，當(dāng)乘客(靠窗座位的)站起需跨步到走道時(shí)，正好留 出一個(gè)空間，允許他走到走道上，與他并排座位上的乘客不必起立，這大大 地減少了要乘客們起立讓位的麻煩，這種布置也適用于飛機(jī)上的乘客的座位 安排。安全救生設(shè)施現(xiàn)有技術(shù)能夠挖掘一條7-9米的長(zhǎng)隧道，并且一次性的抽排盡隧道里的空氣，使它達(dá)到一個(gè)的真空度。問題在于要始終保持住所需要的真空度和乘客在各種情況下的安全性。所以，每隔一段距離在兩個(gè)氣密門期間，要設(shè)置抽排氣裝置，通風(fēng)裝置，監(jiān)測(cè)裝置，救生系統(tǒng)。在一來——回的兩條主線路隧道的中間位置，設(shè)一條約3米小直徑的工作用隧道，用于維護(hù)、物資輸?shù)?。救生搶險(xiǎn)等等，工作用隧道里每隔一定間距 有帶有氣密門的通道至主隧道。乘客列車的救生通道就是由此通往此工作隧 道的，工作隧道是常壓環(huán)境，其軌道平時(shí)須保持申通，在必要時(shí)使用快速的 工作具便如火箭推進(jìn)的救援裝置高速地將救援人員和設(shè)備送到在主隧道里 的集裝列車附近，進(jìn)行各項(xiàng)救援工作。圖文說明

圖1所示，是集裝列車的首車，圖中的"1"是首車的車體外形；"2" 是首車車身中部的大略外形，該外形應(yīng)該是豎著的橢圓形按其橫截面形狀來 說，同時(shí)，該段車身，沿著車身縱向，又是一個(gè)中央有隆起，兩側(cè)往下略傾 的雙面退拔形，其隆起的中點(diǎn)位置在"2"，退拔形的低點(diǎn)位置分別在兩側(cè)的 "12"和"13"，這些髙點(diǎn)和低點(diǎn)的座標(biāo)是圍繞著車身四面的，這是為了便 于讓車站內(nèi)的從整個(gè)隧道內(nèi)壁(包括軌道之下)各點(diǎn)向心式地向著集裝列車 圍擾貼靠的氣密性外套順利地在退拔位置上貼靠著此集裝列車的首車，然后 啟動(dòng)作動(dòng)器，抽緊該氣密外套，讓它緊緊被多道拉索壓緊在首車外殼上，從 而達(dá)成阻絕空氣進(jìn)入真空的車站內(nèi)的任務(wù)或作用。首車之下當(dāng)然有軌道，只 須將固定位置處的小段鋼軌橫向移出，就露出其下的氣密外套，讓氣密外套 各點(diǎn)同時(shí)在支桿的前移過程中將氣密外套送到退拔形位置上。"3"是虛線， 代表省略未畫全尺寸的首車車身。"4"是用于軟壓封的首車門框，"5"是打 開過程中的首車的車頭端部門，此門打開后，客/貨列車就可以沿軌道進(jìn)出 于集裝列車。"6"是觀察窗，"7"是"#"符號(hào)，代表駕駛室，此駕駛室可 以是活動(dòng)性的，可以向外移出，以便客/貨列車在軌道上行駛。當(dāng)集裝列車 在線路路上行駛時(shí)，該駕駛室縮回首車車身內(nèi)。"8"是車輪。"9"是首車地 板上的軌道，"11"是軌道"9"的弧形接合面，該面與相鄰車廂的軌道貼近, 首車轉(zhuǎn)彎時(shí)，各前后車廂內(nèi)的軌道互相不碰，允許互相轉(zhuǎn)動(dòng)或脫離開一個(gè)短距離。當(dāng)集裝列車各車廂大致上呈直線方向排列著的時(shí)候，就是首車各車廂 內(nèi)的軌道大體上準(zhǔn)確地相連，允許客/貨列車行駛的時(shí)刻或狀態(tài)。"10"是鋼 軌端部下面的支撐結(jié)構(gòu)。圖2所示，是用于貼靠在首車車身某處(例如中段位置)的雙面退拔形 位置氣密性外套，圖中"1"是中央的氣密性軟隔板(可用化學(xué)合成纖維布、 高強(qiáng)度而且不透氣)，此隔板內(nèi)層襯有支撐桿"10"和"11"，這支撐桿互相 在根部"12"的位置才靠在一起或處于合擾狀態(tài)；"2"是夾在兩根支撐桿(例 如"10"、 "11")之間的軟性有彈性的合成纖維布，它們?cè)谕嘶匚恢茫簿?br> 是說還沒有伸出來的時(shí)候，張開度量大，因?yàn)槠渫鈭A最大，其一個(gè)根是在隧 道的內(nèi)壁。"3"是代表"1"軟隔板的厚度；"4"是在中央軟隔板某一側(cè)的 一塊用于貼靠在首車外殼的退拔形位置上的軟隔板，這種板有多塊，正如圖 l中所說，首車車身橫截面是豎著的橢圓形，所以實(shí)際狀態(tài)不會(huì)是此圖2所 畫出的圓形，這豎著的橢圓形才是首車車殼外形，然后再抽緊多道裝在"4"(軟隔板，在兩側(cè)的)里面的拉索(這拉索在圖中未畫出)，從而完成阻隔空氣的作用。"5"是一個(gè)直角，其一條邊是"4"，另一條垂直于"4"的邊是"1"; "6"是"4"的反面或背面；"7"是"1"的根部所在位置；"8"是 另一側(cè)的與"4"同樣性質(zhì)和形狀的軟隔板；"9"是"4"的厚度；"5"是"4" (軟隔板)的側(cè)視形狀，代表各塊軟隔板"4"彼此有突出和凹入的部分以便互相咬合，起導(dǎo)向和定位的作用，使此氣密性外套有松有緊地進(jìn)或退，始 終保持在彼此相連的位置上，當(dāng)此外套被拉索抽緊時(shí)，這種結(jié)構(gòu)有助于緊密 地相接不透氣。圖"3"所示是將車站里的空氣排到車站外氣密門之個(gè)的排氣袋，圖中 的"1"代表隧道(管首)內(nèi)的排氣袋，2 "代表排氣袋的各個(gè)段，因?yàn)檐囌?很長(zhǎng)，例如貨車車站可能長(zhǎng)達(dá)1千米至2千米。"3 "是每段內(nèi)順序操作或動(dòng) 作的第1個(gè)排氣袋(如圖中的"A"代表第一個(gè)執(zhí)行排氣動(dòng)作的意思)，圖中 的箭頭方向代表"A"排氣袋沿著軸(圖中的"6"轉(zhuǎn)動(dòng)方向，同理，圖中 的"9"代表第2個(gè)排氣袋"B"， "8"代表第3個(gè)順序勸作的排氣袋"C", "7代表第4個(gè)順序動(dòng)作的排氣袋D。次序是"A"到位之后，才能啟動(dòng)"B" 轉(zhuǎn)動(dòng)。至于讓各個(gè)排氣袋復(fù)位，其次序是"D"先動(dòng)，按箭的反方向轉(zhuǎn)動(dòng)， 然后"C"和"B"可以同時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)復(fù)位，互不干擾。"B"回復(fù)到位后，才轉(zhuǎn) 動(dòng)A復(fù)位。用作動(dòng)筒等器具操縱多段排氣袋的繞軸轉(zhuǎn)動(dòng)及袋內(nèi)兩側(cè)保形支 撐桿的張合。圖"3"里的"10"代表各段之間的相接部位，"11"是省略號(hào)，代表有 些段未畫出來。圖4所示是乘客座位雙座或三座)安排方式。圖中的"1"是靠里面的 座椅；"2"是靠外面(靠走道)的座椅；"3"是走道；"4"是座椅腳，該 靠走道的椅腳位置適當(dāng)移后約20多厘米，正好容許靠里的座位上的乘客起 身走往走道時(shí)，留出一個(gè)供他的身體上部和身體下部(腳動(dòng)的腿、大腿) 行動(dòng)的空間，有了這個(gè)空間， 一般情況下，坐在走道邊的座椅上的乘客可以 不必象現(xiàn)在這樣需要起身離座，靠窗的乘客才能移走到走道上。返回入座時(shí) 也然。5同樣是靠里面的并且位于前座之后的座椅；"6"是進(jìn)出里座所需的行動(dòng)空間。"7"是里座乘客站立時(shí)的位置空間，由于前座"1"和"5"分別 前移了適當(dāng)?shù)囊欢尉嚯x，例如20多厘米(若現(xiàn)實(shí)條件許可，則前移列多距 離也可以)，就使他能順利地側(cè)轉(zhuǎn)身子，身體正面面對(duì)著行動(dòng)空間"6"而跨 步出外，可無需請(qǐng)靠走道的乘客起身讓位。如此，大大方便了乘客進(jìn)出里座， 減少了麻煩和不便。圖5所示是隧道里的主線路及車站，.編組站。圖中"1"是某個(gè)方向上 一條主線路；"2"是在車站氣密門外的軌道；"3"代表車站的外氣密門，"4" 是代表在車站內(nèi)貨物列車長(zhǎng)長(zhǎng)的線路上列車行駛方向的箭頭，"5"代表位于 車站進(jìn)口的內(nèi)氣密門。效果；本發(fā)明有效地解決了客、貨列車在真空環(huán)境里行駛時(shí)發(fā)生的多種 問題，為超高速客、貨鐵路列車系統(tǒng)在世界上首次建立和實(shí)際運(yùn)行奠定基礎(chǔ)。 本發(fā)明的技術(shù)方案的原理清晰明確，簡(jiǎn)單可靠，安全性好，成本低，其超高 速跨洲大運(yùn)量運(yùn)輸乘客和貨物的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益是人們所期望的。實(shí)施例建立從中國(guó)經(jīng)東歐往西歐(法國(guó)巴黎、英國(guó)倫敦)以及從新加 坡經(jīng)越南、中國(guó)、俄國(guó)再經(jīng)白令海峽往北美(加拿大、美國(guó))的東海岸，再 從美國(guó)經(jīng)中美洲各國(guó)往南美各國(guó)形成全球化的、比飛機(jī)還快的、既安全、成 本又低的行駛在真空隧道里的大運(yùn)量超高速鐵路列車系統(tǒng)。
權(quán)利要求
1、一種在真空隧道(管道)里行駛的超高速鐵路列車系統(tǒng)，具有客、貨列車、強(qiáng)路、車站、安全救生裝置、工作用隧道，其特征在于整列客、貨列車是搭載在具有動(dòng)力的能夠讓整列客、貨列車駛?cè)搿Ⅰ偝?，并且裝載著該整列客、貨列車進(jìn)行超高速運(yùn)輸?shù)募b列車?yán)?；其線路具有沿全線路裝設(shè)的緊急用供氣管道，沿線有多個(gè)氣密門，有氣密通道能往常壓安全區(qū)(在工作隧道里的)；其車站具有①其軌道一端可變高度以便分別讓集裝列車或位于集裝列車車廂地板軌道上的客、貨列車駛?cè)?駛出；②具有真空氣密性和常壓環(huán)境性兩種屬性或功能，③車站內(nèi)設(shè)有利用占據(jù)車站里的空間方式進(jìn)行排氣的排氣袋；其客、貨列車具有多重氣密門、多功能緊急用臍帶管、救生通道；乘客座位旁配有氣密性(含供氣設(shè)備)救生器具，各車廂之間用軟壓封氣密裝置相連接、其工作用隧道具有多個(gè)帶有氣密門的救生通道往真空主線路隧道。
2、 如權(quán)利要求1所述的超高速鐵路列車系統(tǒng)的集裝列車，其特征在午 它具有從首車起向后貫通于全部各節(jié)車廂地板上的軌道，其車廂外壁由多層防空氣泄漏的強(qiáng)韌的復(fù)合材料構(gòu)成，有氣密門、有多功能臍帶管，有用于固 定客、貨廂位置的定位塊(桿)，有動(dòng)力、多節(jié)集裝列車車廂之間用軟壓封 ,置在車體外殼對(duì)合后裝內(nèi)襯著的拉索拉緊而完成各車廂之間的氣密性連 接。
3、 如權(quán)利要求2所述的集裝列車的首車，其特征在于其頭部正面是可 開的門，讓客、貨列車駛?cè)?駛出，首車上駕駛室可往車身側(cè)面轉(zhuǎn)動(dòng)移位或 返位，返位后，該駕駛室后部的外殼作為一個(gè)門與位于首車車廂內(nèi)壁的門框 共同構(gòu)成一個(gè)氣密門，門框內(nèi)部襯有于用軟壓封的拉索拉緊裝置和插銷鎖定 裝置，首車車殼表面有一段退拔形與來自車管道全斷面內(nèi)壁的氣密外套作軟 壓封式對(duì)接而達(dá)成氣密狀態(tài)。
4、 如權(quán)利要求3所述的氣密外套，其特征在于所述的首車外殼有一段 表面供與從管道全斷面(內(nèi)壁和軌道下)伸近貼緊的環(huán)繞首車車身的該氣密 外套相貼合，然后再將襯在此外套里的軟壓封裝置的拉索拉緊而達(dá)成對(duì)于首 車的氣密性。
5、 如權(quán)利要求1所述的超高速鐵路列車系統(tǒng)的氣密門，其特征在于它是用軟壓封裝置，經(jīng)由多道或多圈內(nèi)襯的強(qiáng)性拉索的抽緊而完成氣密；此氣 密門是往斜上方向往外側(cè)打開的；其門面是透明的；根據(jù)指令或自動(dòng)地進(jìn)行 啟閉。
6、 如權(quán)利要求1所述的超高速外地人路列車系統(tǒng)的車站，其特征在于 它有內(nèi)氣密門(在車站進(jìn)口)和外氣密門(在車站出口)，有可調(diào)整高度的 一段軌道，有供乘客進(jìn)出的氣密通道及其軟壓封方式的門，有通風(fēng)、吸風(fēng)裝 置、有占據(jù)空間排氣式的設(shè)置在多段的多工位排氣袋。
7、 如權(quán)利要求6所述的排氣袋，其特征在于它是由各段(各段總長(zhǎng)度 也就是車站內(nèi)線路軌道上內(nèi)外氣密門之間的長(zhǎng)度)(每段內(nèi)有至少幾個(gè)工位)(例如4工位)里各工位上以一定角度繞軸轉(zhuǎn)動(dòng)的支撐桿張開的撐持著有氣 的袋面占據(jù)車站內(nèi)管道內(nèi)的空間而將空氣排出車站。
8、 如權(quán)利要求1所述的超高速鐵路列車系統(tǒng)的乘客列車，其特征在于 它具有多層復(fù)合防空氣泄漏的車身外殼(車殼)，具有用于氣密性的連接前后車廂的對(duì)合后軟壓封裝置，每節(jié)車廂具有前后氣密門，救生通道，多功能 緊急救生用臍帶管，稍前移的里座座位、座位旁的個(gè)人救生器具，比常規(guī)車 輪直徑更小些的車輪。
9、 如權(quán)利要求8所述的乘客列車車廂的稍前移的里座座位，其特征在 于前后各排的里座(可是靠窗的)座位都向前移動(dòng)一個(gè)短距離(例如大約 20-30厘米)，因而與它并排的各個(gè)外座座位(走道旁的座位)比里座座位處 在略后(前后相差約20-30厘米或更多)的位置上。
10、 如權(quán)利要求1所述的超高速鐵路列車系統(tǒng)的救生安全設(shè)施，其特征 在于其工作(救生)隧道里配備有火箭驅(qū)動(dòng)的救生裝置，主線路上有足夠多 的氣密門，氣密門之間有吸風(fēng)/通風(fēng)裝置，有多處(每處有一定數(shù)目與列車 車廂長(zhǎng)度、數(shù)目相對(duì)應(yīng))，救生通道通往工作隧道里的安全的常壓環(huán)境。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種真空或低真空或幾科(部分)真空的隧(管)道里，將客、貨列車裝載在配以強(qiáng)大動(dòng)力的集裝列車?yán)镒鞒咚傩旭偟蔫F路列車系統(tǒng)。該集裝列車內(nèi)部裝有一整列的乘客列車或貨物列車，在車站，乘客列車或貨物車可以自己(有動(dòng)力)駛?cè)?駛出該集裝列車，乘客也可以在車站月臺(tái)經(jīng)出氣密性通道進(jìn)入乘客列車各節(jié)車廂。沿線路全線，設(shè)有緊急用的救生供氣管道、多個(gè)氣密門、安全設(shè)施、車站內(nèi)外設(shè)有氣密門、排氣袋等等，方便有效地實(shí)現(xiàn)真空環(huán)境和常壓環(huán)境中客、貨進(jìn)出。車廂內(nèi)部是常壓空氣環(huán)境，有多種防護(hù)條件(包括兩道車殼(集裝列車車殼，乘客列車車殼)，中間層及有關(guān)安全器材，救生通道)，使本發(fā)明的系統(tǒng)在世界上首次得以實(shí)現(xiàn)第一種實(shí)用的在真空條件下超高速長(zhǎng)距離跨洲的鐵路列車客貨運(yùn)輸，對(duì)于節(jié)省旅行時(shí)間，提高生活質(zhì)量，加快客貨運(yùn)輸有重大意義。
文檔編號(hào)B61B13/10GK101152866SQ20061011670
公開日2008年4月2日 申請(qǐng)日期2006年9月29日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月29日
發(fā)明者楊福順 申請(qǐng)人:楊福根