本發(fā)明涉及用于車輛的窗等的帶樹脂框體的夾層玻璃的制造方法以及帶樹脂框體的夾層玻璃。

背景技術：

已知在夾層玻璃的周緣部形成樹脂框體(參照專利文獻1)。

專利文獻1公開了車內側玻璃面的框體用空腔的寬w1、連通孔的寬w2、輔助空腔的寬w3的總計w1+w2+w3與成形于車外側玻璃面的框體用空腔的寬w4之比(w1+w2+w3)/w4為0.5～1.5的帶框體的玻璃的制造方法，可提供減少注塑成形時的對板玻璃的周緣施加的荷重、對板玻璃通過注塑成形來一體成形框體時的防止板玻璃的破損的注塑成形用金屬模。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本專利特開2009-269381號公報

技術實現要素：

發(fā)明所要解決的技術問題

專利文獻1中，框體成形于玻璃的端面和兩面的周緣部，但近年來，從美觀性的觀點出發(fā)，要求樹脂框體僅設于玻璃的一面(例如車輛的室內側)或玻璃的一面以及端面。認為在該情況下，不設置框體的一側的玻璃面(稱為第二面)不能是空腔，以使金屬模的面與該第二面相接的方式進行構成。但是，制作使金屬模的面與第二面完全沒有間隙地相接的模在物理上(由于加工上精度的制約)是困難的，無論如何都會使金屬模的面與第二面之間存在間隙。因此，存在以下問題：對樹脂進行注塑時，對玻璃的周緣施力，有在玻璃上產生缺陷等可能性。

本發(fā)明提供抑制了夾層玻璃的缺陷等的發(fā)生的帶樹脂框體的夾層玻璃的制造方法以及帶樹脂框體的夾層玻璃。

解決技術問題所采用的技術方案

本發(fā)明的帶樹脂框體的夾層玻璃的制造方法具備：將夾層玻璃配置于形成有對樹脂框體的樹脂材料進行注塑的空腔的成形模內的配置工序；和在上述空腔內，從上述夾層玻璃的第一面?zhèn)然蚨嗣鎮(zhèn)葘ι鲜鰳渲牧线M行注塑的注塑工序；和在上述夾層玻璃的周緣的至少一部分中，阻斷上述樹脂材料的流動，使上述樹脂材料不到達與上述第一面相向的第二面的外周區(qū)域的阻斷工序；和在上述第二面上，從位于與上述外周區(qū)域相比更靠上述夾層玻璃的面內內側的對抗力賦予位置賦予對抗力,以起到抑制上述注塑工序中對上述夾層玻璃賦予的壓力的作用的對抗力賦予工序。

本發(fā)明的帶樹脂框體的夾層玻璃是具備包括第一玻璃板和第二玻璃板和配置于該第一玻璃板以及該第二玻璃板之間的中間層的夾層玻璃、和設于上述夾層玻璃的外周緣的至少一部分的樹脂框體的帶樹脂框體的夾層玻璃，上述夾層玻璃具備第一面、和與上述第一面相向的第二面，上述樹脂框體在與上述第二面同一個面上具備去除痕跡。

發(fā)明的效果

如果采用本發(fā)明，則可抑制注塑工序中來自第一面?zhèn)鹊某尚螘r的對夾層玻璃的第二面?zhèn)仁┘拥膲毫?可防止夾層玻璃的缺陷等。

附圖說明

圖1：圖1(a)～(b)表示本發(fā)明的帶樹脂框體的夾層玻璃的一例，圖1(a)是正面立體圖，圖1(b)是圖1(a)的a-a截面圖。

圖2：圖2(a)～(c)表示本發(fā)明的帶樹脂框體的夾層玻璃的制造方法的第一實施方式的一例，圖2(a)是成形時的正面立體圖，圖2(b)是圖2(a)的b-b截面圖，圖2(c)是成形后的正面立體圖。

圖3：圖3(a)～(b)是用于說明本發(fā)明的制造工序中賦予的對抗力和外周區(qū)域的示意圖，圖3(a)是拉伸應力的圖，圖3(b)是帶樹脂框體的夾層玻璃與圖3(a)的圖的關系。

圖4：圖4(a)～(c)表示本發(fā)明的帶樹脂框體的夾層玻璃的制造方法的第二實施方式的一例，圖4(a)是成形時的正面立體圖，圖4(b)是圖4(a)的c-c截面圖，圖4(c)是成形后的正面立體圖。

圖5：圖5(a)～(c)表示本發(fā)明的帶樹脂框體的夾層玻璃的第二實施例的一例，圖5(a)是成形時的正面立體圖，圖5(b)是圖5(a)的d-d截面圖，圖5(c)是成形后的背面立體圖。

圖6：圖6(a)～(c)表示本發(fā)明的帶樹脂框體的夾層玻璃的制造方法的第三實施方式以及第四實施方式的一例，圖6(a)是正面立體圖，圖6(b)是第三實施方式中圖6(a)的e-e截面圖，圖6(c)是第四實施方式中圖6(a)的e-e截面圖。

圖7：圖7(a)～(b)是表示將本發(fā)明的帶樹脂框體的夾層玻璃安裝在車輛的車身上的狀態(tài)的截面圖，圖7(a)是實施例1的安裝，圖7(b)是實施例2的安裝。

具體實施方式

以下，使用附圖，對本發(fā)明的帶樹脂框體的夾層玻璃的具體實施方式進行詳述。

圖1(a)～(b)表示帶樹脂框體的夾層玻璃的一例，圖1(a)是正面立體圖，圖1(b)是圖1(a)的a-a截面圖?；趫D1(a)～(b)，對帶樹脂框體的夾層玻璃的一例進行說明。

本實施方式中，帶樹脂框體的夾層玻璃1作為主要安裝在汽車等車輛的例如后門用的三角窗上的一例，形成正面大致三角形狀，具備夾層玻璃10、和一體形成于夾層玻璃10的周緣部的樹脂框體20。另外，后門用的三角窗是一個例子，用途不受限定。此外，本實施方式的帶樹脂框體的夾層玻璃1進一步從美觀性的觀點出發(fā)，應對車輛(尤其是高級車等)的車身、夾層玻璃(窗玻璃)10以及樹脂框體20在同一個面上的要求，樹脂框體20至少僅設于夾層玻璃10的一面。

夾層玻璃10具備第一玻璃板11、和第二玻璃板12、和介于第一玻璃板11和第二玻璃板12之間的中間層13。此外，將第一玻璃板11的表面定義為第一面11a，將作為第一面11a的相反側的第二玻璃板12的表面定義為第二面12a，將夾層玻璃10的外周定義為端面10a，將端面10a與第二面12a相接的部分定義為邊界棱線14，將第二面12a中從邊界棱線14起到稍內側部分為止的區(qū)域定義為外周區(qū)域15。于是，本實施方式的帶樹脂框體的夾層玻璃1以連續(xù)覆蓋夾層玻璃10的端面10a和端面10a附近的第一面11a側的方式形成樹脂框體20。

夾層玻璃10用公知的浮法制造。浮法是將熔化的玻璃坯體浮在錫等熔融金屬之上，通過嚴格的溫度操作，成型厚度、板寬均勻的板玻璃。

作為本實施方式中使用的第一玻璃板11以及第二玻璃板12的組成的一例，可例舉以氧化物基準的摩爾％表示的組成計，含有50～80％的sio2、0～10％的b2o3、0.1～25％的al2o3、3～30％的li2o+na2o+k2o、0～25％的mgo、0～25％的cao、0～5％的sro、0～5％的bao、0～5％的zro2以及0～5％的sno2的玻璃，沒有特別限定。

中間層13的組成可以是以往的車輛用夾層玻璃中通常使用的中間層，例如，可以使用聚乙烯醇縮丁醛(pvb)或乙烯乙烯醇(eva)等。此外，也可以使用加熱前為液狀的熱固化性樹脂。即，中間層13只要在制成夾層玻璃10的狀態(tài)時為層狀即可，在第一玻璃板11以及第二玻璃板12的接合前的狀態(tài)下中間層13可以是液狀等。

基于圖2(a)～圖6(c)，對帶樹脂框體的夾層玻璃1的制造方法的各實施方式進行詳述。圖2(a)～(c)表示帶樹脂框體的夾層玻璃的制造方法的第一實施方式的一例，圖2(a)是正面立體圖，圖2(b)是圖2(a)的b-b截面圖，圖2(c)是表示帶樹脂框體的夾層玻璃1的正面立體圖。另外，通過第一實施方式和后述的第二實施方式來進行說明的帶樹脂框體的夾層玻璃1是實施例1。

第一實施方式中，在樹脂框體20一體成形于夾層玻璃10的情況下，在第二玻璃板12的第二面12a上同時對樹脂進行成形。將樹脂框體20定義為第一成形構件20a，將形成于第二面12a的樹脂定義為第二成形構件21。從多個門30同時成形第一成形構件20a和第二成形構件21。圖2(a)中，第一成形構件20a和第二成形構件21的樹脂的流動用箭頭表示。門30也可設于第一面?zhèn)然騻让鎮(zhèn)取?/p>

成形步驟如下。

(1)配置工序：首先，將夾層玻璃10配置于成形金屬模(稱為成形模)40內。成形模40中，設置用于形成樹脂框體20的凹部形狀的空腔41。

(2)注塑工序：接著，從門30，從空腔41內的夾層玻璃10的第一面11a側對樹脂材料進行注塑，形成覆蓋端面10a附近的第一面11a的周緣部的樹脂框體20。即，樹脂材料以連續(xù)覆蓋第一面11a以及端面10a的方式形成樹脂框體20。

(3)阻斷工序：在夾層玻璃10的周緣的至少一部分中，阻斷樹脂材料的流動，使樹脂材料不到達與第一面11a相向的第二面12a的外周區(qū)域15。第一實施方式中，通過與外周區(qū)域15抵接的成形模40來進行阻斷。此處，外周區(qū)域15是指包括端面10a與第二面12a相接的邊界棱線14、第二面面內內側的一定寬度的區(qū)域。另外，也可在夾層玻璃10的周緣的整周中阻斷樹脂材料的流動，使樹脂材料不到達與第一面11a相向的第二面12a的外周區(qū)域15。

(4)對抗力賦予工序：第一實施方式中，與上述注塑工序同時對第二成形構件21進行成形，但第二成形構件21形成于位于與外周區(qū)域15相比更靠夾層玻璃10的面內內側的位置(以下，也稱為對抗力賦予位置)，賦予對抗力，以起到抑制注塑工序(2)中賦予夾層玻璃10的壓力的作用。

通過該工序，可防止對夾層玻璃10的周緣施加力，抑制夾層玻璃10的缺陷等的發(fā)生。以往，如果第二玻璃板12的第二面12a和成形模40的空腔41之間存在些微的間隙，則由于形成樹脂框體20時的成形壓力，而有夾層玻璃10破損之虞，通過上述工序，可抑制間隙的產生，可使破損難以產生。此外，可抑制以往尤其容易產生由邊界棱線14對第二面面內側施加的稱為“崩邊”的半橢圓狀的缺陷。

此外，從第一面11a側對樹脂材料進行注塑時，夾層玻璃10從第一面搭在第二面上、如懸臂那樣不易彎曲，因此不易對周緣施加負荷，可抑制破損。

此外，在圖2(a)～(c)的實施方式中，被注塑的上述樹脂材料的一部分通過第二面12a的外周區(qū)域15，到達第二面12a的對抗力賦予位置，藉此來賦予上述對抗力，就這樣被冷卻。第二面也可通過使用與第一面相同的樹脂材料，防止成形模40的冷卻時帶樹脂框體的夾層玻璃1的缺陷等。認為這是由于冷卻時由于玻璃與樹脂材料的熱收縮率的差而使在帶樹脂框體的夾層玻璃1的正反中產生的應力的差變小的緣故。

此外，在圖2(a)～(c)的實施方式中，具備以下的工序。

(5)去除工序(切斷工序)：從成形模40取出帶樹脂框體的夾層玻璃1后，去除第二成形構件21。第一實施方式中，由于在與第二面12a同一個面上對位于樹脂框體20的第二成形構件21進行切割，因此在樹脂框體20上殘留去除痕跡22。

去除痕跡22是與通常成形的樹脂框體20的表面質感不同的面。具體而言，與通常成形的樹脂框體20的表面的表面粗糙度相比，理想的是為1.5倍以上、更優(yōu)選2.0倍以上的表面粗糙度。使用表面粗糙度測定儀(株式會社東京精密(株式會社東京精密)制的surfcom120a)測定了表面粗糙度。在實際測定表面粗糙度時，樹脂框體20的表面ra＝0.64μm，相應地去除痕跡22的部分ra＝1.32μm。產生了質感上的不同。

藉此，能夠將去除痕跡22作為各種標記使用。例如，在組裝玻璃時，機器人或操作者能夠根據去除痕跡22的位置，判別夾層玻璃10的朝向或位置。另外，“與第二面同一個面上”是指在不損害其效果的范圍內，允許第二面12a與形成有去除痕跡22的面的偏移。

此外，在去除位于樹脂框體20的第二成形構件21時，在不覆蓋第二面的范圍內，也可使其比與第二面同一個面突出，由此殘留。此時，去除痕跡22也可以是與第二面垂直的面。藉此，也可將第二成形構件21的一部分以及/或去除痕跡22作為組裝于車輛車身50時的契合部位使用。

圖3(a)～(b)是用于說明對抗力賦予和外周區(qū)域的示意圖，圖3(a)是構成夾層玻璃10的1塊玻璃板中的平面應力的板厚方向的積分值的圖，圖3(b)表示帶樹脂框體的夾層玻璃1和圖的關系?；趫D3(a)～(b)對對抗力賦予進行說明。

如圖3(a)的圖所示，由于成形時的冷卻從邊緣開始，因此構成夾層玻璃10的玻璃板在從端面起規(guī)定的距離內殘留有邊緣壓縮(e/c)(壓縮應力)，在更內側區(qū)域中由于其反作用而殘留內在張力(i/t)(拉伸應力)。因此，在將2塊這樣的玻璃板重疊的夾層玻璃10中，理想的是內在張力達到峰值的位置(通常為10～20mm)位于外周區(qū)域15內。由于i/t峰值的位置是夾層玻璃10容易破損處，因此通過將其設為不存在樹脂材料的區(qū)域，可減少破損。因此，如圖3(b)所示，作為對夾層玻璃10的第二面12a賦予對抗力的位置的對抗力賦予位置p1優(yōu)選位于比內在張力的峰值位置更靠面內內側。即，對抗力賦予位置p1優(yōu)選從夾層玻璃10的端面10a起20mm以上的面內內側。如果對i/t的峰值位置賦予對抗力，則雖然由于對抗力而有產生破損之虞，但可減少該破損。

另外，在圖2(a)～(c)中，對抗力賦予位置的全部區(qū)域存在于比第一面11a側中的樹脂材料的最靠近面內內側的位置更靠近面內外側的位置。

但是，如圖3(b)所示，對抗力賦予位置p1的一部分區(qū)域也可存在于比第一面11a側中的樹脂材料的最靠近面內內側的位置p2更靠近面內內側的位置。通過這樣的構成，通過使對抗力賦予位置在更遠離i/t的峰值位置，可在減少破損的同時賦予對抗力。

圖4(a)～(c)表示帶樹脂框體的夾層玻璃1的制造方法的第二實施方式的一例，圖4(a)是成形時的正面立體圖，圖4(b)是圖4(a)的c-c截面圖，圖4(c)是成形后的正面立體圖?；趫D4(a)～(c)，對帶樹脂框體的夾層玻璃1的制造方法的第二實施方式進行說明。

第二實施方式中，沒有第一實施方式中的去除工序(5)。其他工序與第一實施方式類似。第二實施方式中，第二成形構件21形成于比夾層玻璃10的端面10a更內側、遠離端面10a的位置。因此，在注塑工序(2)中，成形模40的空腔41以作為第一成形構件的樹脂框體20的樹脂材料越過端面10a、不到達第二面12a的方式在端面10a附近與第二面12a抵接。

第二成形構件21只要可賦予對抗力即可，可以與形成樹脂框體20的樹脂材料相同或不同，也可以是水等流體或液體，因此可擴充第二成形構件21的材料的選擇項。此外，是固化后可容易地從第二面12a剝離的材料，不需要第一實施方式的從樹脂框體20切割的去除工序(5)。由于可省略去除工序(5)，因此可實現節(jié)約成本和制造時間的縮短。

圖5(a)～(c)表示帶樹脂框體的夾層玻璃1的實施例2，圖5(a)是成形時的正面立體圖，圖5(b)是圖5(a)的d-d截面圖，圖5(c)是成形后的背面立體圖。第一實施方式以及第二實施方式中說明的帶樹脂框體的夾層玻璃1的樹脂框體20是從第一面11a覆蓋端面10a的形態(tài)，作為實施例1進行了說明，但如圖5(a)～(c)所示，樹脂框體20也可僅形成于第一面11a(實施例2)。此外，實施例2的制造方法除了樹脂框體僅形成于第一面11a以外，與第一實施方式或第二實施方式相同。

基于圖6(a)～(c)，對帶樹脂框體的夾層玻璃1的制造方法的第三實施方式(圖6(b))以及第四實施方式(圖6(c))進行說明。

第三實施方式的制造方法如下。

(1)配置工序：將夾層玻璃10配置于成形模40內。成形模40的空腔41以包圍夾層玻璃10的端面10a的方式形成。于是，在將夾層玻璃10配置在成形模40中后，在端面10a附近的第二面12a整周上，將對抗力賦予部件25至少配置于外周區(qū)域15上。該對抗力賦予部件25起到防止成型樹脂框體20的樹脂材料進行成形時越過端面10a、到達第二面12a的作用。

第三實施方式中，對抗力賦予部件25具備具有規(guī)定的剛性的剛體26、和能夠吸收對剛體26賦予的壓力的彈簧等彈性體27(參照圖6(b))。

(2)注塑工序：接著，從門30，從空腔41內的夾層玻璃10的第一面11a側對樹脂材料進行注塑，形成覆蓋端面10a附近的第一面11a的周緣部的樹脂框體20。即，樹脂材料以連續(xù)覆蓋第一面11a以及端面10a的方式形成樹脂框體20。于是，在注塑工序(2)中，同時進行阻斷工序(3)以及對抗力賦予工序(4)。

(3)阻斷工序：在夾層玻璃10的周緣的至少一部分中，阻斷樹脂材料的流動，使樹脂材料不到達與第一面11a相向的第二面12a的外周區(qū)域15。第三實施方式中，通過與外周區(qū)域15抵接的對抗力賦予部件25來進行阻斷。

(4)對抗力賦予工序：對抗力賦予部件25從第二面12a賦予對抗力，以抑制在形成樹脂框體20的過程中產生的壓力。在該工序中，防止夾層玻璃10的缺陷。同時，對抗力賦予部件25防止形成樹脂框體20的樹脂材料到達第二面12a。即，對抗力賦予部件25在第二面12a側中的空腔41內與第二面12a緊密相接，以與樹脂框體20從端面10a突出的寬度相同的寬度從端面10a突出的方式配置。

第四實施方式的制造方法與第三實施方式相同，但在對抗力賦予部件25僅由橡膠等彈性體27構成(參照圖6(c))這點有所不同，在注塑工序(2)(對抗力賦予工序(4))中，彈性體27吸收了賦予對抗力賦予部件25的壓力。此處，彈性體27的彈性模量比樹脂材料高，比成形模的材料低。此外，第三實施方式以及第四實施方式中，以帶樹脂框體的夾層玻璃1的實施例1為例進行說明，但實施例2也同樣如此。

圖7(a)～(b)是表示安裝在車輛的車身50上的狀態(tài)的截面圖。圖7(a)是安裝實施例1的帶樹脂框體的夾層玻璃1的狀態(tài)，圖7(b)是安裝實施例2的帶樹脂框體的夾層玻璃1的狀態(tài)。實施例1中，帶樹脂框體的夾層玻璃1的第二面12a、樹脂框體20、車輛的車身50并排在大致同一個面上，實施例2中，帶樹脂框體的夾層玻璃1的第二面12a、車輛的車身50并排在大致同一個面上，可得到優(yōu)良的美觀性。帶樹脂框體的夾層玻璃1的形成狀態(tài)可根據用途適當改變。

另外，在安裝于車輛的車身50上時，也可以不是本申請的實施例1以及2的帶樹脂框體的夾層玻璃1的整周都為圖7的截面。即，帶樹脂框體的夾層玻璃1的周緣的一部分是第一面11a、第二面12a以及端面10a被車輛車身覆蓋的構成即可。去除痕跡22可設于被車輛車身覆蓋的部分。此外，去除痕跡22也可作為組裝于車輛車身50時的標記或契合部位使用。

上述的實施方式中，說明了在注塑工序(2)中從夾層玻璃10的第一面11a側對樹脂材料進行注塑的情況，但由于第一面11a和端面10a是連續(xù)的，因此也可理解為從第一面11a側或端面10a側對樹脂材料進行注塑。

另外，本發(fā)明不受上述實施方式所限，能夠適當進行變形、改良等。另外，上述實施方式中的各構成構件的材質、形狀、尺寸、數值、形態(tài)、數量、配置處等只要能夠實現本發(fā)明即可，可以是任意的，不受限定。

產業(yè)上利用的可能性

本發(fā)明的帶樹脂框體的夾層玻璃適合用于從美觀出發(fā)將車身、夾層玻璃以及樹脂框體設在同一個面上的車輛(尤其是高級車)的窗等。

參照特定的實施方式對本發(fā)明進行了詳細說明，但本領域技術人員應該知道，在不脫離本發(fā)明的技術思想的范圍內可加以各種改變或修正。

本申請基于2016年2月26日提交申請的日本專利申請2016-036083，在此引用其內容作為參照。

符號說明

1帶樹脂框體的夾層玻璃

10夾層玻璃(窗玻璃)

10a端面

11第一玻璃板

11a第一面

12第二玻璃板

12a第二面

13中間層

14邊界棱線

15外周區(qū)域

20樹脂框體

20a第一成形構件

21第二成形構件

22去除痕跡

25對抗力賦予部件

26剛體

27彈性體

30門

40成形模(成形金屬模)

41空腔

50車身