專利名稱：一種提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于城市道路交通領(lǐng)域，具體來說，涉及一種提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路。
背景技術(shù)：
公共交通作為一種運(yùn)載能力大、運(yùn)送效率高、運(yùn)輸成本低、環(huán)境污染小的交通方式，受到了國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注?！肮粌?yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略自提出以來，得到了各級政府的大力支持。然而，現(xiàn)階段公交系統(tǒng)資源配置不足，運(yùn)行效率低下。公交系統(tǒng)的運(yùn)行效率很大程度上決定了系統(tǒng)的服務(wù)水平，也會間接影響居民出行方式的選擇與城市出行結(jié)構(gòu)。現(xiàn)階段，我國城市公共交通普遍存在高峰擁堵、交叉口延誤過大等問題，這些問題對公交系統(tǒng)的高效運(yùn)行形成了羈絆。公交專用道，能夠保障公交車輛的專有路權(quán)，緩解公交車輛高峰擁堵、交叉口延誤過大的等問題，合理有序的布設(shè)公交專用道可以大大提高公交車輛的運(yùn)行效率。目前，公交專用道在路段的設(shè)置已經(jīng)十分普遍，并且實施效果良好，但是公交專用道在道路交叉口的延續(xù)性很差，尤其是一些非常規(guī)的交叉口，成為公交快速通行的主要瓶頸。環(huán)形交叉口是一種典型的非常規(guī)交叉口，車流組織、進(jìn)口道渠化相對復(fù)雜，公交專用道在環(huán)形交叉口的設(shè)置研究較少。因此，現(xiàn)階段迫切需要提出一種針對環(huán)形交叉口的公交專用道系統(tǒng)設(shè)置方法以保障公交車輛的專有路權(quán)。

發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問題:本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是:提供一種提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路，該交叉口道路解決環(huán)形交叉口公交專用道缺乏連續(xù)性、公交車輛通過交叉口的運(yùn)行效率低的技術(shù)問題。技術(shù)方案:為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為:
一種提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路，該交叉口道路包括交錯布設(shè)形成交叉口的第一路面和第二路面，交叉口的中部設(shè)有環(huán)島，環(huán)島外側(cè)形成環(huán)形交叉路面；第一路面布設(shè)有第一公交專用道和第一社會車輛車道，環(huán)島中設(shè)有第二公交專用道，第二公交專用道貫穿環(huán)島；第二路面布設(shè)第二社會車輛車道；環(huán)形交叉路面布設(shè)第三公交專用道和第三社會車輛車道；第一公交專用道、第二公交專用道和第三公交專用道連通，且第一公交專用道的中心線、第二公交專用道的中心線和第三公交專用道的中心線位于同一直線上。進(jìn)一步，所述第一公交專用道的寬度、第二公交專用道的寬度和第三公交專用道的寬度均相等。進(jìn)一步，所述的第一路面中，在交叉口進(jìn)口道路段，第一公交專用道與第一社會車輛車道之間采用綠化帶或柵欄分隔。
進(jìn)一步，所述的環(huán)島上還設(shè)有公交站臺，公交站臺位于第二公交專用道的邊緣外側(cè)。
進(jìn)一步，所述的提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路，還包括地下通道，地下通道的一端連接在環(huán)島的公交站臺旁，地下通道的另一端連接在第一路面的人行道或第二路面的人行道上。進(jìn)一步，所述的環(huán)形交叉路面上設(shè)有四條二次停車線，其中兩條二次停車線沿順時針方向退至第一路面公交專用道外側(cè)a米處，0.5^a^2 ;其余兩條二次停車線位于第二路面中心線的延長線上。有益效果:與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點:
1.提高了公交專用道的連續(xù)性。本發(fā)明的交叉口道路，第一路面上的第一公交專用道、環(huán)形交叉路面的第三公交專用道和環(huán)島上的第二公交專用道是連通的。也就是說，公交車輛在第一路面上，沿著第一公交專用道、第三公交專用道和第二公交專用道，可以實現(xiàn)直行，不必經(jīng)過位于環(huán)形交叉路面的第三社會車輛車道繞行。這樣，公交專用道能夠通過交叉口延續(xù)到下一路段，公交通道相對封閉，公交車輛行駛的干擾降低，公交車輛運(yùn)行速度大大提聞。2.利用環(huán)島設(shè)置公交站點，提高了換乘便捷性與安全性。本發(fā)明的交叉口道路中，在環(huán)島上設(shè)置公交站臺，并在道路中設(shè)置地下通道，地下通道的一端連接在環(huán)島的公交站臺旁，地下通道的另一端連接在第一路面的人行道或第二路面的人行道上。這樣，方便乘客在環(huán)島換乘。同時，行人采用地下通道，與車行系統(tǒng)相對獨(dú)立，保障了行人的人身安全。3.提高了公交車輛通過環(huán)形交叉口的安全性。傳統(tǒng)環(huán)形交叉口公交車輛通行與社會車輛存在合流、分流沖突點的弊端，而本發(fā)明的交叉口道路，公交車輛在公交專用道上行駛，運(yùn)行順暢，也不存在與行人、社會車輛的交通沖突，保障了公交車輛通過交叉口的安全性和運(yùn)行效率。4.增加了公 交通行的信號時長，降低了公交車輛在環(huán)形交叉口的排隊率。本發(fā)明的道路采用三相位信號控制，其中兩個相位均能通行公交車，公交車輛的通行時長超過同方向的直行社會車輛，保障了公交優(yōu)先通行，減少了公交車輛在環(huán)形交叉口的排隊延誤，提高了公交車輛的準(zhǔn)點率。


圖1為本發(fā)明的一種路面示意圖。圖2為本發(fā)明的另一種路面不意圖。圖中有:第一路面1、第二路面2、環(huán)島3、環(huán)形交叉路面4、第一公交專用道101、第一社會車輛車道102、第二公交專用道301、公交站臺302、第三公交專用道401、第三社會車輛車道402、二次停車線403、柵欄5、天橋6、地下通道7。
具體實施例方式下面結(jié)合附圖對本發(fā)明作更進(jìn)一步的說明。如圖1和圖2所示，本發(fā)明的一種提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路，包括交錯布設(shè)形成交叉口的第一路面I和第二路面2。第一路面I和第二路面2交錯布設(shè)，形成了十字形交叉口道路。交叉口的中部設(shè)有環(huán)島3。這樣，第一路面I被分成兩段，第二路面2也被分成兩段。環(huán)島3外側(cè)形成環(huán)形交叉路面4。第一路面I布設(shè)有第一公交專用道101和第一社會車輛車道102。第一社會車輛車道102的車道可以是一道、兩道，或者兩道以上。環(huán)島3中設(shè)有第二公交專用道301，第二公交專用道301貫穿環(huán)島3。第二路面2布設(shè)第二社會車輛車道。也就是說，第二路面2中沒有設(shè)置公交專用道。環(huán)形交叉路面4布設(shè)第三公交專用道401和第三社會車輛車道402。第三公交專用道401和第三社會車輛車道402均采用畫線分割。第三公交專用道401為兩個，皆為矩形面。第三社會車輛車道402為兩個，皆為半環(huán)形面。第一公交專用道101、第二公交專用道301和第三公交專用道401連通，且第一公交專用道101的中心線、第二公交專用道301的中心線和第三公交專用道401的中心線位于同一直線上。這樣，位于第一路面I上的公交車輛可以直行穿過環(huán)形交叉路面4和環(huán)島3，不必轉(zhuǎn)彎。進(jìn)一步，所述第一公交專用道101的寬度、第二公交專用道301的寬度和第三公交專用道401的寬度均相等。設(shè)置第一公交專用道101的寬度、第二公交專用道301的寬度和第三公交專用道401的寬度均相等可以使得公交車輛沿著原有路道通行，不必?fù)Q道行駛，有利于提高公交車輛的通行效率。進(jìn)一步，所述的第一路面I中，在交叉口進(jìn)口道路段，第一公交專用道101與第一社會車輛車道102之間采用綠化帶或柵欄5分隔。此類物理隔離，可以減少社會車輛對公交車輛的干擾，避免社會車輛占用公交專用道，提高公交運(yùn)行效率和運(yùn)行的安全性。進(jìn)一步，所述的交叉口道路還包括天橋6或地下通道7，天橋6連接第一路面I的人行道與第二路面2的人行道；地下通道7的一端連接在環(huán)島3上，地下通道7的另一端連接在第一路面I的人行道或第二路面2的人行道上。設(shè)置天橋6或地下通道7，第一路面
1、第二路面2、環(huán)島3的行人不必在環(huán)形交叉路面4上穿行即可連通。這一方面有利于行人的人身安全，另一方面提高了環(huán)形交叉路面4上車輛的通行效率。進(jìn)一步，所述的環(huán)島3上還設(shè)有公交站臺302，公交站臺302位于第二公交專用道301的邊緣外側(cè)。設(shè)置公交站臺302，解決了現(xiàn)有路面不易在環(huán)島附近設(shè)置公交站臺的問題。現(xiàn)有的交叉口道路上·，通常將公交站臺302設(shè)置在進(jìn)口道或出口道上，易造成交通堵塞，降低車輛的通行效率。本發(fā)明將公交站臺302設(shè)置在環(huán)島3內(nèi)部，避免了在第一路面I或第二路面2上設(shè)置公交站臺造成的車輛通行效率低的問題。當(dāng)設(shè)置公交站臺302時，為便于行人的通行，在道路中設(shè)置地下通道7。地下通道7的一端連接在環(huán)島3的公交站臺302旁，地下通道7的另一端連接在第一路面I的人行道或第二路面2的人行道上。進(jìn)一步，所述的環(huán)形交叉路面4上設(shè)有四條二次停車線403，其中兩條二次停車線沿順時針方向退至第一路面公交專用道101外側(cè)a米處，0.5^a^2 ;其余兩條二次停車線位于第二路面2中心線的延長線上。作為優(yōu)選，a=l。設(shè)置二次停車線403，以避讓進(jìn)入環(huán)島3的社會車輛和公交車輛。二次停車線403設(shè)置在第一路面公交專用道101外側(cè)a米，以使等待在二次停車線403旁的車輛和在第三公交專用道401中通行的公交車輛保持一定距離，減少碰擦機(jī)率，提高公交車輛通行效率。上述結(jié)構(gòu)的交叉口道路中，第一路面I中的公交車輛通過位于第一路面I上的第一公交專用道101、位于環(huán)形交叉路面4的第三公交專用道401和位于環(huán)島3上的第二公交專用道301，實現(xiàn)通行，而不必經(jīng)過位于環(huán)形交叉路面4的第三社會車輛車道402繞行。這樣，公交車輛通過交叉口延續(xù)到了下一路段，公交通道相對封閉、通過交叉口的距離縮短、公交車輛行駛的干擾降低，公交車輛運(yùn)行效率大大提高。社會車輛通行與常規(guī)環(huán)形交叉口一致，由第一路面I的第一社會車輛車道102的進(jìn)口道或第二路面2的第二社會車輛車道的進(jìn)口道進(jìn)入環(huán)形交叉路面4的第三社會車輛車道402繞行，到達(dá)目標(biāo)出口道后沿最外側(cè)車道接入出口道。這樣，避免了傳統(tǒng)方法公交車輛通行與社會車輛存在合流、分流沖突點的弊端，社會車輛與公交車輛行駛都更加順暢，尤其提高了公交車輛的運(yùn)行效率。采用上述結(jié)構(gòu)的交叉口道路，可以采用多種信號配時方案。在此僅列出一種具體的信號配時方案，以說明采用本技術(shù)方案的交叉口道路，確實可以提高公交車的通行效率。該信號配時方案為三相位，第一路面I和第二路面2的四個進(jìn)口道的右轉(zhuǎn)社會車輛不受信號配時影響，隨時可以右轉(zhuǎn)。相位一:第二路面2上的直行車輛(包括公交車輛與社會車輛)通過環(huán)形交叉路面4放行，第二路面2上的左轉(zhuǎn)車輛(包括公交車輛與社會車輛)通過環(huán)形交叉路面4行駛至對向的二次停車線位置停止，等候下一信號相位；上一相位滯留的在二次停車線位置的左轉(zhuǎn)車流完成左轉(zhuǎn)，第一路面I上的所有直行與左轉(zhuǎn)車輛禁行。相位二:上一相位時在二次停車線候車的左轉(zhuǎn)車輛通行，完成左轉(zhuǎn)，第一路面I上的公交車輛沿第一公交專用道101、第二公交專用道301和第三公交專用道401直行通過交叉口 ；其余方向車輛禁行。相位三:第一路面I上的公交車輛沿第一公交專用道101、第二公交專用道301和第三公交專用道401直行通過交叉口，第一路面I上的社會直行車輛通過環(huán)形交叉路面4放行，第一路面上的社會左轉(zhuǎn)車輛通過環(huán)形交叉路面行駛至對向的二次停車線位置停止，等候下一信號相位；其余方向車輛禁行；
相位三結(jié)束后，返回到相位一，以此循環(huán)。上述信號配時方案中，相位一為非公交專用道方向的直行信號；相位二為非公交專用道方向的左 轉(zhuǎn)信號及公交專用道直行信號；相位三為公交專用道及同方向社會車輛直行信號。采用該三相位信號控制，其中兩個相位均能通行公交車輛(僅指公交專用道方向的公交車輛)，公交車輛的通行時長超過同方向的直行社會車輛，保障了公交優(yōu)先通行。同時，公交車輛通行的兩個相位不存在與其他車流的沖突，大大提高了公交車輛通過交叉口的效率與安全性，也提高了公交車輛的準(zhǔn)點率。以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當(dāng)指出:對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.一種提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路，其特征在于，該交叉口道路包括交錯布設(shè)形成交叉口的第一路面(I)和第二路面(2)，交叉口的中部設(shè)有環(huán)島(3)，環(huán)島外側(cè)形成環(huán)形交叉路面(4);第一路面(I)布設(shè)有第一公交專用道(101)和第一社會車輛車道(102)，環(huán)島(3)中設(shè)有第二公交專用道(301)，第二公交專用道(301)貫穿環(huán)島(3);第二路面(2)布設(shè)第二社會車輛車道；環(huán)形交叉路面(4)布設(shè)第三公交專用道(401)和第三社會車輛車道(402);第一公交專用道(101)、第二公交專用道(301)和第三公交專用道(401)連通，且第一公交專用道(101)的中心線、第二公交專用道(301)的中心線和第三公交專用道(401)的中心線位于同一直線上。
2.按照權(quán)利要求1所述的提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路，其特征在于，所述第一公交專用道(101)的寬度、第二公交專用道(301)的寬度和第三公交專用道(401)的寬度均相等。
3.按照權(quán)利要求1所述的提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路，其特征在于，所述的第一路面(I)中，在交叉口進(jìn)口道路段，第一公交專用道(101)與第一社會車輛車道(102)之間采用綠化帶或柵欄(5)分隔。
4.按照權(quán)利要求1所述 的提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路，其特征在于，還包括天橋(6)或地下通道(7)，天橋(6)連接第一路面(I)的人行道與第二路面(2)的人行道；地下通道(7 )的一端連接在環(huán)島(3 )上，地下通道(7 )的另一端連接在第一路面(I)的人行道或第二路面(2)的人行道上。
5.按照權(quán)利要求1所述的提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路，其特征在于，所述的環(huán)島(3)上還設(shè)有公交站臺(302)，公交站臺(302)位于第二公交專用道(301)的邊緣外側(cè)。
6.按照權(quán)利要求5所述的提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路，其特征在于，還包括地下通道(7 )，地下通道(7 )的一端連接在環(huán)島(3 )的公交站臺(302 )旁，地下通道(7 )的另一端連接在第一路面(I)的人行道或第二路面(2)的人行道上。
7.按照權(quán)利要求1所述的提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路，其特征在于，所述的環(huán)形交叉路面(4)上設(shè)有四條二次停車線(403)，其中兩條二次停車線沿順時針方向退至第一路面公交專用道(101)外側(cè)a米處，0.5 < 2 ;其余兩條二次停車線位于第二路面(2)中心線的延長線上。
8.按照權(quán)利要求7所述的提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路，其特征在于，所述的a=l0
全文摘要
本發(fā)明公開了一種提高公交車輛運(yùn)行效率的交叉口道路，該交叉口道路包括交錯布設(shè)形成交叉口的第一路面和第二路面，交叉口的中部設(shè)有環(huán)島，環(huán)島外側(cè)形成環(huán)形交叉路面；第一路面布設(shè)有第一公交專用道和第一社會車輛車道，環(huán)島中設(shè)有第二公交專用道，第二公交專用道貫穿環(huán)島；第二路面布設(shè)第二社會車輛車道；環(huán)形交叉路面布設(shè)第三公交專用道和第三社會車輛車道；第一公交專用道、第二公交專用道和第三公交專用道連通，且第一公交專用道的中心線、第二公交專用道的中心線和第三公交專用道的中心線位于同一直線上。該交叉口道路解決環(huán)形交叉口公交專用道缺乏連續(xù)性、公交車輛通過交叉口的運(yùn)行效率低的技術(shù)問題。
文檔編號E01C1/04GK103233404SQ20131016000
公開日2013年8月7日 申請日期2013年5月3日 優(yōu)先權(quán)日2013年5月3日
發(fā)明者王煒, 趙德, 季彥婕, 劉海芊, 華雪東 申請人:東南大學(xué)