專利名稱：一種分區(qū)布線的公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是一種分區(qū)布線統(tǒng)一調(diào)度的公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，涉及一種城市公交系統(tǒng)的設(shè)置方法。更具體地說，是一種新的尤其適合中小城市的公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法。
背景技術(shù)：
優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是符合中國(guó)實(shí)際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想， 是實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路。但是現(xiàn)有的公共交通系統(tǒng)普遍存在著公交線網(wǎng)布局不合理，密度低而重復(fù)系數(shù)大，站點(diǎn)設(shè)置不合理，到離站步行距離長(zhǎng)、換乘困難，公交優(yōu)先措施難以實(shí)行，服務(wù)水平和運(yùn)營(yíng)效益低等諸多問題，公交出行者滿意度低，公交缺乏吸引力，居民出行公交分擔(dān)率低。現(xiàn)有的公交發(fā)展模式已經(jīng)難以滿足未來城市居民公交出行的快速性、準(zhǔn)時(shí)性、便捷性和舒適性需求。

發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問題本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種新的城市公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，可以提高道路利用效率，減少公交車輛和社會(huì)車輛的干擾，減少乘客等待時(shí)間、換乘時(shí)間和公交車輛站點(diǎn)排隊(duì)延誤，減少公交車輛的配置數(shù)，提高公交服務(wù)水平。

發(fā)明內(nèi)容
為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用如下的技術(shù)方案先在城市路網(wǎng)中選擇一個(gè)地點(diǎn)設(shè)置一個(gè)調(diào)度中心，再以該調(diào)度中心為中心，根據(jù)城市用地性質(zhì)、用地布局、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、客流需求量等將城市路網(wǎng)分成幾塊區(qū)域。公交線路的配置以每個(gè)區(qū)域本身為基準(zhǔn)，每塊區(qū)域設(shè)一條公交線，并只設(shè)定一路公交車，而每條線路的起終點(diǎn)都設(shè)在調(diào)度中心，該調(diào)度中心同時(shí)也是乘客換乘中心。最后再在每個(gè)公交線路上設(shè)置公交站點(diǎn)，確定配置車輛數(shù)，確定發(fā)車時(shí)間與發(fā)車間隔等。具體來說一種分區(qū)布線的公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，先在城市路網(wǎng)中選擇一個(gè)地點(diǎn)設(shè)置一個(gè)調(diào)度中心；再以該調(diào)度中心為中心，把城市路網(wǎng)分成幾塊區(qū)域；公交線路的配置以每個(gè)區(qū)域本身為基準(zhǔn)，每塊區(qū)域設(shè)定一條公交線，并只設(shè)定一路公交車，而每條線路的起終點(diǎn)都設(shè)在調(diào)度中心，該調(diào)度中心同時(shí)也是乘客換乘中心；最后再在每個(gè)公交線路上設(shè)置公交站點(diǎn)，確定配置車輛數(shù)，確定發(fā)車時(shí)間與發(fā)車間隔。區(qū)域劃分方法根據(jù)把公交車沿公交線路運(yùn)行一周的時(shí)間設(shè)置為30分鐘進(jìn)行劃分；如果設(shè)置為30分鐘，相鄰兩塊區(qū)域的公交車輛滿載率都低于25%，則合并為一個(gè)區(qū)域， 運(yùn)行一周的時(shí)間設(shè)置為1小時(shí)。公交線路配置方法每塊區(qū)域只設(shè)一條公交線，并只設(shè)定一路公交車，而每條線路的起終點(diǎn)都設(shè)在調(diào)度中心；每個(gè)區(qū)域和區(qū)域內(nèi)的公交線路不相互重疊，公交線路設(shè)置為單向行駛，只有在雙向客流需求量都很大，即如果設(shè)置為雙向行駛時(shí)，兩個(gè)方向上的公交車輛滿載率都會(huì)高于50%的線路上設(shè)置為雙向行駛；每條公交線路的起始路段和結(jié)束路段為同一路段上的不同方向，公交車統(tǒng)一從同一進(jìn)口和出口進(jìn)出調(diào)度中心；另外設(shè)置一條或多條環(huán)線連接各區(qū)域，以減輕調(diào)度中心的換乘壓力。公交站點(diǎn)設(shè)置方法每個(gè)公交站點(diǎn)為一個(gè)公交線路服務(wù)；只有在兩條線路有重疊的路段，該路段設(shè)置的公交站點(diǎn)可以同時(shí)服務(wù)于這兩條公交線路。公交車的配備和調(diào)度方法公交車從每個(gè)小時(shí)的00分或30分開始從調(diào)度中心發(fā)車，發(fā)車間隔設(shè)置為公交運(yùn)行一周的時(shí)間，大部分線路該值為30分，個(gè)別線路為lh，因此每條線路只需要配置一輛車；當(dāng)發(fā)車間隔設(shè)置為30分或lh，造成公交滿載率超過80%時(shí)，可以一次發(fā)多輛車，進(jìn)而增加相應(yīng)的公交車輛配置數(shù)；運(yùn)行時(shí)刻表以一個(gè)時(shí)鐘的形式制定，記錄公交車在每個(gè)站點(diǎn)的到站時(shí)間在每個(gè)小時(shí)內(nèi)的具體分值；公交車在每個(gè)站點(diǎn)的到站時(shí)間都是確定的；公交車如果提前到站則等到規(guī)定到站時(shí)間再離站，如果在規(guī)定到站時(shí)間之后到站，公交車則需要在該站之后的路線上的路段進(jìn)行加速；在調(diào)度中心設(shè)置備用車輛，這些備用車輛同時(shí)服務(wù)于每條線路。乘客換乘方法城市人口低于150萬的城市只需要設(shè)置一個(gè)調(diào)度中心，乘客主要通過調(diào)度中心進(jìn)行換乘；同時(shí)相鄰區(qū)域之間的公交線路設(shè)置一個(gè)或多個(gè)銜接點(diǎn)，通過步行進(jìn)行換乘；城市人口大于150萬的城市如果采用該公交系統(tǒng)，則需要設(shè)置多個(gè)調(diào)度中心；調(diào)度中心之可設(shè)置一個(gè)或多個(gè)快速路線以連接這些調(diào)度中心，使乘客通過調(diào)度中心換乘最多只要兩次換乘。有益效果與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下有益效果(1) 一塊區(qū)域上僅有一條公交線路，公交線路重復(fù)系數(shù)接近于1，該模式消除了傳統(tǒng)模式中干道公交線路重復(fù)系數(shù)大導(dǎo)致的公交列車化運(yùn)營(yíng)現(xiàn)象，提高了道路利用效率，同時(shí)減少了公交車輛與社會(huì)車輛之間的干擾。(2) 一個(gè)公交站點(diǎn)服務(wù)于一路公交(特殊情況下會(huì)服務(wù)于兩路公交)，乘客無需辨識(shí)線路，來車即走，消除了傳統(tǒng)模式下的公交車輛站點(diǎn)排長(zhǎng)龍和乘客滯留現(xiàn)象，同時(shí)大大減少了乘客的等車時(shí)間，提高了出行效率。另外，乘客主要通過調(diào)度中心換乘，大大減少了乘客換乘步行時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了不同區(qū)域的“無縫”銜接，乘客平均只需一次換乘即可到達(dá)任何地方。該模式減少了乘客等待時(shí)間、換乘時(shí)間和公交車輛站點(diǎn)排隊(duì)延誤，提高了公交服務(wù)水平。(3)調(diào)度中心實(shí)現(xiàn)了對(duì)所有線路的統(tǒng)一調(diào)度，每條線路不需單獨(dú)設(shè)置調(diào)度點(diǎn)，調(diào)度更加方便，同時(shí)也節(jié)省了城市土地利用。(4)由于是以區(qū)域?yàn)榛鶞?zhǔn)配置線路，可以將客流需求量大的區(qū)域單獨(dú)分離開來進(jìn)行管制，減少了傳統(tǒng)模式中一條線路只是在某些路段客流量很大而其他路段卻很少的現(xiàn)象。(5) 一塊區(qū)域只布設(shè)一條線路，方便管理。同時(shí)采用統(tǒng)一車型，使城市更加美觀。(6)減少了公交車輛的配置數(shù)。


圖1是發(fā)明中提出的城市公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法的示意圖。圖2是發(fā)明中提出的調(diào)度中心平面示意圖。圖3a和圖北是發(fā)明中的公交站臺(tái)示意圖，其中圖3a為非港灣式，圖北為港灣式。
圖如和圖4b是發(fā)明中的運(yùn)行時(shí)刻表示意圖，其中圖如發(fā)車間隔為30分，圖4b 發(fā)車間隔為lh。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行詳細(xì)的說明。1.總體框架先在城市路網(wǎng)中選擇一個(gè)地點(diǎn)設(shè)置一個(gè)調(diào)度中心，再以該調(diào)度中心為中心，根據(jù)城市用地性質(zhì)，用地布局，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，客流需求量等將城市路網(wǎng)分成幾塊區(qū)域。公交線路的配置以每個(gè)區(qū)域本身為基準(zhǔn)，每塊區(qū)域設(shè)一條公交線，并只設(shè)定一路公交車，而每條線路的起終點(diǎn)都設(shè)在調(diào)度中心，該調(diào)度中心同時(shí)也是乘客換乘中心。最后再在每個(gè)公交線路上設(shè)置公交站點(diǎn)，確定配置車輛數(shù)，確定發(fā)車時(shí)間與發(fā)車間隔等。2.調(diào)度中心的確定和區(qū)域的劃分調(diào)度中心要根據(jù)整個(gè)城市的用地性質(zhì)，道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，起訖點(diǎn)布局等進(jìn)行確定，調(diào)度中心的確定需要遵循能夠保證很好地銜接劃分的各個(gè)區(qū)域，同時(shí)還要使得區(qū)域間的換乘需求盡量小的原則。調(diào)度中心作為客流與公交車的集散點(diǎn)，它的平面結(jié)構(gòu)可以模仿長(zhǎng)途客運(yùn)站的設(shè)置方法。但是，它的復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于長(zhǎng)途客運(yùn)站，因此平面結(jié)構(gòu)會(huì)相對(duì)簡(jiǎn)單得多。如圖2就是一個(gè)很簡(jiǎn)單的設(shè)置方法。它由候車廳、調(diào)度室、公交?？繀^(qū)等組成，并只有一個(gè)進(jìn)口和一個(gè)出口。由于是換乘中心，換乘需求量必然很大，候車廳的設(shè)置就為乘客候車提供了人性化的服務(wù)。同時(shí)候車廳中會(huì)顯示每條線路的站點(diǎn)設(shè)置和運(yùn)行時(shí)刻表等相關(guān)信息，方面乘客查詢。調(diào)度室是工作人員統(tǒng)一調(diào)度所有公交線路的主要工作場(chǎng)所。公交?？繀^(qū)可以停置備用車輛，以及公交未運(yùn)行時(shí)的停靠場(chǎng)所。過道B是進(jìn)出公交?？繀^(qū)的通道，寬度為2 3個(gè)車道寬，取7 8米。過道A是公交車進(jìn)站出站的通道，同時(shí)是乘客上下車的區(qū)域，因此會(huì)設(shè)置人行橫道，人行橫道的寬度大約為2米，而過道A的寬度需要3 4個(gè)車道寬，取10米左右。過道A中的每個(gè)線路的乘客上下點(diǎn)都是確定的，這樣會(huì)便于管理。每個(gè)線路統(tǒng)一從進(jìn)口進(jìn)站，從出口出站。另外，為了方便公交與其它方式的換乘，如果用地許可，在調(diào)度中心附近可以設(shè)置小汽車停車場(chǎng)或出租車停靠站等。劃分區(qū)域要根據(jù)城市用地性質(zhì)，用地布局，道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，客流需求分布等對(duì)城市路網(wǎng)進(jìn)行劃分。區(qū)域的劃分要使得區(qū)域間的換乘需求量盡可能的小，同時(shí)要能保證一條公交線就能很好的滿足區(qū)域內(nèi)的客流需求。為了保證公共交通的覆蓋率，劃分的區(qū)域不能過少， 區(qū)域大小不能過大。對(duì)客流需求量越大的地區(qū)，為了分擔(dān)客流需求，在上面劃分的區(qū)域就越多，區(qū)域大小就相對(duì)越小。但是區(qū)域劃分過多就不便于統(tǒng)一管理，同時(shí)會(huì)增加區(qū)域間的換乘需求。因此，在劃分區(qū)域時(shí)，要保證區(qū)域上布設(shè)的公交線路長(zhǎng)度能夠滿足，公交車從調(diào)度中心出發(fā)沿公交線路再回到調(diào)度中心的時(shí)間不小于30分鐘。建議區(qū)域的劃分可以根據(jù)把公交車沿公交線路運(yùn)行一周(包括到站停車)的時(shí)間設(shè)置為30分鐘的原則進(jìn)行劃分。如果設(shè)置為30分鐘，相鄰兩塊區(qū)域的公交車輛滿載率都低于25%時(shí)，則合并為一個(gè)區(qū)域，運(yùn)行一周的時(shí)間設(shè)置為1小時(shí)。對(duì)于城市人口小于150萬的城市，只需要設(shè)置一個(gè)調(diào)度中心。而對(duì)于城市人口大于150萬的城市，如果采用該公交系統(tǒng)模式，需要設(shè)置多個(gè)調(diào)度中心。我們可以根據(jù)用地性質(zhì)，道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等先把路網(wǎng)分成幾大塊，再遵循以上原則在每一大塊里，進(jìn)行調(diào)度中心的確定和區(qū)域的劃分。3.公交線路的配置和公交站點(diǎn)的設(shè)置公交線路以每個(gè)區(qū)域本身為基準(zhǔn)，根據(jù)每個(gè)區(qū)域的客流需求分布，用地性質(zhì)等進(jìn)行配置。每塊區(qū)域只設(shè)一條公交線，并只設(shè)定一路公交車，而每條線路的起終點(diǎn)都設(shè)在調(diào)度中心。每個(gè)區(qū)域和區(qū)域內(nèi)的公交線路不相互重疊。只有在一些特殊情況下，會(huì)讓線路進(jìn)行重疊(如圖1中3號(hào)線與4號(hào)線)。比如存在有些客流量特別大的地段，一條線路無法或很難滿足出行需求，即公交車輛滿載率會(huì)高于80%，則可以讓相鄰的兩塊區(qū)域和公交線路在此地段重疊以分擔(dān)客流量?；蛘弋?dāng)相鄰區(qū)域之間的客流需求量比較大時(shí)(這種情況多出現(xiàn)于在對(duì)客流需求量很大的地區(qū)進(jìn)行區(qū)域劃分時(shí))，通過調(diào)度中心換乘會(huì)多走很多路，則可以讓這兩個(gè)區(qū)域間的線路在某一路段重疊，使乘客通過這一路段進(jìn)行換乘。調(diào)度中心作為各線路的起終點(diǎn)，同樣有可能在調(diào)度中心附近的路段上出現(xiàn)線路的重疊。公交線路設(shè)置為單向行駛，只有對(duì)雙向客流需求量都很大，S卩如果設(shè)置為雙向行駛時(shí)，兩個(gè)方向上的公交車輛滿載率都會(huì)高于50%的線路上可以設(shè)置為雙向行駛。對(duì)于設(shè)置為單向行駛的公交線路，在另一方向客流需求增大時(shí)，如節(jié)假日、高峰時(shí)段，可使用備用車輛。每條公交線路的起始路段和結(jié)束路段為同一路段上的不同方向(如圖1中各線路)， 公交車統(tǒng)一從同一進(jìn)口和出口進(jìn)出調(diào)度中心。因?yàn)槊織l公交線路的起始路段和結(jié)束路段都會(huì)接近調(diào)度中心，而調(diào)度中心附近路段有限，這樣設(shè)置可以減少前面提到的公交線路在調(diào)度中心附近的路段上重疊而相互影響的現(xiàn)象。由于公交線路設(shè)置為單向行駛，而這些路段又等價(jià)于雙向行駛，進(jìn)一步減少了乘客通過調(diào)度中心進(jìn)行公交線路行駛方向反方向出行的需求量。為減少乘客通過調(diào)度中心換乘的需求量，可以設(shè)置一條或多條環(huán)線連接各區(qū)域。最后，結(jié)合線路長(zhǎng)度，交叉口位置，出行需求分布等設(shè)置公交站點(diǎn)。每個(gè)公交站點(diǎn)為一個(gè)公交線路服務(wù)。只有在兩條線路有重疊的路段，該路段設(shè)置的公交站點(diǎn)可以同時(shí)服務(wù)于這兩條公交線路。圖3a、b為公交站臺(tái)的示意圖，圖3a為非港灣式，圖北為港灣式。由于每個(gè)公交站點(diǎn)只服務(wù)于一條線路，同一時(shí)刻只會(huì)有一輛車?？?。對(duì)于一些服務(wù)于兩條線路的公交站點(diǎn)，由于運(yùn)行時(shí)刻表的設(shè)置，同一時(shí)刻也只會(huì)有一輛車?？?。因此，公交站臺(tái)的長(zhǎng)度由采用的公交車型的車長(zhǎng)和兩端的預(yù)留長(zhǎng)度確定。具體計(jì)算公式為L(zhǎng)站長(zhǎng)=L車+M， M取2 細(xì)。站臺(tái)寬度為2 : ，站臺(tái)高度與采用的公交車型的地板高度相同。站臺(tái)面積需要滿足乘客上下車、候車以及布設(shè)相應(yīng)設(shè)施的要求，同時(shí)每個(gè)站臺(tái)會(huì)提供所服務(wù)線路的運(yùn)行時(shí)刻表。4.公交車的配備和調(diào)度公交車從每個(gè)小時(shí)的00分或30分開始從調(diào)度中心發(fā)車。發(fā)車間隔設(shè)置為公交運(yùn)行一周的時(shí)間，對(duì)于大部分線路該值為30分，個(gè)別線路為lh，因此每條線路只需要配置一輛車。當(dāng)有些線路客流量會(huì)很大或高峰時(shí)段時(shí)，發(fā)車間隔設(shè)置為30分或lh，會(huì)造成公交滿載率超過80 %，這種情況下可以通過一次發(fā)多輛車解決。這樣設(shè)置后，公交車在每個(gè)站點(diǎn)的到站時(shí)間在每個(gè)小時(shí)內(nèi)都是確定的。運(yùn)行時(shí)刻表的制定就可以如圖^、b所示，以一個(gè)時(shí)鐘的形式制定，記錄公交車在每個(gè)站點(diǎn)的到站時(shí)間在每個(gè)小時(shí)內(nèi)的具體分值。圖如發(fā)車間隔為30分，圖4b發(fā)車間隔為lh。這種形式會(huì)方便乘客去記憶。公交車如果提前到站則等到規(guī)定的到站時(shí)間再離站，如果在規(guī)定的到站時(shí)間之后到站，公交車則需要在該站之后的路線上選擇在某一路段進(jìn)行加速。由于，線路不像傳統(tǒng)模式那么長(zhǎng)，情況那么復(fù)雜，延誤會(huì)相對(duì)很小，這樣乘客只要比規(guī)定的到站時(shí)間提前一點(diǎn)，就不會(huì)錯(cuò)過公交車，也大大減少了等車時(shí)間，提高了乘客出行的效率。在調(diào)度中心設(shè)置備用車輛，這些備用車輛同時(shí)服務(wù)于每條線路，在公交車配置數(shù)量較少而因?yàn)榻煌ㄑ诱`的存在，在下一個(gè)發(fā)車時(shí)間不能準(zhǔn)時(shí)發(fā)車或者出現(xiàn)公交線路行駛方向反方向客流需求量增大等情況時(shí)，可以使用這些備用車輛。5.乘客換乘對(duì)于城市人口小于150萬的城市只需要設(shè)置一個(gè)調(diào)度中心，乘客主要通過調(diào)度中心進(jìn)行換乘。乘客如果需要換乘只需要一次換乘即可。相鄰區(qū)域之間的公交線路可以設(shè)置一些銜接點(diǎn)，通過步行進(jìn)行換乘，以減少對(duì)調(diào)度中心的壓力。對(duì)于城市人口大于150萬的城市，如果采用該公交系統(tǒng)模式，則需要設(shè)置多個(gè)調(diào)度中心。調(diào)度中心之間可設(shè)置一些快速路線以連接這些調(diào)度中心，這樣乘客通過調(diào)度中心換乘最多只要兩次換乘。
權(quán)利要求
1.一種分區(qū)布線的公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，其特征是包括如下步驟1)先在城市路網(wǎng)中選擇一個(gè)地點(diǎn)設(shè)置一個(gè)調(diào)度中心；2)再以該調(diào)度中心為中心，把城市路網(wǎng)分成幾塊區(qū)域；3)公交線路的配置以每個(gè)區(qū)域本身為基準(zhǔn)，每塊區(qū)域設(shè)定一條公交線，并只設(shè)定一路公交車，而每條線路的起終點(diǎn)都設(shè)在調(diào)度中心，該調(diào)度中心同時(shí)也是乘客換乘中心；4)最后再在每個(gè)公交線路上設(shè)置公交站點(diǎn)，確定配置車輛數(shù)，確定發(fā)車時(shí)間與發(fā)車間隔。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的分區(qū)布線的公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，其特征是所述步驟2)中， 區(qū)域劃分方法根據(jù)把公交車沿公交線路運(yùn)行一周的時(shí)間設(shè)置為30分鐘進(jìn)行劃分；如果設(shè)置為30分鐘，相鄰兩塊區(qū)域的公交車輛滿載率都低于25%時(shí)，則合并為一個(gè)區(qū)域，運(yùn)行一周的時(shí)間設(shè)置為1小時(shí)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的分區(qū)布線的公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，其特征是所述步驟3)中， 公交線路配置方法每塊區(qū)域只設(shè)一條公交線，并只設(shè)定一路公交車，而每條線路的起終點(diǎn)都設(shè)在調(diào)度中心；每個(gè)區(qū)域和區(qū)域內(nèi)的公交線路不相互重疊，公交線路設(shè)置為單向行駛，只有在雙向客流需求量都很大，即如果設(shè)置為雙向行駛時(shí)，兩個(gè)方向上的公交車輛滿載率都會(huì)高于50%的線路上設(shè)置為雙向行駛；每條公交線路的起始路段和結(jié)束路段為同一路段上的不同方向，公交車統(tǒng)一從同一進(jìn)口和出口進(jìn)出調(diào)度中心；另外設(shè)置一條或多條環(huán)線連接各區(qū)域。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的分區(qū)布線的公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，其特征是所述步驟4)中， 公交站點(diǎn)設(shè)置方法每個(gè)公交站點(diǎn)為一個(gè)公交線路服務(wù)；只有在兩條線路有重疊的路段， 該路段設(shè)置的公交站點(diǎn)可以同時(shí)服務(wù)于這兩條公交線路，公交站臺(tái)的長(zhǎng)度通過公式Lffiii = L車+M確定，L車為公交車的長(zhǎng)度，M取2 細(xì)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的分區(qū)布線的公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，其特征是所述步驟4)中， 公交車的配備和調(diào)度方法公交車從每個(gè)小時(shí)的00分或30分開始從調(diào)度中心發(fā)車，發(fā)車間隔設(shè)置為公交運(yùn)行一周的時(shí)間，每條線路只需要配置一輛車；當(dāng)發(fā)車間隔設(shè)置為30分或lh，造成公交滿載率超過80%時(shí)，一次發(fā)多輛車，進(jìn)而增加相應(yīng)的公交車輛配置數(shù)；運(yùn)行時(shí)刻表以一個(gè)時(shí)鐘的形式制定，記錄公交車在每個(gè)站點(diǎn)的到站時(shí)間在每個(gè)小時(shí)內(nèi)的具體分值；公交車在每個(gè)站點(diǎn)的到站時(shí)間都是確定的；公交車如果提前到站則等到規(guī)定到站時(shí)間再離站，如果在規(guī)定到站時(shí)間之后到站，公交車則需要在該站之后的路線上的路段進(jìn)行加速；在調(diào)度中心設(shè)置備用車輛，這些備用車輛同時(shí)服務(wù)于每條線路。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的分區(qū)布線的公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，其特征是所述步驟3)中， 乘客換乘方法城市人口低于150萬的城市只需要設(shè)置一個(gè)調(diào)度中心，乘客通過調(diào)度中心進(jìn)行換乘；同時(shí)相鄰區(qū)域之間的公交線路設(shè)置一個(gè)或多個(gè)銜接點(diǎn)，通過步行進(jìn)行換乘；城市人口大于150萬的城市，則需要設(shè)置多個(gè)調(diào)度中心；調(diào)度中心之設(shè)置一個(gè)或多個(gè)路線以連接這些調(diào)度中心，使乘客通過調(diào)度中心換乘最多只要兩次換乘。
7.根據(jù)權(quán)利要求1 6任一所述的分區(qū)布線的公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，其特征是調(diào)度中心包括由候車廳、調(diào)度室、公交停靠區(qū)、一個(gè)進(jìn)口和一個(gè)出口 ；在進(jìn)口和出口之間設(shè)有過道A ； 過道A通過過道B連接公交停靠區(qū)；所述候車廳中顯示每條線路的站點(diǎn)設(shè)置和運(yùn)行時(shí)刻表；調(diào)度室是工作人員統(tǒng)一調(diào)度所有公交線路的工作場(chǎng)所； 公交?？繀^(qū)用來停置備用車輛，以及作為車輛未運(yùn)行時(shí)的?？繄?chǎng)所； 過道A是公交車進(jìn)站出站的通道，過道A中設(shè)置有垂直過道A的人行橫道，人行橫道連接候車廳；過道A的寬度為3 4個(gè)車道寬；過道A中設(shè)有固定的各個(gè)線路的乘客上下點(diǎn)； 每個(gè)線路統(tǒng)一從進(jìn)口進(jìn)站從出口出站。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的分區(qū)布線的公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，特征是在調(diào)度中心附近設(shè)置小汽車停車場(chǎng)或出租車?？空?。
全文摘要
一種分區(qū)布線的公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，先在城市路網(wǎng)中選擇一個(gè)地點(diǎn)設(shè)置一個(gè)調(diào)度中心，再以該調(diào)度中心為中心，將城市路網(wǎng)分成幾塊區(qū)域。公交線路的配置以每個(gè)區(qū)域本身為基準(zhǔn)，每塊區(qū)域設(shè)一條公交線，并只設(shè)定一路公交車，而每條線路的起終點(diǎn)都設(shè)在調(diào)度中心，該調(diào)度中心同時(shí)也是乘客換乘中心。最后再在每個(gè)公交線路上設(shè)置公交站點(diǎn)，確定配置車輛數(shù)，確定發(fā)車時(shí)間與發(fā)車間隔等。本發(fā)明的目的是提供一種城市公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，可以提高道路利用效率，減少公交車輛和社會(huì)車輛的干擾，減少乘客等待時(shí)間、換乘時(shí)間和公交車輛站點(diǎn)排隊(duì)延誤，減少公交車輛的配置數(shù)，提高公交服務(wù)水平。
文檔編號(hào)E01C1/00GK102568193SQ20111043341
公開日2012年7月11日 申請(qǐng)日期2011年12月22日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月22日
發(fā)明者朱森來, 程琳 申請(qǐng)人:東南大學(xué)