專利名稱：鉸接鏈、護(hù)欄塊及護(hù)欄的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種鉸接鏈，特別是一種用于設(shè)置在護(hù)欄塊上，可用于若干 護(hù)欄塊相互連接，防止護(hù)欄因撞擊而產(chǎn)生的開脫、翻伏、錯(cuò)位等現(xiàn)象，提高 交通道路及車輛的安全性。本發(fā)明還涉及一種護(hù)欄塊，特別是一種設(shè)置有鉸 接鏈，用以防止護(hù)欄因撞擊而產(chǎn)生的開脫、翻伏、錯(cuò)位等現(xiàn)象，提高交通道 路及車輛的安全性。本發(fā)明又涉及一種特別是一種利用前述護(hù)欄塊構(gòu)成的護(hù) 欄，用以防止護(hù)欄因撞擊而產(chǎn)生的開脫、翻伏、錯(cuò)位等現(xiàn)象，提高交通道路 及車輛的安全性，屬于交通設(shè)施技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
隨著城市化進(jìn)程的加快和車輛保有量的快速增加，」成市高架快速車道因 其車速快、通過能力大，已經(jīng)成為緩解城市交通壓力的重要交通設(shè)施，并得 到日益廣泛的應(yīng)用。與此同時(shí)，高架快速車道上的交通安全問題也日益突出，
交通事故時(shí)有發(fā)生。據(jù)美國事故統(tǒng)計(jì)資料顯示，大約1/4的交通事故與設(shè)置 在快速道路上的隔離帶有關(guān)。
高架快速車道上的隔離帶橫向空間小，護(hù)欄設(shè)置不易在橋面生根的特點(diǎn) 使其難以適用普通道路或高速公路隔離欄的設(shè)計(jì)規(guī)范。目前城市高架快速干 道隔離帶上常見的護(hù)欄形式主要有兩種混凝土護(hù)欄和金屬網(wǎng)護(hù)欄。
參見圖1，現(xiàn)有的混凝土護(hù)欄，采用混凝土護(hù)欄塊20構(gòu)成，護(hù)欄塊20 的截面類似于《高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)及施工l支術(shù)規(guī)范》所規(guī)定的 "Gwm-Am，，或"Gwb-Am，，形式。參見圖2，為了避免因設(shè)置混凝土護(hù)欄，給 橋梁結(jié)構(gòu)和道路路面造成破壞，并為降低施工成本，提高護(hù)欄的可移動(dòng)性， 現(xiàn)有的混凝土護(hù)欄僅由混凝土護(hù)欄塊20排列而成。其中，混凝土護(hù)欄塊20僅靠自重放置在路面上。這樣的混凝土護(hù)欄由于護(hù)欄塊之間缺少支撐與連接。
參見圖3,在發(fā)生車輛碰撞事故時(shí)，混凝土護(hù)欄塊20可能會(huì)產(chǎn)生護(hù)欄塊開脫、 翻伏、錯(cuò)位等現(xiàn)象；當(dāng)車輛的一側(cè)或兩側(cè)前輪接觸或撞擊護(hù)欄時(shí)，失控車輛 極可能因撞開混凝土護(hù)欄中若干護(hù)欄塊20，破欄而出；或因前輪被撞開的護(hù) 欄塊20的卡住而出現(xiàn)甩尾等現(xiàn)象(圖中未示)。 一旦護(hù)欄塊20因缺乏連接而 被撞開則會(huì)進(jìn)入到對面的車道，而發(fā)生撞車事故的車輛則會(huì)堵塞原來的車道， 致使來往兩個(gè)車道均發(fā)生堵塞，嚴(yán)重時(shí)造成連鎖性的惡性交通事故；因此， 當(dāng)上述情況發(fā)生時(shí)，現(xiàn)有的混凝土護(hù)欄不僅失去攔阻肇事車輛的功能，失控 車輛還極可能同時(shí)堵塞來往兩個(gè)車道，無法發(fā)揮交通防護(hù)作用，對交通安全 及車內(nèi)駕乘人員安全帶來不利影響。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個(gè)方面是提供一種鉸接鏈，使得裝有該4交接鏈的護(hù)欄塊之間 得以相互連接，通過鉸接鏈連接的護(hù)欄能夠吸收事故車輛的撞擊能量，減少 護(hù)欄塊被撞時(shí)塊體的錯(cuò)位等現(xiàn)象，防止事故車輛甩尾，提高駕乘人員與交通 的安全性。
本發(fā)明的另一個(gè)方面是提供一種護(hù)欄塊，該種護(hù)欄塊之間可以相互連接， 使得護(hù)欄的護(hù)欄塊在受到事故車輛撞擊時(shí)，減少或者不會(huì)發(fā)生護(hù)欄塊錯(cuò)位等 現(xiàn)象，在降低事故車輛撞擊的加速度的同時(shí)，防止事故車輛甩尾，保證其他 車道的安全，提高駕乘人員的安全性。
本發(fā)明的再一個(gè)方面是提供一種護(hù)欄，該種護(hù)欄在不增大中央隔離帶空 間尺度的條件下，減少甚至杜絕因車輛撞擊而發(fā)生護(hù)欄塊錯(cuò)位等現(xiàn)象，在降 低事故車輛撞擊的加速度的同時(shí)，防止事故車輛甩尾，保證其他車道的安全， 在攔阻失控車輛的同時(shí)提高駕乘人員與交通的安全性。
為實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的第一方面，本發(fā)明一些實(shí)施例的鉸接鏈由兩個(gè)或兩個(gè)以 上用于固設(shè)在護(hù)欄塊上的鉸接件和連接在鉸接件上的 一 個(gè)以上受拉件構(gòu)成；受拉件連接在任意兩個(gè)鉸接件之間。
基于本發(fā)明第一方面的實(shí)施例，該鉸接鏈在護(hù)欄受到事故車輛撞擊時(shí)， 通過受拉件產(chǎn)生的形變吸收事故車輛的撞擊能量，減少甚至杜絕了護(hù)欄塊因 被撞擊產(chǎn)生的錯(cuò)位，提高了駕乘人員與道路交通的安全性。同時(shí)，由于護(hù)欄 塊的錯(cuò)位很小甚至不會(huì)產(chǎn)生，事故車輛的前輪不致被卡住，因此也防止了事 故車輛的甩尾現(xiàn)象。
為實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的第二方面，本發(fā)明另一些實(shí)施例的技術(shù)方案如下在護(hù) 欄塊本體內(nèi)設(shè)置一個(gè)以上、用于連接受拉件的鉸接件，護(hù)欄塊本體的一端 或兩端設(shè)置凹入部，鉸接件凸伸到凹入部，并在該凹入部內(nèi)和受拉件連接。
基于本發(fā)明第二方面的實(shí)施例，由多個(gè)該護(hù)欄塊構(gòu)成的護(hù)欄在受到事故 車輛撞擊時(shí)，通過受拉件產(chǎn)生的形變吸收撞擊能，能夠保持護(hù)欄外形的光順 性，誘導(dǎo)事故車輛繼續(xù)沿護(hù)欄滑行，降低了事故車輛撞擊的瞬時(shí)加速度、避 免了事故車輛的甩尾，提高了駕乘人員與交通的安全性。
為實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的第三方面，本發(fā)明的一些實(shí)施例提供了一種護(hù)欄，該護(hù) 欄由兩個(gè)或兩個(gè)以上護(hù)欄塊及一個(gè)以上受拉件連接構(gòu)成；任意兩個(gè)護(hù)欄塊
之間連接有一個(gè)以上受拉件；護(hù)欄塊本體內(nèi)設(shè)有一個(gè)以上、用于連接受拉 件的鉸接件，護(hù)欄塊本體的一端或兩端設(shè)置凹入部，鉸接件的鉸接部凸伸 到所述凹入部與受拉件連接。
基于本發(fā)明第三方面的實(shí)施例，在不增大現(xiàn)有道路隔離帶空間的條件下， 通過護(hù)欄塊間相互的合理鉸接與排列，能夠保持護(hù)欄外形的光順性，誘導(dǎo)事 故車輛繼續(xù)沿護(hù)欄滑行，降低了事故車輛撞擊的瞬時(shí)加速度、避免了事故車 輛的甩尾，提高了駕乘人員與交通的安全性。


圖1為現(xiàn)有混凝土護(hù)欄塊的結(jié)構(gòu)示意圖。 圖2為現(xiàn)有護(hù)欄的結(jié)構(gòu)示意圖。圖3為護(hù)欄受到撞擊后的示意圖。
圖4為本發(fā)明鉸接鏈實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖5a、 5b、 5c分別為本發(fā)明受拉件的三種結(jié)構(gòu)示意圖。
圖6為本發(fā)明護(hù)欄塊實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖7為本發(fā)明護(hù)欄第一實(shí)施例的正面視圖。
圖8為本發(fā)明護(hù)欄第二實(shí)施例的正面視圖。
具體實(shí)施例方式
下面通過附圖和實(shí)施例，對本發(fā)明的技術(shù)方案做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。
圖4為本發(fā)明鉸接鏈的實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖，包括鉸接件11和受拉件 12。鉸接件11上還連接有設(shè)置在護(hù)欄塊20體內(nèi)的連接件13。鉸接件ll可 以為環(huán)狀，也可以為鉤狀。鉸接件11還可與連接件13固接構(gòu)成一整體，整 體兩端可以同時(shí)為鉤狀或環(huán)狀，或者一端為鉤狀一端為環(huán)狀。鉸接件ll可以 通過整體預(yù)埋或與預(yù)埋在護(hù)欄塊中連接件13 (如鋼筋)焊接，固定在護(hù)欄塊 20上，受拉件12用于連接任意兩個(gè)4交接件11。
如圖5a、 5b、 5c所示，受拉件12可以為環(huán)狀，也可以一端為環(huán)狀，一 端為鉤狀，或者兩端同為鉤狀。
考慮到安全、經(jīng)濟(jì)、施工維護(hù)方便等因素，鉸接件ll采用大剛度設(shè)計(jì)， 受沖擊力作用不易變形；受拉件12可以采用具有一定的剛度與延伸性的低碳 鋼，環(huán)/鉤狀設(shè)計(jì)確保鉸接鏈斷裂時(shí)也不會(huì)引發(fā)斷損部件彈出。受拉件12 的抗拉剛度小于鉸接件11的抗拉剛度，從而當(dāng)汽車與護(hù)欄相撞時(shí)，通過受拉 件12與鉸接件11之間的形變吸收撞擊能，降低撞擊強(qiáng)度。當(dāng)撞擊強(qiáng)度過大， 引起受拉件12斷裂時(shí)，只需更換受拉件12即可修復(fù)護(hù)欄。
為了方便鉸接，當(dāng)鉸接件ll為環(huán)狀時(shí)，受拉件12為鉤狀。當(dāng)鉸接件ll 為鉤狀時(shí)，受4立件12為環(huán)狀。這樣環(huán)狀和鉤狀相4交^接的結(jié)構(gòu)，易于裝配，實(shí) 現(xiàn)簡單。圖6為本發(fā)明護(hù)欄塊實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖，在本發(fā)明的實(shí)施例中，縱軸
方向?yàn)檠氐缆费由斓姆较?。護(hù)欄塊20包括護(hù)欄塊本體21,在護(hù)欄塊本體21 內(nèi)部沿其縱軸預(yù)埋設(shè)有一個(gè)或一個(gè)以上連接件13，例如一根、兩根或更多根 鋼筋，護(hù)欄塊本體21的一端或兩端設(shè)置凹入部，受拉件12與鉸接件11在凹 入部處進(jìn)行鉸接。鉸接件11也可以是整體成型的一個(gè)一端或兩端為鉤狀或環(huán) 狀的鋼筋或其他抗拉剛度高材質(zhì)的物件。鉸接件11預(yù)埋入護(hù)欄塊本體21中， 帶鉤狀或環(huán)狀4交接件11的端部外露于護(hù)欄塊本體的凹入部。在凹入部，鉤狀 或環(huán)狀的受拉體12與上述鉸接件11進(jìn)行鉸接。
護(hù)欄塊本體21的一端或兩端設(shè)置凹入部，可以保證合適的護(hù)欄塊間距。
為了防止因撞擊引起護(hù)欄的倒伏，需要有一個(gè)或一個(gè)以上鉸接件12的重 心高于護(hù)欄塊20的重心。
通過護(hù)欄塊20和鉸接鏈連接構(gòu)成的護(hù)欄，使得護(hù)欄的護(hù)欄塊20在受到 事故車輛撞擊時(shí)，通過受拉件12產(chǎn)生的形變吸收撞擊能，能夠保持護(hù)欄外形 的光順性，誘導(dǎo)事故車輛繼續(xù)沿護(hù)欄滑行，減少或者不會(huì)發(fā)生護(hù)欄塊20錯(cuò)位 等現(xiàn)象，在降低事故車輛撞擊的加速度的同時(shí)，防止事故車輛甩尾，保證其 他車道的安全，提高駕乘人員的安全性。
預(yù)制混凝土護(hù)欄塊體縱向長度因受到橋面彎曲限制，不能過長。塊體 過長，護(hù)欄整體偏硬，可以承受更大沖量的撞擊，卻較少地降低汽車加速 度；塊體過短，護(hù)欄偏軟，可較多降低汽車加速度，卻帶來護(hù)欄較大位移。
在本實(shí)施例中，護(hù)欄塊本體21可以采用如《高速/>^^交通安全設(shè)施設(shè)計(jì) 及施工技術(shù)規(guī)范》所規(guī)定的"C35"混凝土塊，橫截面模型采用"F型(NJ改 進(jìn)型)"，單塊長度為1.5米、高O. 81米?；炷翂K的設(shè)計(jì)強(qiáng)度為23. 4MPa， 密度為2350kg/m3，彈性模量為2. 85xl(TPa，泊松比取0. 175，剪切模量為 1. 67xlO。MPa。
本領(lǐng)域技術(shù)人員可以通過橋面、路面的弧度、寬度、載重量以及通行車 輛的種類、速度等因素，選擇規(guī)格適宜的護(hù)欄塊。當(dāng)汽車與護(hù)欄塊相撞時(shí)，通過護(hù)欄塊與地面摩擦、護(hù)欄塊移位吸收撞擊 能，提高駕乘安全性。
圖7為本發(fā)明護(hù)欄第一實(shí)施例的正面視圖，包括由鉸接鏈順次連接的護(hù)
欄塊20。兩個(gè)相鄰的護(hù)欄塊20間通過鉸接鏈相連。在本實(shí)施例中，連接件 13為鋼筋，鉸接鏈的鉸接件11與護(hù)欄塊20內(nèi)部埋設(shè)的鋼筋焊接相連。鉸接 件ll的一端為環(huán)狀而另一端為鉤狀。為了防止因撞擊引起護(hù)欄的倒伏，鉸接 件ll的重心高于護(hù)欄塊20重心的高度。護(hù)欄塊本體21的兩端設(shè)置凹入部， 鉸接件11與受拉件12的鉸接部凸伸到凹入部內(nèi)，由于4交接鏈具有一定的長 度，因此設(shè)置凹入部可以保證合適的護(hù)欄塊間距。
受拉件12未變形時(shí)，護(hù)欄塊間距范圍為2-15厘米，如果相鄰護(hù)欄塊間 距過小，當(dāng)車輛失控撞向護(hù)欄時(shí)，會(huì)引發(fā)相鄰塊體之間的擠碰，增大事故車 輛的加速度值，減弱護(hù)欄的保護(hù)能力；而當(dāng)相鄰護(hù)欄塊間距過大(或采用過 軟的鏈接)，在發(fā)生撞擊事故時(shí)，會(huì)引發(fā)塊體間較大的錯(cuò)位，導(dǎo)致車輛撞 擊側(cè)前輪受阻，使得事故車輛甩尾，引發(fā)與同車道后續(xù)車輛的尾撞。
當(dāng)車輛失控撞擊護(hù)欄時(shí)，延伸性好的受拉件12受拉變形卻又不至于 被拉斷，合適長度的鉸接保證了塊體間能夠發(fā)生位移卻又不受到限制，護(hù) 欄塊不發(fā)生過大位移，從而護(hù)欄可保持較好的光順性，使得護(hù)欄既可以阻 攔失控車輛進(jìn)入對向車道，又有降低車輛撞擊加速度、減少車輛回彈與甩 尾的概率的功效。
圖8為本發(fā)明護(hù)欄第二實(shí)施例的正面視圖。與上述本發(fā)明護(hù)欄第一實(shí)施 例的不同之處在于，本實(shí)施例中采用上下位的雙索鉸接代替上述護(hù)欄第一實(shí) 施例中的單索鉸接。
由于護(hù)欄塊的連接位置會(huì)影響護(hù)欄的防護(hù)性能，過低的連接可能會(huì)引 起護(hù)欄塊的倒伏。所以，至少一個(gè)鉸接件11的重心要高于護(hù)欄塊20的重 心。鉸接件ll可以為環(huán)狀，也可以為鉤狀，或者是具有拉鉤結(jié)構(gòu)的板狀物。 在本實(shí)施例中，護(hù)欄縱向排列放置在橋面上，護(hù)欄塊20間采用雙索鉸接，位于上方的鋼筋的鉸接件高度高于護(hù)欄塊20的重心，位于下方的鋼筋的 鉸接點(diǎn)高度低于護(hù)欄塊20的重心。鉸接件高度分別為22.4cm與44. 4cm, 預(yù)埋于護(hù)欄中的鋼筋應(yīng)能承受足夠的拉力，兩端與鉸接件ll焊接，鋼筋 直徑在12到14厘米之間，護(hù)欄安裝時(shí)，鉸接鏈1拉緊，此時(shí)相鄰兩護(hù)欄 塊間距優(yōu)選7. 5厘米左右。
4交接件11上還連接有用于設(shè)置在護(hù)欄塊20體內(nèi)的連接件13。連接件13 可為鋼筋或其他可用于與鉸接件相連的增加護(hù)欄塊強(qiáng)度的條狀或板狀物。鉸 接件11還可與連接件13固接構(gòu)成一整體，整體兩端可以同時(shí)為鉤狀或環(huán)狀， 或者一端為鉤狀一端為環(huán)狀。
雙索或多索鉸接可以使護(hù)欄塊被撞時(shí)工作狀態(tài)穩(wěn)定，減少塊體倒伏，錯(cuò) 位。雙索或多索鉸接的護(hù)欄可以顯著減小塊體的位移，防止失控車輛穿越 隔離欄；降低車輛撞擊時(shí)的瞬時(shí)加速度；短鉸接鏈、小間隙塊體護(hù)欄設(shè)計(jì) 提高護(hù)欄受撞變形的整體光順程度，減少失控車輛甩尾橫置的可能性，誘 導(dǎo)撞欄車輛沿欄滑行，達(dá)到了保護(hù)交通安全、保護(hù)駕乘人員安全的目標(biāo)。
本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)高速路上車道的行駛速度、車輛噸位等相關(guān) 因素來決定選擇護(hù)欄塊的材質(zhì)、規(guī)格以及護(hù)欄塊間鉸接鏈的抗拉剛度和鉸 接鏈的數(shù)目等問題。當(dāng)高速路上行駛車輛大部分為大噸位車輛和/或行駛 速度很快時(shí)，選擇抗拉剛度高的鉸接鏈、多索鉸接以及抗撞性較強(qiáng)的護(hù)欄 塊；當(dāng)行駛車輛大部分為小噸位和/或行駛速度較慢時(shí)，可選擇抗拉剛度 較小、較少的鉸接數(shù)目和相適抗撞性的護(hù)欄塊。
本發(fā)明在不破壞橋面及橋板結(jié)構(gòu)的完整性、不增大中央隔離帶空間尺 度的條件下，通過混凝土護(hù)欄塊間相互的合理鉸接與排列形成一個(gè)整體， 從而既能夠攔阻失控車輛，又能夠適當(dāng)位移、吸收部分撞擊能量，保護(hù)車 輛與乘員安全。因此適用于所有不宜或不能路面嵌固、有車道分隔需求的 場所。
最后應(yīng)說明的是以上各實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案而非對其限制；本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解盡管參照上述較佳實(shí)施例對本發(fā)明 進(jìn)行了詳細(xì)說明，其依然可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者一些技術(shù)特 征的等同或者等效替換，這些修改或者替換并不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的實(shí)質(zhì)。
權(quán)利要求
1、 一種鉸接鏈，其特征在于由兩個(gè)或兩個(gè)以上用于固設(shè)在護(hù)欄塊上 的鉸接件和連接在所述鉸接件上的一個(gè)以上受拉件構(gòu)成；所述受拉件連接 在任意兩個(gè)鉸接件之間。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的鉸接鏈，其特征在于所述鉸接件的抗拉剛 度大于所述受拉件的抗拉剛度。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的鉸接鏈，其特征在于所述鉸接件設(shè)置為環(huán) 狀和/或鉤狀。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的鉸接鏈，其特征在于所述鉸接件上還連接 有用于設(shè)置在護(hù)欄塊內(nèi)的連接件。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1-4所述的任一鉸接鏈，其特征在于所述受拉件設(shè) 置為環(huán)狀和/或鉤狀。
6、 一種護(hù)欄塊，包括護(hù)欄塊本體；其特征在于在所述護(hù)欄塊本體內(nèi) 設(shè)有一個(gè)以上、用于連接受拉件的鉸接件，所述護(hù)欄塊本體的一端或兩端 設(shè)置凹入部，所述鉸接件凸伸到所述凹入部。
7、 一種護(hù)欄，其特征在于由兩個(gè)或兩個(gè)以上護(hù)欄塊及一個(gè)以上受拉 件連接構(gòu)成；任意兩個(gè)護(hù)欄塊之間連接有一個(gè)以上受拉件；所述護(hù)欄塊本 體內(nèi)設(shè)有一個(gè)以上、用于連接受拉件的鉸接件，所述護(hù)欄塊本體的一端或 兩端設(shè)置凹入部，所述鉸接件的鉸接部凸伸到所述凹入部。
8、 根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的護(hù)欄塊，其特征在于所述鉸接件設(shè)置 為環(huán)狀和/或鉤狀。
9、 根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的護(hù)欄塊，其特征在于所述鉸接件上還 連接有用于設(shè)置在護(hù)欄塊內(nèi)的連接件。
10、 根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的護(hù)欄塊，其特征在于所述鉸接件的 重心設(shè)置為高于所述護(hù)欄塊的重心。
11、 根據(jù)權(quán)利要求6-IO所述的任一護(hù)欄塊，其特征在于所述受拉件設(shè)置為環(huán)狀和/或鉤狀。
12、 根據(jù)權(quán)利要求6-IO所述的任一護(hù)欄塊，其特征在于所述鉸接件的抗拉剛度大于所述受拉件的抗拉剛度。
13、 根據(jù)權(quán)利要求7-10所述的護(hù)欄，其特征在于所述護(hù)欄塊之間的 間隙為2-15厘米。
全文摘要
本發(fā)明通過若干實(shí)施例公開了一種鉸接鏈，一種護(hù)欄塊，以及一種護(hù)欄。其中，鉸接鏈由兩個(gè)或兩個(gè)以上用于固設(shè)在護(hù)欄塊上的鉸接件和連接在所述鉸接件上的一個(gè)以上受拉件構(gòu)成，受拉件連接在任意兩個(gè)鉸接件之間。護(hù)欄塊，包括護(hù)欄本體，在護(hù)欄塊本體內(nèi)設(shè)有一個(gè)以上、用于連接受拉件的鉸接件，護(hù)欄塊本體的一端或兩端設(shè)置凹入部，鉸接件的鉸接部凸伸到凹入部。護(hù)欄由兩個(gè)或兩個(gè)以上護(hù)欄塊及一個(gè)以上受拉件連接構(gòu)成，任意兩個(gè)護(hù)欄塊之間連接有一個(gè)以上受拉件。護(hù)欄塊間通過鉸接鏈進(jìn)行合理的鉸接與排列，使得在不增大隔離帶空間尺度的條件下，吸收事故車輛部分撞擊能量，提高駕乘人員與交通的安全性。
文檔編號(hào)E01F15/02GK101311416SQ20071010809
公開日2008年11月26日 申請日期2007年5月26日 優(yōu)先權(quán)日2007年5月26日
發(fā)明者余豐茹, 中 吳, 王政平 申請人:中 吳