專利名稱：機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)及其計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及土木工程和計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)及其計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真的方法。
背景技術(shù)：
在機(jī)場(chǎng)包括軍用機(jī)場(chǎng)及公路建設(shè)工程中，應(yīng)急救援是一個(gè)極其重要的問題。目前，由于機(jī)械故障、駕駛員操作失誤或偶然不良?xì)夂驐l件影響，飛機(jī)在著陸中使滑出跑道的情況縷縷發(fā)生，造成飛機(jī)的破壞及乘員的傷害。公路工程中出現(xiàn)的類似問題更加嚴(yán)重，事故頻繁惡劣。應(yīng)急救援已經(jīng)迫在眉捷。應(yīng)急救援應(yīng)有效地防止因飛機(jī)或車輛滑出跑道或路面而將飛機(jī)或車輛安全平穩(wěn)地阻滯下來，這一課題要求航空港和公路系統(tǒng)必須備有應(yīng)急救援的地面設(shè)備。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是克服上述的缺陷，提供一種質(zhì)量可靠，可以有效地防止飛機(jī)滑出跑道的機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)，同時(shí)提供一種用于確定阻滯距離和阻滯材料參數(shù)的方便快捷的計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真的方法。
為達(dá)到上述目的，本發(fā)明機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)，包括跑道及其道肩、與所述跑道一端或兩端向外延伸相連的引導(dǎo)區(qū)和阻滯區(qū)，所述引導(dǎo)區(qū)和阻滯區(qū)與所述跑道及其道肩同寬，所述引導(dǎo)區(qū)長(zhǎng)度為50-60米，并設(shè)有引導(dǎo)區(qū)和進(jìn)入阻滯區(qū)的標(biāo)志；所述阻滯區(qū)長(zhǎng)度為100-120米，并設(shè)有1-3％增量的縱坡，由密度為300-500Kg/m3、強(qiáng)度為0.3-0.8MPa且強(qiáng)度沿縱向呈由弱到強(qiáng)遞變分布的砼構(gòu)成；所述阻滯區(qū)所在的空間內(nèi)設(shè)有用于對(duì)系統(tǒng)內(nèi)濕度、溫度進(jìn)行監(jiān)測(cè)和調(diào)節(jié)的監(jiān)控裝置。
本發(fā)明機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)，其中所述阻滯區(qū)包括土基上的基礎(chǔ)層、中部的阻滯層和上部的保護(hù)層，其中所述阻滯層厚度為50-70cm，由平面尺寸為1m×1m、厚度為20-80cm的砼預(yù)制塊堆砌而成，所述砼預(yù)制塊間用膠結(jié)材料密封；所述保護(hù)層為2-3cm，所述保護(hù)層由水泥砂漿構(gòu)成。
本發(fā)明機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)，其中所述水泥砂漿中摻有聚乙稀纖維。
本發(fā)明機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)，其中所述的砼為泡沫砼或纖維加強(qiáng)的輕質(zhì)砼。
本發(fā)明的另一目的是提供一種用于上述機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真的方法。
為達(dá)到上述目的，本發(fā)明計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真的方法，該方法采用計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真系統(tǒng)確定阻滯距離以及構(gòu)成阻滯區(qū)的砼的密度和強(qiáng)度，所述計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真系統(tǒng)的程序執(zhí)行如下步驟1)啟動(dòng)；2)建立材料性能數(shù)據(jù)庫(kù)和有限元結(jié)果數(shù)據(jù)庫(kù)，其中，材料性能數(shù)據(jù)庫(kù)至少包括在不同的工作環(huán)境下，針對(duì)不同的阻滯材料密度給出的彈性模量、泊松比、斷裂極限、阻尼系數(shù)的材料性能試驗(yàn)結(jié)果；有限元結(jié)果數(shù)據(jù)庫(kù)至少包括在不同的工作環(huán)境和不同阻滯材料配方情況下，針對(duì)不同類型的飛機(jī)給出的破壞模式、耗散能量密度及起落架最大等效應(yīng)力；3)輸入飛機(jī)初始狀態(tài)參數(shù)；4)確定坡阻力和時(shí)間步長(zhǎng)，并從材料性能數(shù)據(jù)庫(kù)和有限元結(jié)果數(shù)據(jù)庫(kù)中提取材料阻尼參數(shù)；5)按照動(dòng)力學(xué)方程的遞推公式進(jìn)行動(dòng)力學(xué)迭代計(jì)算[1αΔt2M+δαΔtC+K]sn+1=M[1αΔt2sn+1αΔtvn+(12α-1)an]]]>+C[δαΔtsn+(δα-1)vn+Δt(δ2α-1)an]]]>其中M、C和K分別為系統(tǒng)的質(zhì)量矩陣、阻尼矩陣和剛度矩陣；sn、zn和an分別為t時(shí)刻的位移、速度和加速度；α和δ為與穩(wěn)定性相關(guān)的參數(shù)；6)輸出飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)增量，更新飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)并判斷飛機(jī)是否完全阻滯如果沒有完全阻滯，繼續(xù)按照上述遞推公式迭代計(jì)算；7)確定阻滯距離，并判斷是否滿足設(shè)計(jì)要求如果是，確定設(shè)計(jì)方案，執(zhí)行步驟8；如果否，更新材料和調(diào)整阻尼，修改設(shè)計(jì)，返回步驟4；8)結(jié)束。
本發(fā)明計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真的方法，其中所述飛機(jī)初始狀態(tài)參數(shù)至少包括飛機(jī)質(zhì)量M0、進(jìn)入速度V0和起落架、胎壓各參數(shù)。
本發(fā)明計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真的方法，其中所述步驟6中輸出的飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)增量至少包括位置增量ΔSi、減速增量ΔVi和耗能增量ΔUi。
本發(fā)明計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真的方法，其中所述步驟5中動(dòng)力學(xué)迭代計(jì)算至少包括對(duì)飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)中位置Si+1＝Si+ΔSi速度Vi+1＝Vi-ΔVi和動(dòng)能Ui+1＝Ui-ΔUi各參數(shù)的迭代計(jì)算。
本發(fā)明機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)的有益效果是當(dāng)飛機(jī)由于機(jī)械故障、駕駛員操作失誤或偶然不良?xì)夂驐l件影響使飛機(jī)滑出跑道時(shí)，能將飛機(jī)安全平穩(wěn)地阻滯下來，防止因飛機(jī)滑出跑道而造成傷害事故，它成為航空港必備的應(yīng)急救援地面設(shè)備并可推廣到軍用機(jī)場(chǎng)及公路應(yīng)急救援。由于采用計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真的方法，可方便快捷地確定阻滯距離和阻滯材料參數(shù)，從而得到安全阻滯系統(tǒng)的構(gòu)成和阻滯材料的強(qiáng)度、密度沿縱向變化的方案。
下面將結(jié)合實(shí)施例子，并參照附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行較為詳細(xì)地說明。


圖1是本發(fā)明機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是圖1的斷面示意圖；圖3是本發(fā)明機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)中阻滯區(qū)的斷面示意圖；圖4是本發(fā)明中計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真系統(tǒng)的流程圖。
具體實(shí)施例方式
參照?qǐng)D1，本發(fā)明機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)，包括跑道1及其道肩4，跑道1一端或兩端依次延伸相連有引導(dǎo)區(qū)2和阻滯區(qū)3，引導(dǎo)區(qū)2和阻滯區(qū)3與跑道1及其道肩4同寬。引導(dǎo)區(qū)2長(zhǎng)度為50-60米，并設(shè)有引導(dǎo)區(qū)和進(jìn)入阻滯區(qū)的標(biāo)志，飛機(jī)進(jìn)入此區(qū)域駕駛員明確意識(shí)到既將引入阻滯區(qū)3。
參照?qǐng)D2，阻滯區(qū)3長(zhǎng)度為100-120米，并設(shè)有1-3％增量的微小向上縱坡，以利于飛機(jī)減速。阻滯區(qū)3由密度為300-500Kg/m3、強(qiáng)度為0.3-0.8MPa且強(qiáng)度沿縱向呈由弱到強(qiáng)遞變分布的砼構(gòu)成，它采用易于破壞的低強(qiáng)度、低密度的砼，可為泡沫砼，也可為纖維加強(qiáng)的輕質(zhì)砼，依機(jī)場(chǎng)主降飛機(jī)種類及當(dāng)?shù)夭牧锨闆r選定。
參照?qǐng)D3，阻滯區(qū)3包括土基34上的基礎(chǔ)層33、中部的阻滯層32和上部的保護(hù)層31。其中，基礎(chǔ)層33與正規(guī)跑道基礎(chǔ)層相類似，強(qiáng)度、厚度、材料均接近。阻滯層32為易碎的低強(qiáng)度、低密度砼構(gòu)成，飛機(jī)上去之后該層隨之被壓壞，并形成對(duì)飛機(jī)繼續(xù)前進(jìn)的阻尼作用，此層是本系統(tǒng)的核心構(gòu)造物。阻滯層32厚度為50-70cm，依該機(jī)場(chǎng)主降飛機(jī)種、輪胎型式依計(jì)算選定。阻滯層32由平面尺寸為1m×1m、厚度為20-80cm的砼預(yù)制塊堆砌而成。砼預(yù)制塊間用膠結(jié)材料密封。為防止周圍大氣環(huán)境及飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)氣流對(duì)阻滯層發(fā)生破壞作用而加鋪的保護(hù)層31的厚度為2-3cm，由水泥砂漿構(gòu)成，水泥砂漿層中可加入聚乙稀纖維。
阻滯區(qū)32所在的空間內(nèi)還設(shè)有監(jiān)控裝置，設(shè)計(jì)監(jiān)控裝置是為了保障阻滯系統(tǒng)的工作穩(wěn)定，對(duì)系統(tǒng)內(nèi)濕度、溫度進(jìn)行監(jiān)測(cè)和調(diào)節(jié)的需要。
參照?qǐng)D4，本發(fā)明機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)中采用專用計(jì)算機(jī)程序進(jìn)行安全阻滯系統(tǒng)平面尺寸及阻滯材料參數(shù)進(jìn)行計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真，該方法有如下步驟步驟1，啟動(dòng)；步驟2，建立材料性能數(shù)據(jù)庫(kù)和有限元結(jié)果數(shù)據(jù)庫(kù)，其中，材料性能數(shù)據(jù)庫(kù)至少包括在不同的工作環(huán)境下，針對(duì)不同的阻滯材料密度給出的彈性模量、泊松比、斷裂極限、阻尼系數(shù)的材料性能試驗(yàn)結(jié)果；有限元結(jié)果數(shù)據(jù)庫(kù)至少包括在不同的工作環(huán)境和不同阻滯材料配方情況下，針對(duì)不同類型的飛機(jī)給出的破壞模式、耗散能量密度及起落架最大等效應(yīng)力；步驟3，輸入飛機(jī)初始狀態(tài)參數(shù)，這些參數(shù)至少包括飛機(jī)質(zhì)量M0、進(jìn)入速度V0和起落架、胎壓各參數(shù)；步驟4，確定坡阻力和時(shí)間步長(zhǎng)，并從材料性能數(shù)據(jù)庫(kù)和有限元結(jié)果數(shù)據(jù)庫(kù)中提取材料阻尼參數(shù)；步驟5，按照動(dòng)力學(xué)方程的遞推公式進(jìn)行動(dòng)力學(xué)迭代計(jì)算 sn+1=M[1αΔt2sn+1αΔtvn+(12α-1)an]]]>+C[δαΔtsn+(δα-1)vn+Δt(δ2α-1)an]]]>其中M、C和K分別為系統(tǒng)的質(zhì)量矩陣、阻尼矩陣和剛度矩陣；sn、vn和an分別為t時(shí)刻的位移、速度和加速度；α和δ為與穩(wěn)定性相關(guān)的參數(shù)。迭代計(jì)算至少包括對(duì)飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)中位置Si+1＝Si+ΔSi速度Vi+1＝Vi-ΔVi和動(dòng)能Ui+1＝Ui-ΔUi各參數(shù)的迭代計(jì)算。
步驟6，輸出飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)增量，更新飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)并判斷飛機(jī)是否完全阻滯如果沒有完全阻滯，繼續(xù)按照上述遞推公式迭代計(jì)算；其輸出的飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)增量至少包括位置增量ΔSi、減速增量ΔVi和耗能增量ΔUi。
步驟7，確定阻滯距離，并判斷是否滿足設(shè)計(jì)要求如果是，確定設(shè)計(jì)方案，執(zhí)行步驟8；如果否，更新材料和調(diào)整阻尼，修改設(shè)計(jì)，返回步驟4；步驟8，結(jié)束。
下面，給出本發(fā)明機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)及其計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真方法的實(shí)施例，實(shí)施例在建立材料性能數(shù)據(jù)庫(kù)和有限元結(jié)果數(shù)據(jù)庫(kù)的條件下啟動(dòng)計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真系統(tǒng)。
實(shí)施例一首先，確定機(jī)場(chǎng)主降飛機(jī)的種類及其輪胎型式，得到飛機(jī)初始狀態(tài)參數(shù)。
機(jī)型B-737-200；飛機(jī)著陸重量475.63KN；起落架個(gè)數(shù)2；主起落架荷載分配系數(shù)0.935；主起落架構(gòu)型雙輪；主起落架輪胎壓力1.15MPa；阻滯區(qū)坡度向上1％；飛機(jī)進(jìn)入阻滯區(qū)速度80節(jié)；預(yù)定阻滯距離35米。
然后，輸入以上數(shù)據(jù)于程序，確定程序中時(shí)間步長(zhǎng)Δt＝0.2sec，運(yùn)行程序后得到計(jì)算輸出結(jié)果阻滯材料模態(tài)阻尼比為1.21，并由實(shí)驗(yàn)室得到的實(shí)驗(yàn)曲線查得阻滯材料密度D＝350kg/m3，以此確定阻滯材料。
機(jī)場(chǎng)跑道已知寬度為60米，設(shè)計(jì)阻滯區(qū)的尺寸如下長(zhǎng)100米，寬60米，高0.5米。
依上述密度設(shè)計(jì)多種強(qiáng)度由弱到強(qiáng)遞變的泡沫混凝土配合比，確定砼的構(gòu)成為厚度50cm，其中阻滯層厚度為48cm，保護(hù)層為2cm。制成平面尺寸為1m×1m的砼預(yù)塊。
進(jìn)行施工，砼預(yù)制塊間用膠結(jié)材料密封，保護(hù)層由水泥砂漿構(gòu)成。在阻滯區(qū)安裝用于對(duì)系統(tǒng)內(nèi)濕度、溫度進(jìn)行監(jiān)測(cè)和調(diào)節(jié)的監(jiān)控裝置。
實(shí)施例二主降機(jī)型A-310-300；飛機(jī)著陸重量1206.21KN；起落架個(gè)數(shù)2；主起落架荷載分配系數(shù)0.942；主起落架構(gòu)型雙軸雙輪；主起落架輪胎壓力1.37MPa；阻滯區(qū)坡度向上1％；飛機(jī)進(jìn)入阻滯區(qū)速度70節(jié)；預(yù)定阻滯距離45米。
然后，輸入以上數(shù)據(jù)于程序，確定程序中時(shí)間步長(zhǎng)Δt＝0.2sec，運(yùn)行程序后得到計(jì)算輸出結(jié)果阻滯材料模態(tài)阻尼比為1.65，并由實(shí)驗(yàn)室得到的實(shí)驗(yàn)曲線查得阻滯材料密度D＝400kg/m3，以此確定阻滯材料。
機(jī)場(chǎng)跑道已知寬度為75米，設(shè)計(jì)阻滯區(qū)的尺寸如下長(zhǎng)120米，寬75米，高0.6米。
依上述密度設(shè)計(jì)多種強(qiáng)度由弱到強(qiáng)遞變的泡沫混凝土配合比，確定砼的構(gòu)成為厚度60cm，其中阻滯層厚度為57cm，保護(hù)層為3cm。制成平面尺寸為1m×1m的砼預(yù)塊。
進(jìn)行施工，砼預(yù)制塊間用膠結(jié)材料密封，保護(hù)層由水泥砂漿構(gòu)成。在引導(dǎo)區(qū)和阻滯區(qū)安裝用于對(duì)系統(tǒng)內(nèi)濕度、溫度進(jìn)行監(jiān)測(cè)和調(diào)節(jié)的監(jiān)控裝置。
采用本發(fā)明機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)，當(dāng)飛機(jī)由于機(jī)械故障、駕駛員操作失誤或偶然不良?xì)夂驐l件影響使飛機(jī)滑出跑道時(shí)，可以使飛機(jī)安全平穩(wěn)地阻滯下來，防止因飛機(jī)滑出跑道而造成飛機(jī)及乘員的破壞和傷害。它是航空港必備的應(yīng)急救援地面設(shè)備，也可推廣到軍用機(jī)場(chǎng)及公路應(yīng)急救援。
權(quán)利要求
1.機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)，包括跑道(1)及其道肩(4)，其特征在于還包括與所述跑道(1)一端或兩端向外延伸相連的引導(dǎo)區(qū)(2)和阻滯區(qū)(3)，所述引導(dǎo)區(qū)(2)和阻滯區(qū)(3)與所述跑道(1)及其道肩(4)同寬，所述引導(dǎo)區(qū)(2)長(zhǎng)度為50-60米，并設(shè)有引導(dǎo)區(qū)和進(jìn)入阻滯區(qū)的標(biāo)志；所述阻滯區(qū)(3)長(zhǎng)度為100-120米，并設(shè)有1-3％增量的向上縱坡，由密度為300-500Kg/m3、強(qiáng)度為0.3-0.8MPa且強(qiáng)度沿縱向呈由弱到強(qiáng)遞變分布的砼構(gòu)成；所述阻滯區(qū)(3)所在的空間內(nèi)設(shè)有用于對(duì)系統(tǒng)內(nèi)濕度、溫度進(jìn)行監(jiān)測(cè)和調(diào)節(jié)的監(jiān)控裝置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)，其特征在于其中所述阻滯區(qū)(3)包括土基(34)上的基礎(chǔ)層(33)、中部的阻滯層(32)和上部的保護(hù)層(31)，其中所述阻滯層(32)厚度為50-70cm，由平面尺寸為1m×1m、厚度為20-80cm的砼預(yù)制塊堆砌而成，所述砼預(yù)制塊間用膠結(jié)材料密封；所述保護(hù)層(31)為2-3cm，所述保護(hù)層(31)由水泥砂漿構(gòu)成。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)，其特征在于其中所述水泥砂漿中摻有聚乙稀纖維。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)，其特征在于其中所述的砼為泡沫砼或纖維加強(qiáng)的輕質(zhì)砼。
5.機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真的方法，該方法對(duì)采用一端或兩端向外延伸相連有引導(dǎo)區(qū)和阻滯區(qū)的機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)，進(jìn)行計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真以確定該系統(tǒng)中的阻滯距離以及構(gòu)成阻滯區(qū)的砼的密度和強(qiáng)度，其特征在于，所述計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真系統(tǒng)的程序執(zhí)行如下步驟1)啟動(dòng)；2)建立材料性能數(shù)據(jù)庫(kù)和有限元結(jié)果數(shù)據(jù)庫(kù)，其中，材料性能數(shù)據(jù)庫(kù)至少包括在不同的工作環(huán)境下，針對(duì)不同的阻滯材料密度給出的彈性模量、泊松比、斷裂極限、阻尼系數(shù)的材料性能試驗(yàn)結(jié)果；有限元結(jié)果數(shù)據(jù)庫(kù)至少包括在不同的工作環(huán)境和不同阻滯材料配方情況下，針對(duì)不同類型的飛機(jī)給出的破壞模式、耗散能量密度及起落架最大等效應(yīng)力；3)輸入飛機(jī)初始狀態(tài)參數(shù)；4)確定坡阻力和時(shí)間步長(zhǎng)，并從材料性能數(shù)據(jù)庫(kù)和有限元結(jié)果數(shù)據(jù)庫(kù)中提取材料阻尼參數(shù)；5)按照動(dòng)力學(xué)方程的遞推公式進(jìn)行動(dòng)力學(xué)迭代計(jì)算[1αΔt2M+δαΔtC+K]sn+1=M[1αΔt2sn+1αΔtvn+(12α-1)an]]]>+C[δαΔtsn+(δα-1)vn+Δt(δ2α-1)an]]]>其中M、C和K分別為系統(tǒng)的質(zhì)量矩陣、阻尼矩陣和剛度矩陣；sn、vn和an分別為t時(shí)刻的位移、速度和加速度；α和δ為與穩(wěn)定性相關(guān)的參數(shù)；6)輸出飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)增量，更新飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)并判斷飛機(jī)是否完全阻滯如果沒有完全阻滯，繼續(xù)按照上述遞推公式迭代計(jì)算；7)確定阻滯距離，并判斷是否滿足設(shè)計(jì)要求如果是，確定設(shè)計(jì)方案，執(zhí)行步驟8；如果否，更新材料和調(diào)整阻尼，修改設(shè)計(jì)，返回步驟4；8)結(jié)束。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真的方法，其特征在于其中所述飛機(jī)初始狀態(tài)參數(shù)至少包括飛機(jī)質(zhì)量M0、進(jìn)入速度V0和起落架、胎壓各參數(shù)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真的方法，其特征在于其中所述步驟6中輸出的飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)增量至少包括位置增量ΔSi、減速增量ΔVi和耗能增量ΔUi。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真的方法，其特征在于其中所述步驟5中動(dòng)力學(xué)迭代計(jì)算至少包括對(duì)飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)中位置Si+1＝Si+ΔSi速度Vi+1＝Vi-ΔVi和動(dòng)能Ui+1＝Ui-ΔUi各參數(shù)的迭代計(jì)算。
全文摘要
本發(fā)明機(jī)場(chǎng)跑道安全阻滯系統(tǒng)，跑道一端或兩端設(shè)有引導(dǎo)區(qū)和阻滯區(qū)，阻滯區(qū)設(shè)有1－3％增量的微小向上縱坡，包括土基上的基礎(chǔ)層、中部的阻滯層和上部的保護(hù)層，阻滯層由密度為300－500Kg/m3、強(qiáng)度為0.3－0.8MPa且強(qiáng)度沿縱向呈由弱到強(qiáng)遞變分布的砼構(gòu)成，阻滯區(qū)設(shè)有用于對(duì)系統(tǒng)內(nèi)濕度、溫度進(jìn)行監(jiān)測(cè)和調(diào)節(jié)的監(jiān)控裝置。本發(fā)明還給出了對(duì)該系統(tǒng)進(jìn)行計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)仿真的方法，其有益的效果是由于防止飛機(jī)因滑出跑道而造成傷害事故，它成為航空港必備的應(yīng)急救援地面設(shè)備并可推廣到軍用機(jī)場(chǎng)及公路應(yīng)急救援。該仿真方法可方便快捷地確定阻滯距離和阻滯材料參數(shù)，得到構(gòu)成安全阻滯系統(tǒng)的方案。
文檔編號(hào)E01C1/00GK1851134SQ200610081058
公開日2006年10月25日 申請(qǐng)日期2006年5月23日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月23日
發(fā)明者馬玉山, 王尚文, 鄭小平 申請(qǐng)人:馬玉山, 王尚文, 鄭小平