專利名稱：一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種門體控制結(jié)構(gòu)，其應(yīng)用于譬如為巴士等大型車輛，特別是一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，而可增加巴士的可運用空間，并提高門體開啟和關(guān)閉時的安全性。
背景技術(shù)：
一般的巴士等大型車輛，有別于一般的小客車，主要是用以同時乘載較多的乘客而設(shè)計，根據(jù)所能乘載的數(shù)量，概略有9-24人的小型巴士，以及乘載人數(shù)可高達(dá)45人或是以上的大型巴士。而一般巴士供乘客上下車的門體，常見者可分為折疊式以及旋轉(zhuǎn)式兩種。折疊式門體顧名思義，乃是將門體予以折疊后開啟，根據(jù)折疊的態(tài)樣，又可細(xì)分為單側(cè)折疊式以及對開折疊式，單側(cè)折疊式為較早期的方式，主要是將門體設(shè)計為兩片彼此樞接的門板所組成，開啟時，兩片門板會予以折疊至相互重疊的位置，并向單一側(cè)靠攏，而供乘客進(jìn)出。對開折疊式則多運用于較大型的車輛，門體由兩塊單側(cè)折疊式的門板所構(gòu)成， 開啟時，分別向兩側(cè)予以折疊靠攏。然而，因為門體采用兩塊可折疊的門板所構(gòu)成，因此，門板的厚度較薄，且為了設(shè)計需要折疊，故強(qiáng)度亦不高；若在行駛中發(fā)生問題，較容易產(chǎn)生安全的顧慮。旋轉(zhuǎn)式門體則為目前常見于游覽車、客運等車輛，主要將上述折疊式門體予以改良為單一門板，來提高整體門體的強(qiáng)度，開啟時，利用單側(cè)較大的轉(zhuǎn)軸予以控制，使門板略為向外推出，接續(xù)并轉(zhuǎn)動后收置單側(cè)邊緣。盡管克服了上述強(qiáng)度不足的問題，但是這樣的結(jié)構(gòu)，卻需要活動行徑空間，在門體開啟時，若是操作不甚，很容易誤傷車輛外的行人或是汽、機(jī)車。再者，因為門板厚度也較厚，收置于單側(cè)所需要的空間也較大，但為了提供乘客足夠的上、下車空間，故車體上需要開設(shè)較大的出入口，也變相導(dǎo)致車體上可以運用的空間減少。盡管在其他交通工具，譬如為捷運、通勤電車等采用了橫向滑軌式的門體，但是其整體門體乃是凸設(shè)于車體外設(shè)置，就行駛于一般道路的車輛來說，因安全性的顧慮，明文規(guī)定車輛行駛中(換句話說，門體關(guān)閉狀態(tài)下)，車門必須與車體貼齊；再者，若是要將滑軌設(shè)置于車體上，又會礙于車體上的車體支撐柱(俗稱的B柱)的位置，卡在門體的后側(cè)而無法順利設(shè)置。因此，就目前巴士等大型車輛來說，如何克服此一問題，乃為產(chǎn)業(yè)長久所面臨的重要課題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，以解決現(xiàn)有技術(shù)中巴士門體無法實現(xiàn)滑動式開啟而占據(jù)了大量空間的問題。為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明的解決方案是
一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，應(yīng)用于一巴士的門體，從而控制該門體的啟閉，其中，包含有
一滑軌，貼附于該巴士的車體邊緣設(shè)置，且鄰近于該門體，并包含有一內(nèi)彎的前端以及一概略平行于該車體的后端；
一滑塊組件，包含有依序彼此樞接的一固定件、一連接件以及一導(dǎo)引件，該固定件連接于該門體，而該導(dǎo)引件設(shè)置于該滑軌的后端，該連接件則使該固定件與該導(dǎo)引件相互連接；
一撓性傳動組件，連接于該滑塊組件的導(dǎo)引件，使其連動而帶動該門體以橫移的方式啟閉；
一驅(qū)動單元，用于提供該撓性傳動組件作動所需的動力。進(jìn)一步，該驅(qū)動單元為一氣壓缸、一油壓缸或一線性馬達(dá)。進(jìn)一步，該撓性傳動組件包含有一主動滑輪、至少二輔助滑輪以及一撓性組件，該主動滑輪接收該驅(qū)動單元的輸出動力，而該二輔助滑輪則概略裝設(shè)于該滑軌的后端兩側(cè)，該撓性組件則圈繞在主動滑輪和二輔助滑輪上而形成一驅(qū)動回路。 進(jìn)一步，該軌道的后端與前端之間具有一供該撓性組件穿設(shè)的缺槽，且該撓性組件為一皮帶或一鏈條。進(jìn)一步，更包含有一驅(qū)動滑輪組，該驅(qū)動滑輪組具有一驅(qū)動滑輪、一輔助滑輪以及一撓性組件，該驅(qū)動滑輪與該主動滑輪共心，并通過該撓性組件圈繞在該驅(qū)動滑輪與該輔助滑輪上，該驅(qū)動單元箝制于該撓性組件而將動力輸出于該驅(qū)動滑輪組，該撓性組件為一皮帶或一鏈條。進(jìn)一步，該滑塊組件的導(dǎo)引件連接于該撓性組件。進(jìn)一步，更包含有至少一抵制件，該撓性組件為一皮帶，該抵制件可調(diào)整地設(shè)置于抵靠該皮帶而調(diào)整該皮帶的張力。進(jìn)一步，該滑軌設(shè)置在該門體概略中央的位置。進(jìn)一步，更包含有二輔助滑軌，該二輔助滑軌分別設(shè)置于該門體的上、下兩側(cè)。進(jìn)一步，該滑軌的前端穿過該車體鄰近于該門體的一車體支撐柱，且該車體支撐柱截斷以供該滑軌設(shè)置，并具有一彎折并用于維持該車體支撐性的結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)件。采用上述結(jié)構(gòu)后，本發(fā)明涉及一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，其可應(yīng)用于大型巴士的門體，通過控制該門體的啟閉，使門體在關(guān)閉狀態(tài)下能通過該滑軌前端的內(nèi)彎設(shè)計而與車體呈現(xiàn)平整的外觀，并以通過該驅(qū)動單元帶動該撓性傳動組件，并使其連動該滑塊組件，而使橫向滑動式地使門體沿著車體橫向滑動至開啟狀態(tài)；故本發(fā)明不僅可以符合車輛行駛中，車門需要平貼于車體的規(guī)定，同時通過橫向滑動的開啟方式，能使車體需要開設(shè)的出入門大小減少，進(jìn)而使車體內(nèi)部可運用的空間增多。


圖I為本發(fā)明橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)的分解示意 圖2為本發(fā)明橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)的組合狀態(tài)示意 圖3A為本發(fā)明橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)的動作狀態(tài)示意圖，其繪示門體為關(guān)閉狀態(tài)； 圖3B為圖3A的上視 圖4A為本發(fā)明橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)的動作狀態(tài)示意圖，其繪示門體為開啟狀態(tài)； 圖4B為圖4A的上視 圖5為本發(fā)明橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)結(jié)合于大型巴士的實施態(tài)樣示意圖。
圖中
10滑軌11前端
12后端13缺槽
101輔助滑軌102輔助滑軌
20滑塊組件21固定件
22連接件23導(dǎo)引件
30撓性傳動組件31主動滑輪
32輔助滑輪33輔助滑輪
34皮帶40驅(qū)動單元
50驅(qū)動滑輪組51驅(qū)動滑輪
52輔助滑輪53皮帶
60抵制件70巴士
71門體72車體
73車體支撐柱731結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)件。
具體實施方式

為了進(jìn)一步解釋本發(fā)明的技術(shù)方案，下面通過具體實施例來對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)闡述。請參閱圖I和圖2，其為本發(fā)明橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)的分解狀態(tài)示意圖以及組合狀態(tài)的示意圖。本發(fā)明公開的一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，包含滑軌10、滑塊組件20、撓性傳動組件30以及驅(qū)動單元40，應(yīng)用于巴士 70的門體71 (請參見圖5)，從而控制門體71的啟閉。當(dāng)然，圖中所繪示為大型巴士 70的實施態(tài)樣，亦可應(yīng)用于小型巴士或其他大型車輛的車中?；?0貼附于巴士 70的車體72邊緣設(shè)置，并且鄰近于門體71 一側(cè)，因考慮巴士70等車輛在行駛中，車門必須貼合于車體72不可突出的規(guī)定，因此設(shè)計滑軌10包含有內(nèi)彎的前端11以及概略平行于車體72的后端12，滑軌10的前端11向內(nèi)彎，換句話說朝向車體72對應(yīng)于車門開口的位置向內(nèi)彎曲，而可提供門體71于關(guān)閉狀態(tài)時，緊密貼伏而不外突于車體72 ;而滑軌10的后端12則平行貼伏于車體72，而可在門體71開啟時，導(dǎo)引門體71沿著車體72橫向移動，而不占據(jù)車門開口的空間。同時，就巴士 70的車體72結(jié)構(gòu)來看，以圖5中所繪示的大型巴士為例，車門開設(shè)于車體72的前方，就結(jié)構(gòu)上來看，車門開口兩側(cè)各具有一根車體支撐柱73，前方的車體支撐柱(圖中未示)設(shè)置于整體巴士 70的車體72的最前方(俗稱A柱)，而車門開口后方的車體支撐柱73俗稱為B柱。因為上述滑軌10的設(shè)置，因此必然會與此車體支撐柱73有所重疊(換句話說，會切過車體支撐柱73)，故車體支撐柱73在重疊位置予以截斷，以供滑軌10通過和設(shè)置，而車體支撐柱73在截斷處設(shè)置有結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)件731，其概略為折彎的結(jié)構(gòu)，來連接截斷后的車體支撐柱73的上、下兩段(圖中所繪示為概略方形的結(jié)構(gòu))，通過此一結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)件731，來提供維持截斷后的車體支撐柱73足夠的支撐力，為維持整個車體72的支撐性。再者，考慮單一滑軌10來導(dǎo)引如此大的門體71會有晃動的情況，因此，設(shè)計滑軌10概略位于門體71的相對中央的位置，并在門體71上下兩側(cè)設(shè)置有輔助滑軌101、102，用以穩(wěn)定地導(dǎo)引門體71的開啟和關(guān)閉，而可維持門體71在啟閉時，皆能穩(wěn)定地運作，同時更
進(jìn)一步提聞支撐性?；瑝K組件20包含有依序彼此樞接的固定件21、連接件22以及導(dǎo)引件23，固定件21連接并固定在門體71概略中央一側(cè)的位置，而導(dǎo)引件23設(shè)置于滑軌的后端，并通過連接件22使固定件21與導(dǎo)引件23連接，換句話說，通過滑塊組件20而可使得門體71得以沿著滑軌10來滑動。撓性傳動組件30連接于滑塊組件20的導(dǎo)引件23，使其連動而帶動門體71以橫移的方式啟閉，驅(qū)動單元40則通過提供撓性傳動組件30作動所需的動力，其中，驅(qū)動單元40常見者可為氣壓缸、油壓缸或是線性馬達(dá)。如圖中所繪示，撓性傳動組件30包含有主動滑輪31、至少二輔助滑輪32、33以及撓性組件(常見可為皮帶34或是鏈條，圖中以及以下說明僅以皮帶34來代表說明)，主動滑 輪31可接收驅(qū)動單元40的輸出動力，而輔助滑輪32、33概略裝設(shè)于滑軌10的后端12兩偵牝并通過皮帶34予以圈繞，構(gòu)成驅(qū)動回路。皮帶34可為最常見的梯形截面的態(tài)樣，亦可為齒型皮帶或是其他各種的皮帶，而配合主動滑輪31、輔助滑輪32、33則亦具有相同可匹配的型態(tài)，而可予以傳輸動力。當(dāng)然，若是撓性組件為鏈條的型態(tài)，則主動滑輪31、輔助滑輪32、33亦隨之更改匹配。其中，因皮帶34需要繞成一個回路，因此，軌道10的后端12與前端11之間具有缺槽13 (具體請參見圖3A)，以供皮帶34穿設(shè)，而構(gòu)成近似三角形的驅(qū)動回路。另一方面，驅(qū)動單元40亦可就由驅(qū)動滑輪組50來予以傳輸動力，其包含有驅(qū)動滑輪51、輔助滑輪52以及撓性組件(同上所述圖中僅以皮帶53代表，具體參見圖3A)，驅(qū)動滑輪51與主動滑輪31共心，并通過皮帶53圈繞于驅(qū)動滑輪51與輔助滑輪52，而驅(qū)動單元40箝制于皮帶53上，而可將動力輸出于驅(qū)動滑輪組50 ;再借由驅(qū)動滑輪51以及主動滑輪31共心的特性，而可帶動撓性傳動組件30予以作用，同時，通過滑塊組件20的導(dǎo)引件23連接于撓性傳動組件30的皮帶34，而可帶動門體71啟閉。同時，撓性傳動組件30 —側(cè)更包含有至少一抵制件60，可調(diào)整地設(shè)置于抵靠皮帶34上，從而調(diào)整皮帶34的張力；該皮帶34的張力越高，則越能順利使主動滑輪31、輔助滑輪32、33轉(zhuǎn)動；但是過高的話，則摩擦力太大，會消耗過多的能量，且皮帶34的磨耗也相對提高，因此，通過抵制件60將皮帶34的張力調(diào)整為最佳狀態(tài)，更能有效帶動。接續(xù)參閱圖3A和圖3B，其為本發(fā)明橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)的動作狀態(tài)示意圖，其繪示門體為關(guān)閉狀態(tài)，門體71在關(guān)閉狀態(tài)下，通過滑軌10的前端內(nèi)彎的設(shè)計而與車體72呈現(xiàn)平整的外觀。接著，參閱圖4A和圖4B所示，為本發(fā)明橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)的動作狀態(tài)示意圖，其繪示門體為開啟狀態(tài)。當(dāng)要控制門體71開啟時,通過驅(qū)動單元40作動,夾持驅(qū)動滑輪組50的皮帶53向上移動，進(jìn)而帶動輔助滑輪52、驅(qū)動滑輪51逆時針轉(zhuǎn)動，此時，因為撓性傳動組件30的主動滑輪31與驅(qū)動滑輪51共心，因此也會隨之逆時針轉(zhuǎn)動。而主動滑輪31逆時針轉(zhuǎn)動，則會通過皮帶34帶動輔助滑輪32、33也跟著逆時針轉(zhuǎn)動；而皮帶34于設(shè)置在滑軌10的部份，則會向圖式中的左側(cè)移動，進(jìn)而帶動固定于其上的導(dǎo)引件23沿著滑軌10的后端12向左移動，并通過連接件22、固定件21帶動門體71沿著滑軌10橫向滑動至開啟狀態(tài)。接續(xù)要關(guān)閉時，則通過驅(qū)動單元40作動向下移動，則可回復(fù)至關(guān)閉狀態(tài)。因此，根據(jù)本發(fā)明公開的橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，通過撓性傳動組件的帶動方式，使得巴士等大型車輛的門體得以橫向滑動的方式來啟閉，而不需要占據(jù)出入口的空間，因此，整體出入口皆可供乘客進(jìn)出，無須類似現(xiàn)有折疊式或是旋轉(zhuǎn)式的開啟方式，門體會占據(jù)出入口一定的空間，而需要加大出入口的寬度來提供乘客足夠的上、下車空間；因此，整體車內(nèi)可運用空間相對也就提高 。上述實施例和圖式并非限定本發(fā)明的產(chǎn)品形態(tài)和式樣，任何所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員對其所做的適當(dāng)變化或修飾，皆應(yīng)視為不脫離本發(fā)明的專利范疇。
權(quán)利要求
1.一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，應(yīng)用于一巴士的門體，從而控制該門體的啟閉，其特征在于，包含有 一滑軌，貼附于該巴士的車體邊緣設(shè)置，且鄰近于該門體，并包含有一內(nèi)彎的前端以及一概略平行于該車體的后端； 一滑塊組件，包含有依序彼此樞接的一固定件、一連接件以及一導(dǎo)引件，該固定件連接于該門體，而該導(dǎo)引件設(shè)置于該滑軌的后端，該連接件則使該固定件與該導(dǎo)引件相互連接； 一撓性傳動組件，連接于該滑塊組件的導(dǎo)引件，使其連動而帶動該門體以橫移的方式啟閉； 一驅(qū)動單元，用于提供該撓性傳動組件作動所需的動力。
2.如權(quán)利要求I所述的一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，其特征在于，該驅(qū)動單元為一氣壓缸、一油壓缸或一線性馬達(dá)。
3.如權(quán)利要求I所述的一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，其特征在于，該撓性傳動組件包含有一主動滑輪、至少二輔助滑輪以及一撓性組件，該主動滑輪接收該驅(qū)動單元的輸出動力，而該二輔助滑輪則概略裝設(shè)于該滑軌的后端兩側(cè)，該撓性組件則圈繞在主動滑輪和二輔助滑輪上而形成一驅(qū)動回路。
4.如權(quán)利要求3所述的一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，其特征在于，該軌道的后端與前端之間具有一供該撓性組件穿設(shè)的缺槽，且該撓性組件為一皮帶或一鏈條。
5.如權(quán)利要求3所述的一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，其特征在于，更包含有一驅(qū)動滑輪組，該驅(qū)動滑輪組具有一驅(qū)動滑輪、一輔助滑輪以及一撓性組件，該驅(qū)動滑輪與該主動滑輪共心，并通過該撓性組件圈繞在該驅(qū)動滑輪與該輔助滑輪上，該驅(qū)動單元箝制于該撓性組件而將動力輸出于該驅(qū)動滑輪組，該撓性組件為一皮帶或一鏈條。
6.如權(quán)利要求3所述的一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，其特征在于，該滑塊組件的導(dǎo)引件連接于該撓性組件。
7.如權(quán)利要求3所述的一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，其特征在于，更包含有至少一抵制件，該撓性組件為一皮帶，該抵制件可調(diào)整地設(shè)置于抵靠該皮帶而調(diào)整該皮帶的張力。
8.如權(quán)利要求I所述的一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，其特征在于，該滑軌設(shè)置在該門體概略中央的位置。
9.如權(quán)利要求8所述的一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，其特征在于，更包含有二輔助滑軌，該二輔助滑軌分別設(shè)置于該門體的上、下兩側(cè)。
10.如權(quán)利要求I所述的一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，其特征在于，該滑軌的前端穿過該車體鄰近于該門體的一車體支撐柱，且該車體支撐柱截斷以供該滑軌設(shè)置，并具有一彎折并用于維持該車體支撐性的結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)件。
全文摘要
本發(fā)明公開一種橫向滑動式門體控制結(jié)構(gòu)，針對巴士等大型車輛門體的啟閉控制進(jìn)行改良，設(shè)計為橫向滑動式，而可大幅節(jié)省門體占用的空間，并提高安全性；其主要包含有滑軌、滑塊組件、撓性傳動組件以及驅(qū)動單元，本發(fā)明通過撓性傳動組件來加以帶動滑塊組件沿著滑軌滑動，配合滑軌貼附于車體設(shè)計，進(jìn)而帶動門體沿著車體橫向滑動開啟或關(guān)閉，本發(fā)明能省去傳統(tǒng)旋轉(zhuǎn)式開啟，所需要占用的空間，并能同時避免開啟時誤傷路人的狀況。
文檔編號E05D13/00GK102644427SQ20111004241
公開日2012年8月22日 申請日期2011年2月22日 優(yōu)先權(quán)日2011年2月22日
發(fā)明者李志鴻 申請人:李志鴻, 王英杰