專利名稱：用于車輛的車窗調(diào)節(jié)器組件的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車輛的車窗調(diào)節(jié)器組件。
背景技術(shù)：
車門典型地具有可被打開和關(guān)閉的車窗。在車門內(nèi)，典型地設(shè)有車窗調(diào)節(jié)器組件，其包括支架，電機，第一和第二軌，和沿著所述軌由電機驅(qū)動的兩個車窗調(diào)節(jié)器升降板組件。 然而，這些車窗調(diào)節(jié)器組件存在一些問題。例如，在車窗調(diào)節(jié)器升降板組件被連接著電機的繩索驅(qū)動的情況下，設(shè)有繩輪來實現(xiàn)繩索的方向變化。然而，由于移動車窗時涉及的力，繩輪和支架之間的結(jié)合部可能遭受早期失效。 另一問題在于升降板組件本身的配置。典型地，升降板組件接納車窗并將車窗鎖定就位以防止在使用中車窗從升降板組件意外地后退。然而，將車窗插入升降板組件所需的力相對較高。 另一問題是車窗調(diào)節(jié)器升降板組件在沿著軌移動時容易卡住或粘住。為了克服此問題，車輛制造商借助于采用相對較大的電機來驅(qū)動車窗調(diào)節(jié)器升降板組件。然而，較大的電機導(dǎo)致車窗調(diào)節(jié)器組件的總體成本增加。 另一問題是，當(dāng)門把手組件被安裝至支架時，在運輸過程中或在將支架安裝到車門組件中時門把手本身可能會晃動，這可能導(dǎo)致門把手碰到其它物體，從而潛在地引起損壞。 —般來說，降低車輛中采用的任何組件的成本都是有益的。

發(fā)明內(nèi)容
在第一方面，本發(fā)明面向支架和繩輪組件的組合體。繩輪組件包括繩輪和具有繩輪組件彎曲載荷承載面的繩輪支承件，繩輪組件彎曲載荷承載面是圓錐形的并且與內(nèi)圓錐面形式的支架彎曲載荷承載面配合。 在第一方面的特定實施方式中，繩輪組件包括具有相關(guān)繩輪旋轉(zhuǎn)軸線的繩輪、繩輪支承件和繩輪緊固件。繩輪緊固件將繩輪組件連接至支架。繩輪支承件包括繩輪組件彎曲載荷承載面。支架適于被安裝至車輛。支架包括用于接納繩輪緊固件的繩輪緊固件安裝部。支架進(jìn)一步包括與繩輪組件彎曲載荷承載面接合的支架彎曲載荷承載面。繩輪組件彎曲載荷承載面繞繩輪旋轉(zhuǎn)軸線大致呈圓錐形。支架彎曲載荷承載面是繞繩輪旋轉(zhuǎn)軸線的大致內(nèi)圓錐面。 在第二方面，升降板發(fā)明面向一種升降板，其能夠相對強勁地連接到車窗。升降板包括升降板本體，其包括第一側(cè)壁和第二側(cè)壁，所述第一側(cè)壁和第二側(cè)壁被構(gòu)造成將車窗接納在它們之間；車窗保持件，其可被定位在鎖定位置，以防止車窗從第一和第二側(cè)壁之間后退；和鎖定件，其被安置成在出現(xiàn)迫使車窗從第一和第二側(cè)壁之間后退的力時防止車窗保持件由鎖定位置移出。
在第二方面的特定實施方式中，升降板包括第一側(cè)壁、第二側(cè)壁和車窗穿過件。第 一和第二側(cè)壁在它們各自的底部附近連接在一起，并被構(gòu)造成在它們之間接納車窗。車窗 穿過件被構(gòu)造成穿過車窗中的鎖定孔。車窗穿過件具有連接端和自由端。連接端連接著第 一側(cè)壁。第二側(cè)壁包括自由端豎直限制面，其被安置成與自由端接合以限制自由端的向上 運動。當(dāng)施加了趨向于將升降板從車窗移離的力時，設(shè)在車窗穿過件上的一個特征防止從 豎直限制面旋轉(zhuǎn)離開。 在第二方面的另一實施方式中，升降板包括第一側(cè)壁、第二側(cè)壁和車窗穿過件。第 一和第二側(cè)壁在它們各自的底部附近連接在一起，并被構(gòu)造成在它們之間接納車窗。車窗 穿過件被構(gòu)造成穿過車窗中的鎖定孔。車窗穿過件被允許樞轉(zhuǎn)，從而在車窗插入升降板時， 車窗穿過件旋轉(zhuǎn)到位于升降板中的鎖定位置。在鎖定位置，車窗穿過件被支撐著抵抗向上 豎直運動，因而防止車窗從升降板移出。車窗穿過件可被從升降板釋放，以滿足維護的要 求。 在第三方面，升降板發(fā)明面向一種車窗升降板，其在使用中具有減小的卡滯趨勢。 升降板具有用于與橫向?qū)蛎娼雍系臋M向接合面，并且具有用于接納驅(qū)動繩索的繩索安裝 部。繩索安裝部沿橫向安置在橫向接合面之間。 在第三方面的特定實施方式中，升降板具有升降板本體，其具有縱向軸線并且具 有第一橫向?qū)蛎娼雍喜亢偷诙M向?qū)蛎娼雍喜?。第一和第二橫向?qū)蛎娼雍喜勘舜似?行且橫向相隔，并被構(gòu)造成與第一和第二橫向?qū)蛎娼雍弦员阋龑?dǎo)升降板在縱向方向上的 運動。升降板本體包括第一繩索安裝部和第二繩索安裝部。第一和第二繩索安裝部沿橫向 安置在第一和第二橫向?qū)蛎娼雍喜恐g。 在第四方面，升降板發(fā)明面向一種車窗升降板。車窗升降板具有用于與橫向?qū)?面接合的橫向接合面。橫向接合面被抵靠著橫向?qū)蛎嫫珘?，從而使得升降板能夠接納橫 向力，而卡滯的趨勢被減小。 在第四方面的特定實施方式中，升降板用于實現(xiàn)車窗沿著第一橫向?qū)蛎婧偷诙?橫向?qū)蛎娴倪\動。第一和第二橫向?qū)蛎姹舜舜笾缕叫星覚M向相隔，并且朝向彼此相反 的方向。升降板包括升降板本體、第一橫向?qū)蛎娼雍喜亢偷谝粰M向?qū)蛎娼雍喜科珘杭?升降板本體具有縱向軸線。第一和第二橫向?qū)蛎娼雍喜窟B接著升降板本體。第一和第二
橫向?qū)蛎娼雍喜勘舜似叫星覚M向相隔。第一橫向?qū)蛎娼雍喜科珘杭话仓贸蓪⒌谝粰M 向?qū)蛎娼雍喜砍虻谝粰M向?qū)蛎嫫珘骸?在第五方面，本發(fā)明面向一種用于車窗調(diào)節(jié)器組件的支架。支架包括至少一個一 體的軌，用于引導(dǎo)車窗升降板的運動。 在第五方面的特定實施方式中，支架包括支架本體和至少一個軌。支架本體被構(gòu) 造成適于安裝在車門上。所述至少一個軌引導(dǎo)升降板組件的運動，并且與支架本體形成一 體。 在第六方面，本發(fā)明面向一種用在車輛中的用于車門組件的支架，其中，支架具有 支架密封件，其與支架本體通過共模塑工藝形成。 在第六方面的特定實施方式中，支架包括支架本體，其被構(gòu)造成適于安裝在車門 上，和支架密封件，其連接著支架本體，用于密封在車門組件的構(gòu)件上。支架密封件與支架 本體通過共模塑工藝形成。
在第七方面，本發(fā)明面向一種用在車輛中的線束夾子。線束夾子具有兩個夾子元 件，它們一起限定了縱向方向上的線束約束孔和通向其的入口。線束入口相對于所述縱向 方向以非零角度傾斜。兩個夾子元件之間的垂直間隔大于它們之間在橫向方向上的距離。
在第七方面的特定實施方式中，線束夾子包括第一夾子元件和第二夾子元件。第 一和第二夾子元件一起限定了縱向軸線，并且一起限定了線束約束孔，所述線束約束孔被 構(gòu)造成沿著所述縱向軸線保持線束。第一夾子元件具有第一夾子元件入口限定面。第二夾 子元件具有第二夾子元件入口限定面。第一和第二夾子元件入口限定面相互平行并且相對 于所述縱向軸線以非零角度延伸。第一和第二夾子元件入口限定面一起限定了通向線束約 束孔的入口 。第一和第二夾子元件入口限定面之間的垂直距離大于第一和第二夾子元件入 口限定面之間的橫向距離。 在第八方面，本發(fā)明面向一種用于車門的支架，其中，支架具有支架本體和與支架 本體一體地相連的用于門把手的安裝部。 在第九方面，本發(fā)明面向一種用于車門組件的車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)中的張緊器。張緊 器被構(gòu)造成維持位于驅(qū)動電機和第一升降板之間的驅(qū)動繩索長度中的張力，并且維持位于 驅(qū)動電機和第二升降板之間的驅(qū)動繩索長度中的張力。 在第九方面的特定實施方式中，張緊器包括張緊器本體，其可樞轉(zhuǎn)地連接著車門 組件中的靜止元件。張緊器本體具有第一繩索嚙合件和第二繩索嚙合件。第一繩索嚙合件 彎曲位于驅(qū)動電機和第一升降板之間的繩索第一長度段。第二繩索嚙合件彎曲位于驅(qū)動電 機和第二升降板之間的繩索第二長度段。在優(yōu)選實施方式中，張緊器使得繩索的第一和第 二長度段中的張力均等。 在第十方面，本發(fā)明面向一種用于車門組件的車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)，其中，通過支架上
的下行止擋與驅(qū)動繩索上的下行止擋接合件接合，提供了下行止擋系統(tǒng)。 在第十方面的特定實施方式中，車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)包括驅(qū)動電機，第一升降板和第
二升降板，用于保持驅(qū)動電機的支架，第一和第二升降板，連接著驅(qū)動電機和第一和第二升
降板的一組驅(qū)動繩索，連接著支架的下行止擋，和連接著驅(qū)動繩索之一的下行止擋接合件。
所述下行止擋接合件被安置成當(dāng)?shù)谝缓偷诙蛋宓竭_(dá)選定位置時與所述下行止擋接合
并且防止驅(qū)動繩索進(jìn)一步的行程。 在第十一方面，本發(fā)明面向一種升降板，其能夠相對強勁地連接到車窗。升降板具 有車窗保持件，其抵靠著車窗上的邊緣特征例如內(nèi)切部鎖定，以防止車窗從升降板后退。
在第十一方面的特定實施方式中，升降板包括第一側(cè)壁，第二側(cè)壁和兩個車窗鎖 定特征。第一和第二側(cè)壁在它們各自的底部和側(cè)面附近連接在一起，并被構(gòu)造成在它們之 間接納車窗。車窗在其兩側(cè)邊緣上具有內(nèi)切部。車窗鎖定特征被構(gòu)造成當(dāng)車窗插入升降板 時與車窗的內(nèi)切部接合。升降板上的側(cè)面元件防止鎖定特征大致垂直于車窗從升降板抽出 的方向移動。鎖定特征可以借助于撓性件安裝在升降板上，以允許鎖定特征大致垂直于玻 璃窗表面撓曲并且允許車窗插入升降板中。


下面將參照附圖而僅以示例的方式描述本發(fā)明，在附圖中
圖1是根據(jù)本發(fā)明實施方式的車窗調(diào)節(jié)器組件的透視 圖2是示于圖1的車窗調(diào)節(jié)器組件的一部分的放大透視圖； 圖3是作為示于圖1的車窗調(diào)節(jié)器組件中的一個部件的支架的一部分的放大透視 圖； 圖4是作為示于圖1的車窗調(diào)節(jié)器的一個部件的繩輪組件的放大透視圖； 圖5是示于圖4的繩輪組件的放大剖切透視圖； 圖6是示于圖4的繩輪組件安裝在示于圖3的支架一部分上時的放大剖切透視 圖； 圖7是示于圖3的支架一部分的替代性結(jié)構(gòu)的放大透視圖； 圖8是替代性繩輪組件安裝在示于圖7的替代性支架結(jié)構(gòu)上時的放大剖視圖； 圖9a和9b是作為示于圖1的車窗調(diào)節(jié)器組件的一個部件的升降板的放大透視 圖； 圖10是示于圖9a和9b的升降板的俯視圖； 圖11是示于圖9a和9b的升降板的另一放大透視圖； 圖12是示于圖10的沿著剖面線13-13的剖視圖； 圖13a和13b是作為示于圖1的車窗調(diào)節(jié)器組件的一個部件的另一升降板的透視 圖； 圖14是示于圖9a和9b的升降板的放大剖視圖，示出了升降板與車窗之間的接 合. 圖15是示于圖9a和9b的升降板的進(jìn)一步放大剖視圖； 圖16是用于示于圖1的車窗調(diào)節(jié)器組件中的替代性升降板的放大透視圖； 圖17是示于圖1的車窗調(diào)節(jié)器組件的透視圖，示出了根據(jù)本發(fā)明另一方面的線束
夾子； 圖18是示于圖17的線束夾子之一的放大透視圖； 圖19是示于圖18的線束夾子的俯視圖； 圖20是示于圖18的線束夾子的正視圖，顯示了俘獲于其中的線束； 圖21是示于圖18的線束夾子的透視圖，其中，線束處在安裝到其中的第一階段； 圖22是示于圖18的線束夾子的透視圖，其中，線束處在安裝到其中的第二階段； 圖23是示于圖18的線束夾子的透視圖，其中，線束處在安裝到其中的近乎最終階
段； 圖24是示于圖1的支架的一部分的放大透視圖； 圖25是示于圖1的支架的透視圖，安裝在其上的各部件被去除以突出本發(fā)明的其 它方面； 圖26是示于圖25的支架的一部分的放大圖，帶有安裝在其上的部件； 圖27是示于圖25的支架的另一部分的放大圖，顯示了本發(fā)明另一方面； 圖28是根據(jù)本發(fā)明另一實施方式的具有下行止擋系統(tǒng)的車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)的透視 圖； 圖29是示于圖28的下行止擋系統(tǒng)的放大透視圖； 圖30是車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)的透視圖，包括根據(jù)本發(fā)明另一實施方式的張緊器； 圖31是示于圖30的張緊器的放大透視 圖32是根據(jù)本發(fā)明另一實施方式的單繩索車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)的透視圖； 圖33是示于圖32的升降板的放大透視圖； 圖34是示于圖33的升降板的放大剖切透視圖； 圖35是示于圖33的升降板的另一放大剖切透視圖，示出了將繩索安裝到升降板 中的第一階段； 圖36是示于圖33的升降板的另一放大剖切透視圖，示出了將繩索安裝到升降板 中的第二階段； 圖37是根據(jù)本發(fā)明另一實施方式的升降板的透視圖； 圖38是根據(jù)本發(fā)明另一實施方式的升降板的透視圖； 圖39是示于圖38的升降板的側(cè)向剖視圖； 圖40a、40b和40c是剖切透視圖，示出了將車窗插入示于圖38的升降板； 圖41是根據(jù)本發(fā)明另一實施方式的升降板的透視圖； 圖42a、42b、42c和42d是剖切透視圖，示出了將車窗插入示于圖41的升降板； 圖43是根據(jù)本發(fā)明另一實施方式的升降板的透視圖； 圖44是示于圖43的升降板的透視圖，帶有插入其中的車窗；以及 圖45是現(xiàn)有技術(shù)繩輪和支架的側(cè)向剖視圖，示出了它們之間的力傳遞。
具體實施例方式
參看圖l，其中示出了根據(jù)本發(fā)明實施方式的用于將車窗11上下移動的車窗調(diào)節(jié) 器組件10。車窗調(diào)節(jié)器組件10包括驅(qū)動電機12 ;—組驅(qū)動繩索14，其中包括第一驅(qū)動 繩索14a、第二驅(qū)動繩索14b和第三驅(qū)動繩索14c ;支架15，其包括第一組軌16和第二組軌 18 ;第一升降板20和第二升降板22。 驅(qū)動電機12借助于驅(qū)動繩索14驅(qū)動第一和第二升降板20和22分別在所述一組 軌16和18上豎直運動。 支架15本身可安裝在構(gòu)成車輛部件的車門組件(未示出)的內(nèi)部。在示于圖1 的實施方式中，支架15是結(jié)構(gòu)件，并被構(gòu)造成承受在車窗調(diào)節(jié)器組件10的操作過程中出現(xiàn) 的載荷。支架15包括支架本體24和前述第一和第二組軌16和18。第一組軌16可以包括 第一軌16a和第二軌16b。第一軌16a —體地安裝在支架本體24上。第一軌16a是細(xì)長 矩形結(jié)構(gòu)。第二軌16b可以類似于第一軌16a，并且可以是與支架本體24形成一體的細(xì)長 矩形結(jié)構(gòu)。第一和第二軌16a和16b可以彼此平行。如示于圖l，第一和第二軌16a和16b 可以大體上在大致垂直于支架本體24的表面的平面內(nèi)延伸。 如示于圖1和2，第一組軌16包括兩個軌(即軌16a和16b)。作為備選的可行方
案，第一組軌包括少至單一的軌(例如軌16a)，或更多數(shù)量的軌，例如三個軌。 第二組軌18可以在數(shù)量上和在結(jié)構(gòu)上類似于第一組軌16。通過將第一和第二組
軌16和18配置成大致垂直于支架本體24的表面延伸，支架15可以通過成型工藝?yán)缱?br> 射成型工藝更容易地制造。 參看圖3，其中示出了繩輪組件安裝部26，其作為支架本體24的一個部件。繩輪 組件安裝部26被構(gòu)造成接納繩輪組件28 (圖4)，所述繩輪組件被用于實現(xiàn)驅(qū)動繩索14之 一 (見圖6)的方向改變。
參看圖4，繩輪組件28包括繩輪緊固件30、繩輪支承件32和繩輪34。 參看圖6，繩輪緊固件30與支架本體24上的繩輪緊固件安裝部36協(xié)作，以將繩輪
組件28保持在支架16上。繩輪緊固件30可以是任何適宜的類型的緊固件，例如，螺紋緊固件。 繩輪支承件32被繩輪緊固件30約束著而與支架本體24接合。繩輪支承件32包 括繩輪組件彎曲載荷承載面38，其可以是大致圓錐形表面。繩輪組件彎曲載荷承載面38與 作為繩輪組件安裝部26的一個部件的支架彎曲載荷承載面40配合。通過在繩輪支承件32 上和在繩輪組件安裝部26中提供圓錐形的彎曲載荷承載面38和40，同一些現(xiàn)有技術(shù)裝置 中的情況相比，在車窗調(diào)節(jié)器組件10的操作過程中產(chǎn)生的載荷被分散到更大的表面面積 上。例如，在一些現(xiàn)有技術(shù)繩輪中，由驅(qū)動繩索施加到繩輪的彎曲載荷被傳遞經(jīng)過繩輪，然 后又從繩輪傳遞到繩輪緊固件和支架中的繩輪緊固件孔之間的角部，如圖45中的現(xiàn)有技 術(shù)繩輪42以及現(xiàn)有技術(shù)繩輪緊固件44和支架46所示。繩輪組件彎曲載荷承載面38與繩 輪旋轉(zhuǎn)所繞的軸線(即示于圖6的繩輪旋轉(zhuǎn)軸線48)之間的錐角可以是任何適宜的角度， 例如，大約45度。類似地，支架彎曲載荷承載面40的錐角可以是與繩輪組件彎曲載荷承載 面38的錐角大約相同的角度。 繩輪34包括繩輪推力軸承面50，其在繩輪34的旋轉(zhuǎn)過程中接合支架推力軸承面
51。為了減小繩輪推力軸承面50和支架推力軸承面51之間的摩擦阻力，繩輪推力軸承面
50可以具有相對小的徑向?qū)挾?。這在推力載荷預(yù)期不太大的情況下是可能的。 繩輪組件28的旋轉(zhuǎn)部分和固定部分之間的界面出現(xiàn)在繩輪旋轉(zhuǎn)承載面(表示為
52)和繩輪支承件旋轉(zhuǎn)承載面(表示為53)處。需要指出，前述界面從繩輪34的旋轉(zhuǎn)中心
沿徑向向外相對遠(yuǎn)離。這減小了在車窗調(diào)節(jié)器組件10(圖1)的操作過程中在繩輪34的旋
轉(zhuǎn)平面內(nèi)從繩輪施加至繩輪支承件32和施加至繩輪緊固件30的力矩等等。 參看圖4，繩輪34包括凹口 54，其在部分地安裝繩索14時可被用作將繩索裝到繩
輪34上的措施的一部分。 繩輪緊固件30和繩輪支承件32可以由任何適宜的材料制造，例如適宜的鋼?？?以理解，作為可選的可行方案，繩輪緊固件30和繩輪支承件32被制造為單一的整體元件。
繩輪34可以由任何適宜的材料制造，例如聚合材料，如Delrin 。
參看圖7和8，其中示出了根據(jù)本發(fā)明另一實施方式的繩輪組件安裝部55和繩輪 組件56。繩輪組件安裝部55可以類似于繩輪組件安裝部26 (圖3)， 一個差別在于，繩輪組 件安裝部55具有實體表面形式的支架彎曲載荷承載面58，而非示于圖6的由結(jié)構(gòu)性肋的矩 陣形成的支架彎曲載荷承載面40。 參看圖8，繩輪組件56主要不同于繩輪組件28(圖6)之處在于，示于圖8的繩輪 緊固件60不是螺紋緊固件，而是從穿通孔(表示為64)的另一側(cè)被推入以便保持繩輪支承 件62。 參看圖9a和9b，顯示了升降板20。升降板20包括具有第一側(cè)壁66和第二側(cè)壁 68的升降板本體65。第一和第二側(cè)壁66和68被構(gòu)造成將車窗11接納在它們之間(見圖 14)。如進(jìn)一步示于圖14，升降板20包括車窗保持件76，用于保持車窗11就位于升降板20 中，從而防止車窗11從升降板20意外后退。車窗保持件76可以穿過車窗11中的鎖定孔 78，并且因此可以在這樣的實施方式中稱作車窗穿過件76。車窗穿過件76具有連接端80和自由端82，車窗穿過件在連接端處連接著第一側(cè)壁66。在連接端80，車窗穿過件76連接 著偏壓件84，該偏壓件又連接著第一側(cè)壁66。車窗穿過件76進(jìn)一步包括偏轉(zhuǎn)面86(見圖 15)，其朝向自由端82向下傾斜。當(dāng)車窗11被引入第一和第二側(cè)壁66和68之間后，車窗 的底部(表示為88)接合偏轉(zhuǎn)面86，從而將車窗穿過件76臨時推離其位置。隨著車窗l(fā)l 被進(jìn)一步引入第一和第二側(cè)壁66和68之間的空間，車窗穿過件76被偏壓件84偏壓而返 回其原位，這可以在鎖定孔78從其前面經(jīng)過時實現(xiàn)。當(dāng)車窗穿過件76通過鎖定孔78返回 其原位后，其將車窗11鎖定至升降板20。 參看圖15，第二側(cè)壁68包括自由端豎直限制面90，其被安置成在車窗11試圖從 第一和第二側(cè)壁66和68之間豎直后退時限制車窗穿過件76的自由端82的向上運動。此 外，第一側(cè)壁66可選地包括連接端豎直限制面92，其被安置成在車窗11試圖從第一和第二 側(cè)壁66和68之間豎直后退時限制車窗穿過件76的連接端80的豎直運動。提供自由端豎 直限制面90，可減小在車窗11試圖從第一和第二側(cè)壁66和68之間豎直后退時由車窗11 施加在車窗穿過件76上的彎曲力矩。提供連接端豎直限制面92，可在車窗11試圖從第一 和第二側(cè)壁66和68之間豎直后退時將偏壓件84從不得不抵抗連接端80的豎直運動的狀 態(tài)下釋放出來。這反過來又允許偏壓件84被構(gòu)造成具有相對低的抗撓曲強度。通過減小 偏壓件84的抗撓曲強度，在將車窗11初始插入第一和第二側(cè)壁66和68之間以便到達(dá)第 一和第二側(cè)壁66和68之間的位置時，可以便于車窗底部88(圖14)插入經(jīng)過車窗穿過件 76。與此不同，一些現(xiàn)有技術(shù)升降板僅僅依靠偏壓件的抗撓曲強度而在車窗試圖從升降板 豎直后退時防止車窗導(dǎo)致車窗穿過件向上偏轉(zhuǎn)離開其位置。 作為進(jìn)一步的安全措施，水平限制面94可以被提供在第一側(cè)壁66上，以在車窗11 從升降板20豎直后退時防止車窗穿過件76意外水平后退。第一側(cè)壁66上的水平限制面 94被安置成當(dāng)車窗穿過件76被從其示于圖14和15的原位向上拉時與車窗穿過件76上的 相應(yīng)的水平限制面96接合，但在車窗穿過件76向下移動時不與車窗穿過件76上的水平限 制面96接合。因此，在車窗11的插入過程中，車窗穿過件76可以后退，但在車窗11向上 運動時，車窗穿過件76被防止水平后退。 參看圖38，其中示出了根據(jù)本發(fā)明另一實施方式的升降板400。升降板400包括 與升降板20不同的用于將車窗11鎖定在其中的結(jié)構(gòu)。升降板400包括升降板本體402，其 具有第一側(cè)壁404和第二側(cè)壁406 (圖39)，所述第一和第二側(cè)壁在它們各自的底部結(jié)合。 車窗穿過件408具有連接端410和自由端412，并被構(gòu)造成穿過車窗11的鎖定孔78。
連接端410可以借助于偏壓件414連接到第一側(cè)壁404，該偏壓件將車窗穿過件 408朝向示于圖39的鎖定位置偏壓。如果出于某些原因車窗11被推壓以便從升降板400 拉出，鎖定件416防止車窗穿過件408被車窗11推離其位置。鎖定件416，但在車窗11進(jìn) 入升降板400的過程中允許車窗穿過件408被推離其位置。圖40a、40b和40c示出了將車 窗11插入升降板400中。 參看圖41，其中示出了根據(jù)本發(fā)明另一實施方式的升降板420。升降板420包括 升降板本體422，其具有第一側(cè)壁424和第二側(cè)壁426，所述第一和第二側(cè)壁在它們各自的 底部結(jié)合。第一側(cè)壁424具有穿通其中的孔428和延伸穿過孔428的樞軸430 (圖42a)。 車窗保持件432是單獨的元件，其可移除地且可樞轉(zhuǎn)地安裝在樞軸430上。
車窗保持件432包括車窗穿過件434，其穿過車窗11的鎖定孔78，以將車窗11鎖
1定就位于升降板420中。車窗保持件432進(jìn)一步包括驅(qū)動面440，其在車窗11插入升降板420中的過程中被車窗11接合。當(dāng)車窗11接合驅(qū)動面440并且持續(xù)向下移動時，車窗11的運動導(dǎo)致車窗保持件432從示于圖42a的車窗接納位置朝向示于圖42d的車窗保持位置旋轉(zhuǎn)(在示于圖42a-d的圖中順時針)。第一側(cè)壁424進(jìn)一步包括豎直限制面442，其被安置成當(dāng)車窗保持件432位于車窗鎖定位置時靠近車窗保持件432上的豎直限制面444。在車窗11試圖從升降板420后撤時，豎直限制面442接合車窗保持件432以防止其豎直運動。此外，車窗保持件432包括鎖定件446，其接合第一側(cè)壁424上的鎖定件448，以在車窗11試圖從升降板420后撤時防止車窗保持件432從被車窗11轉(zhuǎn)動離開其位置。鎖定件446可以被彈性臂450朝向鎖定位置(圖42a-d)偏壓。在車窗11需要從升降板420后撤以便進(jìn)行維護或保養(yǎng)時，維修人員可以利用適宜的工具按下鎖定件446，以使其移走鎖定件448。維修人員可將車窗l(fā)l向上抬起，同時幫助車窗保持件432轉(zhuǎn)動離開其位置(在圖42a-d所示的圖中逆時針)。 大孔452 (圖41)設(shè)置在第二側(cè)壁426中，以便在車窗11插入升降板420中之前允許車窗保持件432被安裝到樞軸430 (圖42a)上。 參看圖43，其中示出了根據(jù)本發(fā)明另一實施方式的升降板460 。升降板460被構(gòu)造成接合車窗462，該車窗不帶鎖定孔，但沿著接合特征468的相反兩側(cè)466帶有內(nèi)切部464。
升降板460包括升降板本體470，其具有第一側(cè)壁472和第二側(cè)壁474。 一對車窗保持件476設(shè)置在第一側(cè)壁472上，并且在車窗462已經(jīng)在升降板460中插入就位后接合內(nèi)切部464以防止車窗462后退。車窗保持件476被偏壓件478朝向鎖定位置(圖43)偏壓。當(dāng)車窗462滑動經(jīng)過時，車窗462可抵抗著偏壓件478的推力將偏壓件478從第一側(cè)壁472的平面向外推動。 一旦車窗462就位，偏壓件478將車窗保持件476推壓回到它們的鎖定位置，以使它們定位在與內(nèi)切部464(圖44)接合的位置。 在就位于升降板460中后，如果車窗462被推壓以便從升降板460撤出，內(nèi)切部464沿著大致平行于第一側(cè)壁472的平面的方向?qū)④嚧氨３旨?76向外推壓。設(shè)置在第一側(cè)壁472上的一對車窗保持件鎖定面480防止車窗保持件476偏離其位置。第一和第二車窗保持件476因此而保持車窗462就位。 需要指出，雖然示于圖43和44的實施方式包括一對車窗保持件476，它們接合一對內(nèi)切部464，但作為備選的可行方案，可以提供更多或更少的內(nèi)切部和相應(yīng)的車窗保持件476。可以例如包括單一的內(nèi)切部464和單一的車窗保持件476。 參看圖IO。升降板20具有縱向軸線Alonglp。升降板本體65包括第一向前橫向?qū)蛎娼雍喜?8、第一向后橫向?qū)蛎娼雍喜?9、第二向前橫向?qū)蛎娼雍喜?00和第二向后橫向?qū)蛎娼雍喜?01。第一橫向?qū)蛎娼雍喜?8和99和第二橫向?qū)蛎娼雍喜?00和101被定位成分別接合第一橫向?qū)蛎?02和第二橫向?qū)蛎?04，以便引導(dǎo)升降板20沿所述縱向方向的運動。第一和第二橫向?qū)蛎?02和104是位于第一和第二軌16a和16b上的表面。第一和第二橫向?qū)蛎?02和104相互平行，并且朝向彼此相反的方向。在示于圖10的實施方式中，第一和第二橫向?qū)蛎?02和104是軌16a和16b的外側(cè)面。然而，在替代性實施方式中，軌16a和16b的內(nèi)側(cè)面(分別表示為106和108)可被用作第一和第二橫向?qū)蛎?，并且第一和第二橫向?qū)蛎娼雍喜?8和100可被定位成接合它們，而非接合外側(cè)面102和104。
升降板20可以包括第一向前橫向?qū)蛎娼雍喜科珘杭?10、第一向后橫向?qū)蛎娼雍喜科珘杭?12、第二向前橫向?qū)蛎娼雍喜科珘杭?14和第二向后橫向?qū)蛎娼雍喜科珘杭?16，它們分別被安置成將其相關(guān)的橫向?qū)蛎娼雍喜?8、99、100或101朝向相關(guān)的橫向?qū)蛎?02或104偏壓。 偏壓件110U12、114和116允許升降板20的向前和向后部分(分別表示為118和120)適應(yīng)于一些沿橫向方向的運動(在有力以這種方式推壓升降板20時)，同時維持與第一和第二橫向?qū)蛎?02和104接合。通過允許升降板20適應(yīng)于這種運動，在使用中如果有不均勻的力作用于升降板20的話，升降板20在其沿著軌16a和16b行進(jìn)時彎曲的可能性減小了。通過減小在使用中彎曲的可能性，可能與升降板20的操作相關(guān)的異響(BSR，即嗡嗡聲、嘎吱聲和咔嗒聲)可以降低。此外，在彎曲的可能性足夠低的實施方式中，同其它情況下相比，可提供的驅(qū)動電機12(圖1)可以相對低價。 如示于圖10，升降板20包括向前組橫向?qū)蛎娼雍喜?，其具有第一和第二向前橫向?qū)蛎娼雍喜?8和IOO，和向后組橫向?qū)蛎娼雍喜?，其具有第一和第二向后橫向?qū)蛎娼雍喜?9和101。作為備選的可行方案，升降板20可包括更多或更少組的橫向?qū)蛎娼雍喜亢拖嚓P(guān)偏壓件。例如，升降板20可以包括單一組的第一和第二橫向?qū)蛎娼雍喜?。通過設(shè)置兩組橫向?qū)蛎娼雍喜?即所述向前組橫向?qū)蛎娼雍喜?8和100和所述向后組橫向?qū)蛎娼雍喜?9和101)，升降板20與橫向?qū)蛎?02和104之間的總接觸表面面積小于在升降板20只具有單一的第一橫向?qū)蛎娼雍喜亢蛦我坏牡诙M向?qū)蛎娼雍喜繒r所需的總接觸表面面積。這是因為，如果僅僅單一的第一橫向?qū)蛎娼雍喜亢蛦我坏牡诙M向?qū)蛎娼雍喜勘惶峁?，它們中的一個或兩個必須相對較長以使得升降板20穩(wěn)定并且防止其由于使用中出現(xiàn)的任何不均勻力而在橫向/縱向平面(即大致平行于第一和第二側(cè)壁66和68的平面)中旋轉(zhuǎn)。具有升降板20與橫向?qū)蛎?02和104之間的減小的接觸面積，可導(dǎo)致升降板20在其在軌16a和16b上沿上下方向行進(jìn)時的摩擦阻力減小。反過來，減小的摩擦阻力又能減小可能與升降板20相關(guān)的異響。此外，減小的摩擦阻力可以導(dǎo)致驅(qū)動電機12(圖1)上的載荷充分降低，導(dǎo)致車窗調(diào)節(jié)器組件10中可使用更低價的電機，其可以是，例如功率更低的和/或體積更小的。 已經(jīng)展示了使得右側(cè)橫向?qū)蛎娼雍喜?即第一側(cè)橫向?qū)蛎娼雍喜?8和99)包括第一橫向?qū)蛎娼雍喜科珘杭?10和112，并且左側(cè)橫向?qū)蛎娼雍喜?即第二橫向?qū)蛎娼雍喜?00和101)包括第一橫向?qū)蛎娼雍喜科珘杭?14和116。然而，作為備選的可行方案，可以僅在一側(cè)在橫向?qū)蛎娼雍喜可显O(shè)置偏壓件。例如，第二橫向?qū)蛎娼雍喜?00和101可以替代性地固定安裝在升降板本體65上，從而只有第一橫向?qū)蛎娼雍喜?8和99具有相關(guān)的偏壓件。僅在一側(cè)例如右側(cè)(表示為122)具有向前和向后偏壓件，仍能允許升降板20適用于使用中施加在其上的不均勻的力，這種力可能推壓升降板20以便在橫向/縱向平面中轉(zhuǎn)動?？梢岳斫?，除此之外，可以在左側(cè)(表示為124)具有單一的向前和向后偏壓件。還可以理解，在只有一個第一橫向?qū)蛎娼雍喜亢鸵粋€第二橫向?qū)蛎娼雍喜康膶嵤┓绞街校鳛榭蛇x的可行方式，可將它們之一固定連接至升降板本體20，并且為它們中的另一個提供偏壓件。 參看圖2，除了利用橫向?qū)蛎?02和104進(jìn)行導(dǎo)向外，升降板20還被運動平面導(dǎo)向面126導(dǎo)向，該運動平面導(dǎo)向面可以由第一車窗運動平面導(dǎo)向面部分126a和第二車窗運動平面導(dǎo)向面部分126b構(gòu)成。導(dǎo)向面126被稱作車窗運動平面導(dǎo)向面126，因為其有助于限定車窗11的運動平面。 作為備選的可行方案，不是使兩個車窗運動平面導(dǎo)向面部分126a和126b彼此分開，而是將軌16a和16b構(gòu)造成單一的寬軌，帶有單一的連續(xù)車窗運動平面導(dǎo)向面126。
參看圖ll，為了接合車窗運動平面導(dǎo)向面126(圖2)，升降板20可以進(jìn)一步包括第一向前車窗運動平面導(dǎo)向面接合部128、第一向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部130、第二向前車窗運動平面導(dǎo)向面接合部132和第二向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部134。第一向前和向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部128和130被定位成接合車窗運動平面導(dǎo)向面部分126a(圖2)。第二向前和向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部132(圖11)和134(圖11)被定位成接合車窗運動平面導(dǎo)向面部分126b(圖2)。示于圖12的剖視圖示出了第一向前和向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部128和130與軌16a上的車窗運動平面導(dǎo)向面部分126a之間的接合。 參看圖ll，通過具有兩個或更多個縱向相隔的車窗運動平面導(dǎo)向面接合部(即所述向前車窗運動平面導(dǎo)向面接合部128或132和所述向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部130或134)，升降板20和車窗運動平面導(dǎo)向面126 (圖2)之間的總接觸表面面積小于在升降板20僅具有單一的車窗運動平面導(dǎo)向面接合部時滿足穩(wěn)定性要求所需的總接觸表面面積。具有升降板20和車窗運動平面導(dǎo)向面126之間減小的接觸面積可降低在升降板20沿著軌16a和16b上下行進(jìn)時的摩擦阻力。降低升降板20上的摩擦阻力所帶來的優(yōu)點在前面針對與橫向?qū)蛎娼雍喜?S、99、100和101 (圖11)接合的情況而解釋過。
類似地，通過兩個或更多個橫向相隔的車窗運動平面導(dǎo)向面接合部(即包括左側(cè)車窗運動平面導(dǎo)向面接合部和右側(cè)車窗運動平面導(dǎo)向面接合部的一組)，升降板20和車窗運動平面導(dǎo)向面126之間的總接觸表面面積小于在升降板20僅具有單一的車窗運動平面導(dǎo)向面接合部時滿足穩(wěn)定性要求所需的總接觸表面面積。 因此，具有兩個橫向相隔的向前車窗運動平面導(dǎo)向面接合部128和132 (圖11)和與所述向前車窗運動平面導(dǎo)向面接合部128和132縱向相隔的兩個彼此橫向相隔的向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部130和134，以減小接觸面積，是特別有益的。
第一向前車窗運動平面導(dǎo)向面接合部偏壓件136、第一向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部偏壓件138、第二向前車窗運動平面導(dǎo)向面接合部偏壓件140和第二向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部偏壓件142可以被提供，以將車窗運動平面導(dǎo)向面接合部128、 130、 132和134朝向車窗運動平面導(dǎo)向面126偏壓。通過提供偏壓件136U38、140和142，升降板20能夠適應(yīng)于一些將其向車窗運動平面導(dǎo)向面126中推壓的力，而不會在車窗運動平面導(dǎo)向面126上彎曲。 如果作用于升降板20的力會引起在任一車窗運動平面導(dǎo)向面接合部偏壓件136、13S、140或142中的選定程度的撓曲，則升降板20包括輔助車窗運動平面導(dǎo)向面接合部144、 146、 148和150，它們接合車窗運動平面導(dǎo)向面126 (圖2)，從而防止相關(guān)車窗運動平面導(dǎo)向面接合部偏壓件136、138、140或142的進(jìn)一步撓曲。圖12特別示出了輔助車窗運動平面導(dǎo)向面接合部144和146。參看圖ll，在設(shè)有輔助車窗運動平面導(dǎo)向面接合部144、146、 148和150的實施方式中，車窗運動平面導(dǎo)向面接合部128、 130、 132和134可被適宜地稱作主車窗運動平面導(dǎo)向面接合部。
輔助車窗運動平面導(dǎo)向面接合部144、 146、 148和150被構(gòu)造成分別具有相對小的 接觸表面面積，從而因它們與車窗運動平面導(dǎo)向面126 (圖2)接合所引起的升降板20上的 摩擦阻力不會過分增加。 需要指出，盡管升降板20被相對的橫向?qū)蛎?02和104(圖10)橫向俘獲，然 而，它不是被相對的車窗運動平面表面俘獲。雖然如此，仍可防止升降板20因其與車窗11 相連而導(dǎo)致相對于車窗運動平面(即朝向或背離車窗運動平面)移動，而車窗本身可通過 車窗玻璃運行槽而被防止相對于車窗運動平面移動，車窗玻璃運行槽之一在圖1中表示為 151。 參看圖14。升降板20包括第一繩索安裝部152和第二繩索安裝部154，用于接納 繩索14a和14c的端部，所述端部上分別裝有套圈156和158。在示于圖14的實施方式中， 繩索安裝部152包括可選的繩索端部偏壓件160，其用于緩沖驅(qū)動繩索14a和14c和升降 板20之間的接合，以減小繩索14a和14c作用于升降板20上的力突然變化時導(dǎo)致的升降 板20受損的可能性。例如，當(dāng)車窗調(diào)節(jié)器組件IO(圖1)被啟動時，會出現(xiàn)繩索14a或14c 之一在升降板20上的初始急動，以及繩索14a或14c中的另一個作用于升降板20的初始 阻力。繩索端部偏壓件160吸收至少一些急動能量，以防止升降板20受損。需要指出，這 種單一的繩索端部偏壓件160吸收急動能量，而不論是由繩索14c施加的動力急動還是由 繩索14a施加的動力急動。此外，偏壓件160，其可以是例如壓縮彈簧，起作用以在車窗11 的向上運動中將相關(guān)繩索14c維持張緊。 參看圖IO，繩索安裝部152和154均安置在第一組橫向?qū)蛎娼雍喜?8和99與 第二組橫向?qū)蛎娼雍喜?00和101橫向之間，這可以降低繩索14a和14c在橫向/縱向 平面中施加在升降板20上的凈力矩，從而在升降板20在軌16a和16b上運動時減小升降 板20上的摩擦阻力。 作為可選的可行方案，在特別優(yōu)選實施方式中，繩索安裝部152和154共線，也就 是說，它們具有彼此相同的橫向位置。換言之，它們二者具有到第一組橫向?qū)蛎娼雍喜?8 和99的相同距離。需要指出，這并不必然意味著它們橫向?qū)χ性诘谝缓偷诙M橫向?qū)蛎?接合部98和99與100和101之間。相反，這意味著作為示例，如果第一繩索安裝部152與 第一組橫向?qū)蛎娼雍喜?8和99相距1英寸，則第二繩索安裝部154與第一組橫向?qū)?面接合部98和99也相距1英寸。作為它們具有相同橫向位置的結(jié)果，在升降板20的運動 中由繩索14a和14c施加在升降板20上的凈力矩相對而言低于第一和第二繩索安裝部152 和154占據(jù)彼此不同橫向位置的實施方式。 在更特殊的優(yōu)選實施方式中，繩索安裝部152和154均對中在第一和第二組橫向 導(dǎo)向面接合部98和99與IOO和101之間。通過以這種方式對中繩索安裝部152和154，由 繩索14a和14c在橫向/縱向平面中在升降板20上引起的凈力矩理論上為零。在實際中， 這個更特殊的優(yōu)選實施方式中的凈力矩可能是一定的非零值，這是由于間隙和諸如此類的 因素造成的，然而，預(yù)期相對于前面描述的其它可選實施方式而言該凈力矩將是相對小的 值。 參看圖13a和13b，第二升降板22可以類似于第一升降板20，可選地在繩索安裝 部(表示為161和162)的配置中存在一些不同。彈簧(未示出)可選地提供于繩索安裝 部161中，以提供類似的功能(例如張緊繩索14c)。
參看圖16，其中示出了根據(jù)本發(fā)明另一實施方式的替代性升降板163。升降板163 可以類似于升降板20和22 (圖9a和13a)，除了升降板163被特別構(gòu)造成適于車輛的后車 窗。為此，升降板163包括附加特征，例如穿過車窗11上的第二鎖定孔78的第二車窗穿過 件76。升降板163可以類似于兩個升降板20 (或22) ， 二者連接在一起以便連接至車窗11 上的彼此靠近的兩個鎖定孔78，從而加強與車窗11之間的連接。然而，升降板163被構(gòu)造 成只接合一組導(dǎo)軌。此外，升降板163的側(cè)壁(表示為164和166)限定出溝槽168，其具有 彎曲底面170，從而被構(gòu)造成與車窗11上的包含兩個鎖定孔78的安裝凸耳174的彎曲底部 邊緣172配合。通過配置溝槽168以與安裝凸耳174配合，升降板163更容易被調(diào)節(jié)至正 確位置，以將車窗穿過件76與車窗11的鎖定孔78對正。 參看圖17，其中示出了支架15上的線束夾子176，其可以用于保持線束(表示為 178)。線束178可以帶有護套，以便于其操作。線束夾子176更詳細(xì)地示于圖18。線束夾子 176包括第一夾子元件180、第二夾子元件182、線束導(dǎo)向件184、第一夾子元件保護體186 和第二夾子元件保護體188。參看圖19，第一和第二夾子元件180和182彼此相隔并且一 起被構(gòu)造成將線束178在縱向定向上沿著縱向軸線Alongwh約束。特別地講，第一和第二 夾子元件180和182與線束導(dǎo)向件184 —起限定了縱向定向的線束約束孔190，示于圖20， 并且以這種方式限定出所述縱向軸線Alongwh。 第一和第二夾子元件180和182還限定出入口 192，示于圖19。更特殊的，入口 190是由第一夾子元件入口限定面194和第二夾子元件入口限定面196限定的。第一和第 二夾子元件入口限定面194和196彼此平行且相隔選定距離Din，該距離可以比線束178的 直徑(表示為Dwh，圖20)小選定量。此外，第一和第二夾子元件入口限定面194和196定 位在與所述縱向軸線Alongwh成選定的非零角度ANin(圖19)。 第一和第二夾子元件180和182分別進(jìn)一步包括導(dǎo)入面198和200(最佳顯示于 圖20)，每個導(dǎo)入面以選定角度ANlead從支架15的表面延伸，以便于線束178進(jìn)入入口 192 (圖19)中。 第一和第二夾子元件180和182分別包括用作第一和第二夾子元件偏壓件202和 204的部分，用于朝向圍繞線束178 (圖20)的關(guān)閉位置推壓第一和第二夾子元件180和 182。當(dāng)線束178被引入入口 192中時，如示于圖21，與導(dǎo)入面198和200的接合導(dǎo)致將第 一和第二夾子元件180和182抵抗著偏壓件202和204推離。 一旦線束178被插入并且被 第一和第二夾子元件180和182 (見圖22)俘獲，它可被線束導(dǎo)向件184轉(zhuǎn)動從而保持與所 述縱向軸線Alongwh對正。導(dǎo)向件184包括第一縱向延伸的導(dǎo)向元件206和與第一縱向延 伸導(dǎo)向元件206相隔的第二縱向延伸的導(dǎo)向元件208 。導(dǎo)向元件206和208可以是細(xì)長桿， 它們沿著它們的長度在線束178的直徑上的選定點接合線束178 (見圖20)，從而在線束就 位后提供選定程度的對線束178扭轉(zhuǎn)出其縱向?qū)φ恢玫牡挚沽Α?第一和第二夾子元件180和182之間在橫向方向(見圖20)上的距離表示為 Dtrans，并且其足夠小以在線束178對正在縱向方向上時(見圖23)防止線束意外移開。特 別地講，距離Dtrans小于距離Din，這意味著相對容易將線束178引入入口 192和相對難以 將安裝好的線束178移除。 第一和第二夾子元件180和182的俘獲面包括用于抵抗線束178的橫向運動的橫 向俘獲面210和212和用于抵抗線束178直接從支架15后退的車窗運動平面俘獲面214和216。車窗運動平面俘獲面214和216分別以相對于支架15的選定角度ANc即t延伸。該 角度ANc即t被選定為使得在垂直于支架15平面的方向上的力(趨向于推壓線束178從線 束夾子176直接后退)引起作用于第一和第二夾子元件180和182的相對低的力矩，以抵 抗著偏壓件202和204將它們推開。 第一和第二夾子元件保護體186和188被定位成在線束夾子176的安裝和使用過 程中防止第一和第二夾子元件180和182受損。 線束夾子176可被構(gòu)造成由適宜的聚合材料利用注射成型工藝借助于簡單的模 板結(jié)構(gòu)容易地制造出來，該模板結(jié)構(gòu)僅要求兩個模板。因此，線束夾子176的制造可以相對 低價地實現(xiàn)。 線束夾子176可以通過任何適宜的措施安裝在支架15 (圖17)上，例如通過適宜 的粘合劑，或通過將其熱結(jié)合到支架15上。 可以理解，線束夾子176可以被用于將線束178約束在車輛的位于車門組件(未 示出)外側(cè)的區(qū)域中。例如，線束176大體上沿著穿過整個車輛的路線延伸，以提供電力至 各種元件，包括例如車輛尾燈。線束夾子176還被用于其它結(jié)構(gòu)中，例如掛車。
參看圖l，其中示出了根據(jù)本發(fā)明另一方面的另一特征，其一體地提供于支架15 中。支架15包括第一和第二一體式下行止擋218和220，它們分別為升降板20和22提供 了下部行程極限。所述下行止擋220進(jìn)一步詳細(xì)示于圖24。 參看圖l，其中示出了根據(jù)本發(fā)明另一方面的又一特征，其一體地提供于支架15 中。支架15包括共模塑的(co-molded)支架密封件，表示為222，其被用于將支架15與車 門組件(未示出)的其它元件密封在一起。支架密封件222可以由任何適宜的材料支撐， 例如適宜的軟質(zhì)可壓縮聚合材料。將支架密封件222與支架本體24共模塑導(dǎo)致支架15的 制造成本降低，并且可以不再需要倉儲分開的物件(即支架密封件)，并且消除了支架15制 造中的一個步驟(即向支架本體上安裝支架密封件)。 參看圖25，其中示出了電機殼體密封件224，其可以附加地與支架本體24共模塑， 以獲得類似于支架密封件222共模塑所提供的益處。 參看圖26，其中示出了內(nèi)側(cè)門把手安裝部226，其與支架本體形成一體。為了提供 內(nèi)側(cè)門把手安裝部226，原始內(nèi)側(cè)門把手安裝部與支架本體24 —起成型出來。然后，樞銷接 納孔228被機加工或以其它方式形成在原始內(nèi)側(cè)門把手安裝部中，以便接納用于內(nèi)側(cè)門把 手232的樞銷230。同提供單獨的門把手安裝部再將其安裝在支架15上相比，成型出原始 內(nèi)側(cè)門把手安裝部、然后機加工或以其它方式形成樞銷接納孔228，可以是一種相對低價的 提供內(nèi)側(cè)門把手安裝部226的方式。 門鎖操縱繩索234可以連接在門把手232和門鎖機構(gòu)236(見圖17)之間。參看 圖27，支架15包括位于鎖提供部242上的兩個鎖安裝部238和240，該鎖提供部可以一體 地連接著支架15。兩個鎖安裝部238和240有助于使鎖就位支架15上，直至其被安裝到車 門組件(未示出)中。 參看圖28，其中示出了用于車窗調(diào)節(jié)器組件252的替代性下行止擋系統(tǒng)250。車 窗調(diào)節(jié)器組件252可以類似于車窗調(diào)節(jié)器組件10 (圖1)，除了其包括位于第三繩索14c上 的套圈254，支架256而非支架15 (圖1)，和第一升降板258而非第一升降板20 (圖1)。套 圈254安置在第三繩索14c上的選定位置。支架256可以類似于支架15 (圖1)，除了支架256包括下行止擋260，該下行止擋被安置成當(dāng)升降板20和22向下運行至軌16和18上的 選定位置時擋住第三繩索14c上的套圈254。參看圖29，所述下行止擋260可以包括一體 地連接著支架256的下行止擋體262，并且可以進(jìn)一步包括彈性可壓縮撞塊264，該撞塊可 以插入位于所述下行止擋體262中的接納孔266中。撞塊264和所述下行止擋體262被開 槽，以在將繩索14c安裝到支架256時允許將繩索14c引入到其中。 作為所述下行止擋系統(tǒng)250與繩索14a、14b或14c之一 (在示于圖28的實施方 式中，其為繩索14c)相關(guān)的結(jié)果，第一升降板20在被阻止其自身向下運行時并不被直接涉 及。結(jié)果，從升降板258消除了應(yīng)力源。與此不同，在采用了直接接合升降板的下行止擋的 一些車窗調(diào)節(jié)器組件中，可以發(fā)現(xiàn)升降板中的應(yīng)力升高并且可能發(fā)生扭曲。在與下行止擋
直接接合時升降板的扭曲和對應(yīng)力的其它反應(yīng)可能導(dǎo)致與車窗調(diào)節(jié)器組件相關(guān)的B SR。利 用套圈254和第三繩索14c實現(xiàn)升降板258向下行程的止動(即在升降板258和下行止擋 之間的沒有直接接合的情況下實現(xiàn)止動)，升降板20上的應(yīng)力減小，這反過來又導(dǎo)致減少 了車窗調(diào)節(jié)器組件252的潛在BSR產(chǎn)生源。 可以理解，套圈254僅僅是可被連接至繩索14c以便與所述下行止擋260接合的 下行止擋接合件的例子之一。 升降板258本身可以類似于升降板20 (圖1)，除了升降板258不要求在其中采用 撞塊，因為其不再與所述下行止擋260直接接合。 參看圖l。在車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)10的操作過程中，車窗11可以向上或向下移動。在 車窗向上運動的過程中，特別是當(dāng)車窗11到達(dá)其最上側(cè)位置時，繩索14a承受張力，而繩索 14b相對松弛。這是因為驅(qū)動電機繩索巻盤(表示為268)沿著將繩索14a巻繞在其上的方 向和將繩索14b從其放出的方向旋轉(zhuǎn)。當(dāng)這種情況發(fā)生時，繩索14b中的松弛增大了其在 車窗調(diào)節(jié)器組件10的底部離開承載面(表示為269，見圖24)的危險。類似地，當(dāng)車窗11 向下移動時，特別是當(dāng)車窗11達(dá)到底部位置時，繩索14b具有張力而繩索14a中相對松弛， 這增大了繩索14a離開其相關(guān)繩輪組件28的危險。為了減小繩索14a和14b離開它們各 自繩輪34和承載面269的危險，彈簧例如示于圖14的彈簧160可以組合到繩索14a和14c 與它們相應(yīng)的升降板20和22之間的連接部處，以保持繩索14a和14c總是張緊。減小繩 索14a和14b離開繩輪34和承載面269的可能性的一種替代性結(jié)構(gòu)是張緊器(在圖30中 表示為270)。 張緊器270被可繞樞轉(zhuǎn)軸線Atens樞轉(zhuǎn)地安裝在支架(表示為272)上。張緊器 270包括張緊器本體274，其具有第一繩索嚙合件276和第二繩索嚙合件278，用于分別嚙合 繩索的第一和第二長度段，即繩索14a和14b (見圖31)。 張緊器270可以被構(gòu)造成使得，不論其處在什么位置，其總是導(dǎo)致繩索14a和14b 二者的一定程度的彎曲。通過這種方式，不論繩索14a和14b任何一個中存在多大的張力， 繩索14a或14b中的張力值更大的那個會向相應(yīng)的繩索嚙合件276或278施加力，這會引 起張緊器270樞轉(zhuǎn)，從而將另一繩索嚙合件276或278向另一繩索14a或14b中推壓，從而 增大另一繩索14a或14b中的張力，直至達(dá)到平衡。因此，繩索14a和14b中的張力維持在 大致平衡并且總是正的(即非零)，從而降低了繩索14a或14b離開其相應(yīng)的繩輪34或承 載面269的可能性。 作為張緊器270的結(jié)果，不再需要利用彈簧例如示于圖14的彈簧160，將繩索14a、14b或14c的端部安裝至升降板22和20。通過消除彈簧，例如彈簧160，升降板20和 22的高度可以減小，這回導(dǎo)致對于車窗11的給定行程量而言所需的車窗調(diào)節(jié)器組件總體 高度減小。 參看圖30，第一繩索嚙合件276被構(gòu)造成從繩索14a沿著第一力矩臂Dl相對于 樞轉(zhuǎn)軸線Atens傳遞力，并被構(gòu)造成從繩索14b沿著第二力矩臂D2相對于樞轉(zhuǎn)軸線Atens 傳遞力。第一和第二力矩臂D1和D2可以彼此大致相等。結(jié)果，產(chǎn)生在第一繩索嚙合件276 上的力與產(chǎn)生在第二繩索嚙合件278上的力具有相同的量值。因此，第一繩索14a中產(chǎn)生 的張力與第二繩索14b中產(chǎn)生的張力大致相同。可以理解，第一和第二繩索嚙合件276和 278可被構(gòu)造成提供相對于樞轉(zhuǎn)軸線Atens的各自唯一的力矩臂，從而在繩索14a和14b中 提供不同的張力。 在將繩索14a和14b的端部安裝至升降板20和22時不再需要彈簧所帶來的另一 優(yōu)點是，三個繩索14a、 14b和14c可被替換為單一的繩索280 (見圖32)，其兩端連接著驅(qū)動 電機繩索巻盤262。繩索280可以包括第一套圈282和第二套圈283，它們被安裝在沿著繩 索280長度的第一和第二選定位置，以便被接納于升降板(表示為286和288，圖32)中的 第一和第二套圈容置部284和285中。在示于圖32的實施方式中，張緊器270上的第一繩 索嚙合件276接合繩索的第一長度段，即繩索280的位于驅(qū)動電機12和第一升降板286之 間的部分280a，而張緊器270上的第二繩索嚙合件278接合繩索的第二長度段，即繩索280 的位于驅(qū)動電機12和第二升降板288之間的部分280b。 繩索280可以以任何適宜的方式安裝在升降板286和288中。將繩索280安裝在 升降板286中的一個例子顯示在圖34、35和36中。使用者將繩索280滑入凹槽(在圖33 中表示為294)中，以使得繩索如圖35所示定位。繩索280然后前進(jìn)(即沿著箭頭ADV的方 向移動)，以使得套圈282穿過孔(在圖36中表示為296)。套圈282然后可以移動就位于 套圈容置部284中而到達(dá)示于圖34的位置。套圈282可以借助于壓配部284或通過一些 其它適宜的措施保持在套圈容置部284中。備選地，套圈282可以簡單地借助于在使用中 對繩索280進(jìn)行定向而被保持在套圈容置部284中。繩索280可以以與安裝在升降板286 中的相同方式被安裝在升降板288中。 通過使用單一的繩索280(圖32)而非三個分開的繩索14a、14b和14c(圖l)，相 對于三繩索系統(tǒng)而言，車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)(表示為290，圖32)中的公差累積量可以減小，這是 因為每個繩索都代表著潛在的尺寸誤差源。 三繩索系統(tǒng)，如果未被正確地組裝和制造，可能呈現(xiàn)偏壓，即兩個升降板可能不被 正確對正在位于它們各自軌上的豎直位置。結(jié)果，車窗在移動式可能吱吱作響。由于單繩 索車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)例如車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)290減小了公差累積，因此升降板彼此在高度方向 上錯位的可能性以及車窗運動過程中吱吱作響的可能性降低了。 參看圖37，其中示出了根據(jù)本發(fā)明另一實施方式的升降板298，其具有用于橫向 導(dǎo)向面接合部的不同的配置(表示為300)和用于橫向?qū)蛎娼雍喜科珘杭牟煌呐渲?(表示為302)。 雖然前面描述了本發(fā)明的多個實施方式，但可以理解，本發(fā)明可以用于進(jìn)一步的 修改和變化，而不脫離權(quán)利要求中限定的其合理范圍。
權(quán)利要求
一種支架和繩輪組件的組合體，其中，繩輪組件包括具有相關(guān)繩輪旋轉(zhuǎn)軸線的繩輪、繩輪支承件和繩輪緊固件，其中，繩輪緊固件將繩輪組件連接至支架，繩輪支承件包括繩輪組件彎曲載荷承載面；其中，支架適于被安裝至車輛，支架包括用于接納繩輪緊固件的繩輪緊固件安裝部，支架進(jìn)一步包括與繩輪組件彎曲載荷承載面接合的支架彎曲載荷承載面，其中，繩輪組件彎曲載荷承載面繞繩輪旋轉(zhuǎn)軸線大致呈圓錐形，并且，支架彎曲載荷承載面繞繩輪旋轉(zhuǎn)軸線大致呈內(nèi)圓錐形。
2. 如權(quán)利要求1所述的支架和繩輪組件的組合體，其中，繩輪組件彎曲載荷承載面和 支架彎曲載荷承載面分別相對于繩輪旋轉(zhuǎn)軸線成大約45度的角度。
3. 如權(quán)利要求1所述的支架和繩輪組件的組合體，其中，繩輪包括繩輪組件推力軸承 面，并且，支架包括與繩輪組件推力軸承面接合的支架推力軸承面。
4. 如權(quán)利要求3所述的支架和繩輪組件的組合體，其中，繩輪具有徑向尺寸，并且，繩 輪組件推力軸承面小于所述徑向尺寸，以在繩輪的旋轉(zhuǎn)過程中減小繩輪和支架之間的摩擦 阻力。
5. —種升降板，包括升降板本體，其具有縱向軸線并且具有第一橫向?qū)蛎娼雍喜亢偷诙M向?qū)蛎娼雍?部，其中，第一和第二橫向?qū)蛎娼雍喜勘舜似叫星覚M向相隔，并被構(gòu)造成與第一和第二橫 向?qū)蛎娼雍弦员阋龑?dǎo)升降板在縱向方向上的運動，其中，升降板本體包括第一繩索安裝 部和第二繩索安裝部，其中，第一和第二繩索安裝部沿橫向安置在第一和第二橫向?qū)蛎?接合部之間。
6. 如權(quán)利要求5所述的升降板，其中，第一繩索安裝部與第一橫向?qū)蛎娼雍喜繖M向 相隔第一橫向距離，并且，第二繩索安裝部與第一橫向?qū)蛎娼雍喜繖M向相隔第二橫向距 離，并且，第一和第二橫向距離相等。
7. 如權(quán)利要求5所述的升降板，其中，第一繩索安裝部和第二繩索安裝部均橫向?qū)χ?在第一和第二橫向?qū)蛎娼雍喜恐g。
8. —種升降板，用于使車窗沿著第一橫向?qū)蛎婧偷诙M向?qū)蛎孢\動，其中，第一和第二橫向?qū)蛎姹舜舜笾缕叫星覚M向相隔并且朝向彼此相反的方向，所述升降板包括 升降板本體，其具有縱向軸線；第一橫向?qū)蛎娼雍喜亢偷诙M向?qū)蛎娼雍喜浚鼈冞B接著升降板本體，其中，第一 和第二橫向?qū)蛎娼雍喜勘舜似叫星覚M向相隔；禾口第一橫向?qū)蛎娼雍喜科珘杭?，其被安置成將第一橫向?qū)蛎娼雍喜砍虻谝粰M向?qū)?向面偏壓。
9. 如權(quán)利要求8所述的升降板，進(jìn)一步包括第二橫向?qū)蛎娼雍喜科珘杭?，其被安置成將第二橫向?qū)蛎娼雍喜砍虻诙M向?qū)蛎嫫珘骸?br> 10. 如權(quán)利要求8所述的升降板，其中，第一橫向?qū)蛎娼雍喜渴堑谝幌蚯皺M向?qū)蛎?接合部，并且，升降板進(jìn)一步包括第一向后橫向?qū)蛎娼雍喜浚渲?，第一向前橫向?qū)蛎?接合部安置在第一向后橫向?qū)蛎娼雍喜康目v向前側(cè)；并且，第一橫向?qū)蛎娼雍喜科珘杭堑谝幌蚯皺M向?qū)蛎娼雍喜科珘杭渲?，升?板進(jìn)一步包括第一向后橫向?qū)蛎娼雍喜科珘杭?，其被安置成將第一向后橫向?qū)蛎娼雍喜砍虻谝粰M向?qū)蛎嫫珘骸?br> 11. 如權(quán)利要求io所述的升降板，其中，第二橫向?qū)蛎娼雍喜渴堑诙蚯皺M向?qū)蛎娼雍喜浚⑶?，升降板進(jìn)一步包括第二向后橫向?qū)蛎娼雍喜浚渲?，第二向前橫向?qū)?面接合部安置在第二向后橫向?qū)蛎娼雍喜康目v向前側(cè)，并且，升降板進(jìn)一步包括第二向前橫向?qū)蛎娼雍喜科珘杭?，其被安置成將第二向?橫向?qū)蛎娼雍喜砍虻诙M向?qū)蛎嫫珘?，和第二向后橫向?qū)蛎娼雍喜科珘杭浔?安置成將第二向后橫向?qū)蛎娼雍喜砍虻诙M向?qū)蛎嫫珘骸?br> 12. 如權(quán)利要求8所述的升降板，其中，升降板進(jìn)一步可沿著車窗運動平面導(dǎo)向面移 動，所述車窗運動平面導(dǎo)向面在垂直于第一和第二橫向?qū)蛎娴钠矫鎯?nèi)縱向延伸，其中，升降板進(jìn)一步包括車窗運動平面導(dǎo)向面接合部，其中，車窗運動平面導(dǎo)向面接合部在垂直于第一和第二橫向?qū)蛎娴钠矫鎯?nèi)延伸；禾口車窗運動平面導(dǎo)向面接合部偏壓件，其被安置成將車窗運動平面導(dǎo)向面接合部朝向車 窗運動平面導(dǎo)向面偏壓。
13. 如權(quán)利要求12所述的升降板，其中，車窗運動平面導(dǎo)向面接合部是向前車窗運動平面導(dǎo)向面接合部，并且，升降板進(jìn)一步包括向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部，其中，所述 向前車窗運動平面導(dǎo)向面接合部位于所述向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部的縱向前側(cè)，并且，車窗運動平面導(dǎo)向面接合部偏壓件是向前車窗運動平面導(dǎo)向面接合部偏壓件， 并且，升降板進(jìn)一步包括向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部偏壓件，其被安置成將所述向后 車窗運動平面導(dǎo)向面接合部朝向車窗運動平面導(dǎo)向面偏壓。
14. 如權(quán)利要求13所述的升降板，其中，所述向前車窗運動平面導(dǎo)向面接合部是第一 向前車窗運動平面導(dǎo)向面接合部，所述向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部是第一向后車窗運 動平面導(dǎo)向面接合部，并且，升降板進(jìn)一步包括第二向前車窗運動平面導(dǎo)向面接合部和第 二向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部，其中，第二向前車窗運動平面導(dǎo)向面接合部安置在第 二向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部的前側(cè)，并且，第二向前和向后車窗運動平面導(dǎo)向面接 合部分別與第一向前和向后車窗運動平面導(dǎo)向面接合部橫向相隔。
15. 如權(quán)利要求12所述的升降板，其中，車窗運動平面導(dǎo)向面接合部是主車窗運動平 面導(dǎo)向面接合部，并且，升降板進(jìn)一步包括至少一個輔助車窗運動平面導(dǎo)向面接合部，其 中，所述輔助車窗運動平面導(dǎo)向面接合部被安置成在選定量的撓曲發(fā)生于車窗運動平面導(dǎo) 向面接合部偏壓件中后與車窗運動平面導(dǎo)向面接合。
16. —種用于車窗調(diào)節(jié)器組件的支架，包括 支架本體，其中，所述支架本體被構(gòu)造成適于安裝到車門上；禾口至少一個軌，用于引導(dǎo)升降板組件的運動，其中，所述至少一個軌與支架本體形成一體。
17. 如權(quán)利要求16所述的支架，其中，所述至少一個軌為細(xì)長矩形結(jié)構(gòu)。
18. 如權(quán)利要求16所述的支架，其中，支架包括用于每個升降板組件的多個軌。
19. 如權(quán)利要求16所述的支架，其中，支架包括用于每個升降板組件的多個軌，其中， 所述軌為相互平行的細(xì)長矩形結(jié)構(gòu)。
20. —種用在車輛的車門組件中的支架，包括支架本體，其中，所述支架本體被構(gòu)造成適于安裝在車門上；禾口支架密封件，其連接著支架本體，用于密封在車門組件的構(gòu)件上，其中，支架密封件與 支架本體通過共模塑工藝形成。
21. 如權(quán)利要求20所述的支架，進(jìn)一步包括電機安裝密封件，其連接著支架本體，用于密封在電機上，其中，電機安裝密封件與支架本體通過共模塑工藝形成。
22. —種用在車輛中的線束夾子，包括第一夾子元件和第二夾子元件，其中，第一和第二夾子元件一起限定了縱向軸線，并 且一起限定了線束約束孔，所述線束約束孔被構(gòu)造成沿著所述縱向軸線保持線束，其中，第 一夾子元件具有第一夾子元件入口限定面，并且第二夾子元件具有第二夾子元件入口限定 面，其中，第一和第二夾子元件入口限定面相互平行并且相對于所述縱向軸線以非零角度 延伸，并且，第一和第二夾子元件入口限定面一起限定了通向線束約束孔的入口，并且，第 一和第二夾子元件入口限定面之間的垂直距離大于第一和第二夾子元件入口限定面之間 的橫向距離。
23. 如權(quán)利要求22所述的線束夾子，進(jìn)一步包括線束導(dǎo)向件，其被構(gòu)造成當(dāng)線束安置 在線束約束孔中時推壓線束以使其維持縱向定向。
24. 如權(quán)利要求22所述的線束夾子，其中，線束導(dǎo)向件包括至少一個桿，所述桿縱向延 伸并且被安置成在線束穿過所述入口后與線束接合。
25. 如權(quán)利要求22所述的線束夾子，其中，第一夾子元件具有第一夾子元件偏壓件，其 被構(gòu)造成朝向第二夾子元件推壓第一夾子元件，并且，第二夾子元件具有第二夾子元件偏 壓件，其被構(gòu)造成朝向第一夾子元件推壓第二夾子元件，并且，第一和第二夾子元件分別具 有導(dǎo)入面，所述導(dǎo)入面被構(gòu)造成在線束進(jìn)入所述入口的過程中被線束接合，其中，第一導(dǎo)入 面被構(gòu)造成在線束進(jìn)入所述入口的過程中通過被線束接合而將第一夾子元件推離第二夾 子元件，并且，第二導(dǎo)入面被構(gòu)造成在線束進(jìn)入所述入口的過程中通過被線束接合而將第 二夾子元件推離第一夾子元件。
26. —種車窗調(diào)節(jié)器組件，包括 驅(qū)動電機；驅(qū)動繩索，其中，所述驅(qū)動繩索可被驅(qū)動電機沿著一路徑驅(qū)動；第一升降板和第二升降板，其中，第一和第二升降板被構(gòu)造成適于保持車窗，其中，驅(qū) 動繩索被緊固在第一和第二升降板上以便驅(qū)動第一和第二升降板；禾口張緊器，其中，所述張緊器與驅(qū)動繩索嚙合，以維持位于驅(qū)動電機和第一升降板之間的 一部分繩索以及位于驅(qū)動電機和第二升降板之間的一部分繩索中的張力。
27. 如權(quán)利要求26所述的車窗調(diào)節(jié)器組件，其中，所述驅(qū)動繩索包括位于第一選定位 置的第一套圈和位于第二選定位置的第二套圈，并且，第一套圈被可移除地接納在位于第 一升降板中的第一套圈容置部中，并且，第二套圈被可移除地接納在位于第二升降板中的 第二套圈容置部中。
28. —種張緊器，用于車門組件中的車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)，所述張緊器包括 張緊器本體，其可樞轉(zhuǎn)地連接著車門組件中的靜止元件，所述張緊器本體具有第一繩索嚙合件和第二繩索嚙合件，其中，第一繩索嚙合件彎曲位于驅(qū)動電機和第一升降板之間 的繩索第一長度段，并且，第二繩索嚙合件彎曲位于驅(qū)動電機和第二升降板之間的繩索第二長度段。
29. 如權(quán)利要求28所述的張緊器，其中，第一和第二繩索嚙合件被構(gòu)造成從繩索的第 一和第二長度段之一經(jīng)過張緊器本體向繩索的第一和第二長度段中的另一傳遞力。
30. 如權(quán)利要求29所述的張緊器，其中，第一繩索嚙合件被安置成從繩索的第一長度 段經(jīng)過張緊器本體沿著第一力矩臂傳遞力，其中，第二繩索嚙合件被安置成從繩索的第二 長度段經(jīng)過張緊器本體沿著第二力矩臂傳遞力，所述第二力矩臂的尺寸與第一力矩臂大致 相等。
31. —種用于車門組件的車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)，包括 驅(qū)動電機；第一升降板和第二升降板，其中，第一和第二升降板被構(gòu)造成保持車窗； 支架，用于保持驅(qū)動電機、第一和第二升降板； 一組驅(qū)動繩索，其連接著驅(qū)動電機和第一和第二升降板； 下行止擋，其連接著支架；禾口下行止擋接合件，其連接著驅(qū)動繩索之一，其中，所述下行止擋接合件被安置成當(dāng)?shù)谝?和第二升降板到達(dá)選定位置時與所述下行止擋接合并且防止驅(qū)動繩索進(jìn)一步的行程。
32. 如權(quán)利要求31所述的車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)，其中，所述下行止擋接合件是套圈。
33. 如權(quán)利要求31所述的車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)，其中，所述下行止擋一體地連接著支架。
34. 如權(quán)利要求31所述的車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)，其中，所述下行止擋與支架成型在一起。
35. 如權(quán)利要求31所述的車窗調(diào)節(jié)器系統(tǒng)，其中，所述一組驅(qū)動繩索包括連接在驅(qū)動 電機和第一升降板之間的第一驅(qū)動繩索，連接在驅(qū)動電機和第二升降板之間的第二驅(qū)動繩 索，和連接在第一升降板和第二升降板之間的第三驅(qū)動繩索。
36. —種升降板，包括升降板本體，其包括第一側(cè)壁和第二側(cè)壁，所述第一側(cè)壁和第二側(cè)壁被構(gòu)造成將車窗 接納在它們之間；車窗保持件，其可被定位在鎖定位置，以防止車窗從第一和第二側(cè)壁之間后退；禾口 鎖定件，其被安置成在出現(xiàn)迫使車窗從第一和第二側(cè)壁之間后退的力時防止車窗保持 件由鎖定位置移出。
37. 如權(quán)利要求36所述的升降板，其中，車窗保持件是車窗穿過件，其被構(gòu)造成穿過車 窗的鎖定孔。
38. 如權(quán)利要求37所述的升降板，其中，車窗穿過件具有連接端和自由端，其中，連接端連接著第一側(cè)壁。
39. 如權(quán)利要求38所述的升降板，其中，鎖定件包括自由端豎直限制面，其被安置成與 所述自由端接合以限制所述自由端的向上運動。
40. 如權(quán)利要求38所述的升降板，其中，鎖定件包括豎直限制面，其被安置成與車窗保 持件接合以限制車窗保持件的向上運動。
41. 如權(quán)利要求38所述的升降板，進(jìn)一步包括偏壓件，其被安置成將車窗保持件朝向 鎖定位置偏壓，并且，車窗保持件在車窗插入第一和第二側(cè)壁之間的過程中可在車窗的作 用下移出鎖定位置。
42. 如權(quán)利要求41所述的升降板，其中，偏壓件與車窗穿過件以及與第一側(cè)壁形成一體。
43. 如權(quán)利要求38所述的升降板，其中，車窗穿過件具有朝向自由端傾斜的偏轉(zhuǎn)面。
44. 如權(quán)利要求38所述的升降板，其中，鎖定件包括第一側(cè)壁水平限制面，其被構(gòu)造成 在向上的力施加在保持于升降板中的車窗上時與車窗穿過件接合，以限制車窗穿過件的水 平運動。
45. 如權(quán)利要求38所述的升降板，其中，車窗保持件是單獨的元件，其可繞位于第一和 第二側(cè)壁之一上的樞軸樞轉(zhuǎn)。
46. 如權(quán)利要求38所述的升降板，其中，車窗保持件被安置成與位于車窗邊緣上的至 少一個位置處的內(nèi)切部接合。
47. 如權(quán)利要求38所述的升降板，其中，第一側(cè)壁限定了平面，車窗保持件被朝向鎖定 位置偏壓、并且在車窗插入第一和第二側(cè)壁之間的過程中在車窗的作用下移出所述平面。
48. 如權(quán)利要求36所述的升降板，其中，鎖定件是可釋放的，以使得車窗保持件移動到 打開位置，從而實現(xiàn)車窗從升降板后退。
全文摘要
本發(fā)明在一個方面涉及車窗調(diào)節(jié)器組件，其包括支架、一組升降板、驅(qū)動電機和將驅(qū)動電機操作性連接至升降板的驅(qū)動繩索。至少一個軌可與支架一體。支架具有與其共模塑的支架密封件。支架上具有繩輪組件，其包括繩輪和具有繩輪組件彎曲載荷承載面的繩輪支承件，該承載面是圓錐形的并且與內(nèi)圓錐面形式的支架彎曲載荷承載面接合。升降板能夠相對強勁地連接至車窗。升降板具有車窗穿過件，其穿過車窗中的鎖定孔。車窗穿過件具有兩端，并在兩端被支撐以防止車窗豎直后退。升降板在使用中卡住的可能性減小。升降板具有用于與橫向?qū)蛎娼雍系臋M向接合面以及用于接納驅(qū)動繩索的繩索安裝部。繩索安裝部沿橫向安置在橫向接合面之間。此外，車窗升降板具有用于與橫向?qū)蛎娼雍系臋M向接合面。橫向接合面被抵靠著橫向?qū)蛎嫫珘?，從而使得升降板能夠接納橫向力，使卡住的可能性降低。設(shè)有用于將線束保持在支架上的線束夾子。線束夾子具有兩個夾子元件，它們一起限定了縱向方向上的線束約束孔和通向其的入口。線束入口相對于縱向方向以非零角度傾斜。兩個夾子元件之間的垂直間隔大于它們之間在橫向方向上的距離。
文檔編號E05D15/16GK101730780SQ200880023835
公開日2010年6月9日 申請日期2008年5月9日 優(yōu)先權(quán)日2007年5月9日
發(fā)明者D·G·布羅德黑德, D·H·史密斯, J·J·費里, R·E·福廷, T·梅拉里, T·米烏 申請人:馬格納·克勞祖雷斯有限公司